Új történelem íródhat, ha a Porsche és az Audi ismét a Mercedes ellen indul

A nagydíjversenyzés hajnalán már megmérkőzött egymással a két Ezüstnyíl, a Mercedes és az akkori Auto Union, de a jogutód Audi és csillagosok F1-es összecsapása azóta is várat magára. Az Audi és a Porsche belépésével kapcsolatos pletykák után megnézzük, honnan indultak a kihívók.

Annyiszor volt már szó arról, hogy az Audi beszállhat a Forma-1-be, hogy sokan már csak akkor fogják ezt elhinni, amikor az első verseny rajtjánál látják az autókat, de egyre több jel utal arra, hogy az évtized derekán, az új F1-es motorformula megjelenésével a négykarikás márka is csatlakozhat a csúcskategória mezőnyéhez.

Egy áramvonalasított Auto Union replikája és a korhű szállítójármű az August Horch múzeumban Forrás: Adorján Viktor

Ráadásul, a pletykák szerint a konszernhez tartozó Porsche is a résztvevők közé készül, ami nem lenne példátlan, hiszen a TAG megbízásából korábban építettek már világbajnok versenymotort a McLaren részére. Elsőre mégis logikátlannak tűnhet, hogy a Volkswagen csoport két csúcskategóriás márkája is megjelenhet az F1-ben, hiszen csak az egyikük győzhet, de a két márka, azon belül is

az egykori Auto Union történetét megnézve már nem teljesen váratlan, ha ez történik.

Amit ma Audi néven ismerünk, az nagyon leegyszerűsítve az 1932. június 29-én létrehozott Auto Union AG leszármazottja: az Audiwerke, a Horchwerke, a motorkerékpárok gyártására szakosodott Zschopauer Motorenwerke/DKW és a Wanderer autóipari részlegének egyesülésével jött létre, a négy vállalatot jelképezik az egymásba fonódó gyűrűk is.

Ezzel Németország második legnagyobb autóipari konszernje alakult meg, a központ Chemnitzben működött, de az Auto Union nevet viselő versenyműhely a nálunk elsősorban a Trabantokról ismert Zwickauban üzemelt, ahol jelenleg a térség autógyártását bemutató, rendkívül gazdag tárlattal rendelkező August Horch Museum működik, amit nyáron volt alkalmunk bejárni.

Már a háború előtt kitalálták az F1-es autót

Az új vállalatcsoportban volt kultúrája a versenyzésnek, elsősorban a DKW motorkerékpárok révén. A Zschopauban lévő gyárban 1926 óta építettek versenymotorokat, a ’30-as évek második felében a befektetéseknek és a fejlesztéseknek köszönhetően szinte verhetetlenekké váltak, különösen a 250 köbcentiméteres kategóriában.

Az 1936-os Auto Union Type C 2011-es replikája motor és sebességváltó nélkül, 7 évig készítették a másolatot Forrás: Adorján Viktor

Már ekkoriban is érezték, hogy a sportsikerek építik a márkaimázst, így nem csoda, hogy a motorsportok felkeltették Hitler érdeklődését is, aki az 1933-as berlini autókiállításon a KdF típusjelű népautó (ebből lett a Bogár) fejlesztését, valamint egy általuk szponzorált versenyprogram indítását jelentette be.

Az Auto Union első versenyautóját Ferdinand Porsche tervezte a 750 kg-os szabályrendszer szerint.

A Porsche tervezőiroda akkoriban mindenféle műszaki berendezésen dolgozott a szélturbináktól kezdve új járműkoncepciókig, Ferdinand Porsche 1933-ban álmodta meg a 16 hengeres motorral ellátott prototípusát, ami a felépítését tekintve a későbbi Forma-1-es autó tervezési filozófiájának előfutára volt.

Ez elsősorban abban nyilvánult meg, hogy a korszak versenyautóival ellentétben Porsche középmotoros, hátsókerék-meghajtású autókat tervezett, elöl a radiátor és a pilóta, hátul a tank és a motor kapott helyet. Ez később a Forma-1-ben is csak az 1950-es évek második felében honosodott meg, azóta viszont lényegében

minden komoly sportautó építésének ez a bevált receptje.

Problémák persze akadtak, elsősorban a futóművel, ezt az A-tól D-ig jelölt, összesen négy különböző autóban többször is áttervezték, valamint 1938-tól a szabályok miatt az eredetileg 4,36 literes, V16-os motorról 3 literes V12-esre álltak át, ami annyira nyomatékos volt, hogy Bernd Rosemeyer sebességváltás nélkül meg tudott tenni egy kört a Nordscleifén.

Az Auto Union Type D replikája az August Horch múzeumban Forrás: Adorján Viktor

Szinte hihetetlen, de az Auto Union versenyautóiban volt papíralapú, de gépi adatrögzítés is, amit a mérnökök utólag ki tudtak elemezni, ebből jöttek rá például arra is, hogy az autó a kanyarban nem viselkedik jól, erre válaszul Porsche megtervezte, a ZF pedig az 1935-ös szezonra legyártotta a korlátozott csúszású differenciálművet.

Ezeket az autókat így is rendkívül nehéz volt vezetni,

még a 3 literes V12-es motorral szerelt változat is majdnem 550 lóerős volt, még 160 km/h-s tempó fölött is képes volt kipörgő kerekekkel gyorsulni, és a farnehéz konstrukció miatt a túlkormányzottságra is hajlamosak voltak, bár a legutolsó változat esetében már ezen is javítani tudtak.

A Porsche a Type A, B, C és D fejlesztésében is részt vett egészen 1937-ig, ekkor vezették ki a 750 kg-os szabályrendszert, az autókat a Horch műhelyben építették Zwickauban egészen 1939-ig.

Az Ezüstnyilak csatájának a háború vetett véget

Az Auto Uniont a II. világháború előtt a Mercedes-Benz alternatívájaként is lehetett kezelni, a másik nagy német gyártó nem is nézte jó szemmel, hogy új, a hatalom támogatását élvező versenytárs jelent meg, ráadásul a legendás Ezüstnyilakhoz hasonlóan a négykarikás autók is ezüstszínben léptek pályára.

Áramvonalas Mercedesek száguldanak a berlini Avusrennenen 1937-ben, Manfred von Brauchitsch és Hermann Lang halad el az egyik Auto Union mellett Forrás: Heritage Images/Getty Images/National Motor Museum / Heritage Images/Heritage Images

Az Auto Unionok 1935 és 1937 között 25 versenyt nyertek meg Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck és Achille Varzi révén, az 1936-os első Magyar Nagydíjon is elindultak, a Népligetben a 2. helyet szerezték meg. A legnagyobb ellenfelük természetesen a Mercedes Ezüstnyilai voltak a győzelmek és a rekordok terén is.

A legendás Stuck 1935-ben 320 km/h-s sebességet ért el egy olasz autópályán, ezt a Mercedes 1938. január 28-án 432,7 km/h-val tetézte

egy átalakított, és a szabályoknak már nem megfelelő (szintén a Porsche közreműködésével épített) W125-össel, de a közúti sebességrekordot így is ők tartották 2017-ig. Ezt Rosemayer még aznap megpróbálta megdönteni az Auto Unionnal, de halálos balesetet szenvedett.

Ez még csak az előszele volt annak a tragédiának, amit a II. világháború hozott a világra, és ebből természetesen a végül összeomló Németországnak és a helyi iparnak is jutott. Az Auto Union a Mercedeshez hasonlóan hadiüzemként működött és 1940 májusától már kizárólag harckocsikat gyártott, az épületeit (köztük Zwickaut is) a szövetségesek szinte porig bombázták.

Tazio Nuvolari egy 1938-as versenyen a Donington Parkban Forrás: Getty Images/2009 Getty Images/Klemantaski Collection

Az egykori versenyistálló városát 1945. április 17-én el is foglalták, majd június 30-tól a Vörös hadsereg fennhatósága alá került és később is az NDK-hoz tartozott az NSZK-ban lévő Ingolstadtban 1949-ben újjáalakított Auto Uniontól eltérően. Becslések szerint a háború alatt összesen 18 versenyautót őriztek, ma

már Type A-k és B-k egyáltalán nem léteznek, egy bombázásban megsérült C-ről és három D-ről, valamint egy hegyiversenyes C/D kombinációról tudnak a szakemberek.

Ennek oka, hogy sok korábbi példányt felhasználtak az újabb modellek gyártásához, összetörték őket vagy egyszerűen a roncstelepre kerültek. A szovjet megszállás után egyet Moszkvába vittek, ahol a ZIL gyárban tanulmányozták, innen mentették ki a Riga Motor Museum részére.

A vállalat eszközeit közben likvidálták és a zwickaui termelés csak 1949-től indult újra IFA, majd Trabant modellekkel egészen 1990-ig, amikor a nyugatnémet Volkswagen felvásárolta a gyárat, és ismét összekapcsolta azt a papíron még ma is létező Auto Unionnal, valamint ismertebb utódmárkájával, az Audival.

Hans Stuck és Bernd Rosemeyer rajtol az élről az Auto Union színeiben az 1936-os Népligeti Magyar Nagydíjon Forrás: Ismeretlen / Színezés: Chop_Artista

A II. világháború, majd Németország feldarabolása ellehetetlenítette azt, hogy a Forma-1-ben 1955-ig sikeresen szereplő Mercedes mellett az Auto Union is ott lehessen, közös mezőnyben azóta is csak túra- és sportautó-versenyeken, valamint a Formula E-ben szerepeltek, de egyik sem fogható ahhoz az ádáz küzdelemhez, amit a két német konszern már az autósport hőskorában bemutatott.

Egyelőre nem tudni, hogy az Audi és a Porsche milyen minőségben érkezik meg a Forma-1-be, ha egyáltalán eldől, hogy jönnek, a pletykák szerint elsősorban meglévő csapatokhoz társulnának be motorszállítóként, de ha ismét összefognak, alighanem akár saját háttérrel is képesek lennének felvenni a kesztyűt a világbajnokság történetének legsikeresebb gyártója ellen.

A szomszédban az új generáció bontogatja szárnyait

A Horch múzeum meglátogatásának apropója az volt, hogy a nyár folyamán a szomszédos Motorsportarena Mülsen gokartpályán versenyzett a Rotax Max Challenge Euro Trophy-bajnokság mezőnye is, amelynek Senior kategóriájában több magyar pilóta, köztük az osztrák KSB Racing Team színeiben induló Vida Benedek is rajthoz állt.
A 15 esztendős sportoló egy új magyar kezdeményezés, az autó- és motorsportok terén tehetségeket felkaroló Motorsport Talent Management révén jutott ki a nemzetközi sorozatba, valamint egyebek mellett a Le Mans-ban megrendezett Rotax Max Challenge International Trophy nevű szezonközi versenyhétvégére is.