Mi köze Kínának a piros Ferrarihoz? - A versenyszínek nyomába eredtünk
A Ferrari, a Mercedes vagy az Aston Martin hagyományos megjelenése nem magához a gyártóhoz, hanem egy adott nemzethez kötődik, és még jóval az első F1-es világbajnokság előtt alakult ki. Az olaszok versenyszíne egy heroikus sportteljesítményre, a németeké egy vitatott legendára, míg a briteké szomszédjukra vezethető vissza.
Az Aston Martinnal visszatér a korábban sokat látott brit versenyzöld a F1-be. Ennek kapcsán érdemes megvizsgálni, hogy a zöld, a Ferrari által használt piros, vagy a Mercedeshez köthető ezüst honnan ered. Ezek a festések ugyanis nem egy-egy csapathoz vagy gyártóhoz, hanem nemzetekhez kapcsolódnak.
A 20. század elején leginkább az országok versengtek egymással, és annak érdekében, hogy az egyes nációkat könnyebben meg lehessen különböztetni, a szabályok előírták, hogy az azonos zászló alatt versenyző autók ugyanolyan festésben jelenjenek meg. Ez a rendelkezés később az F1-ben is viszonylag sokáig érvényes volt.
Általában az adott nemzeti lobogó egyik színére esett a választás, de előfordult, hogy mások már mindegyiket lefoglalták, ezért alternatív megoldást kellett keresni.
Más esetben időközben kialakult egy második, az elsővel egyenértékű festés, aminek az eredete a mai napig vita tárgyát képezi. Ami biztos, hogy a szponzorok megjelenésével ezek a hagyományok egyre inkább háttérbe szorultak, de néhány istálló a mai napig őrzi nemzete színét.
A britek ír színekben versenyeztek
A 19. század legvégén létrejött az autóversenyzés, ám akkoriban még nem a pilóták, és még csak nem is a gyártók rivalizáltak egymással. A közutakon, általában két város közötti útvonalon megrendezett viadalokon rendre a nemzetek mérkőztek meg egymással.
Így történt ez a századforduló évében létrehozott Gordon Bennett-kupával, ahol egy országot három autó képviselhetett, benne egy-egy pilótával és szerelővel.
Eliot Zborowski, a két világháború közötti versenyzés egyik nagy alakjának számító Louis Zborowski édesapja azt javasolta, hogy minden országnak legyen egy színe, a kocsik pedig annak megfelelően kapjanak festést, hogy hol gyártották őket. (Emellett a versenyzőknek is ugyanonnan kellett érkezniük.)
Ami a briteket illeti, a Union Jack alapján a piros, a fehér és a kék valamelyike lett volna kézenfekvő, ám ezek már az Egyesült Államokhoz, Németországhoz, illetve Franciaországhoz tartoztak. A megoldás nem meglepő módon egy negyedik szín lett, ám annak eredete kis túlzással nem is lehetne ennél furcsább.
A Gordon Bennett-kupa első kiírásán francia győzelem született, mint ahogyan egy esztendővel később is. Ebben az évben már az a Selwyn Edge is ott volt a mezőnyben egy Napier színeiben, akit akkor még kizártak, ám 1902-ben sikerült megnyernie a futamot. Az autó színe mindkét évben halvány olajzöld volt. Ennek okát pontosan nem tudni, de vélhetően csupán arról van szó, hogy David Napiernek, a gyár alapítójának ez tetszett a legjobban.
A brit győzelemnek köszönhetően az 1903-as futamot ők rendezhették, ám Angliában akkoriban lényegében be volt tiltva az autóversenyzés, ugyanis a közúti sebességkorlát 12 mérföld per óra, vagyis kevesebb mint 20 km/h volt.
Emiatt az eseményt az akkor még az Egyesült Királysághoz tartozó Írországban tartották meg. Ennek pedig egészen máig van hatása, legalábbis ami a hagyományokat illeti.
Ebben az évben ugyanis a három Napier már sötétebb árnyalatban, a lóhere színében pompázott, mivel az alapító így akart tisztelegni a rendezők előtt. Így a britek a később hagyományossá váló zöld színnel tulajdonképpen ironikus módon szomszédjuk, az azóta már közel száz éve független Írország előtt tisztelegnek.
A későbbiekben ugyanakkor csupán a zöld volt kőbe vésve, az árnyalat nem.
Közvetlenül az első világháború előtt és után a Sunbeam volt a legjelentősebb brit gyártó, majd jött a Bentley, ami Le Mans-ban ért el nagy sikereket. Érdekesség, hogy a klasszikus értelemben vett, sötét árnyalatú brit versenyzöld egy privát Bugattin jelent meg először. Ennek oka, hogy William Grover-Williams versenyzett vele (és nyerte meg az első, 1929-es Monacói Nagydíjat), és a szabályok szerint nem a gyártó, hanem a kocsi tulajdonosának nemzetisége számított.
Az egységes festésre vonatkozó előírás sokáig az 1950-ben induló F1-ben is érvényben volt, így a brit gyártók, illetve privát csapatok itt is hagyományt teremtettek. A Vanwall, a Cooper a BRM és a Lotus egyaránt nyert legalább egy konstruktőri bajnokságot, az Aston Martin pedig a Forma-1-ben ugyan leszerepelt, de sportautózásban kiváló eredményeket ért el.
Sőt, a hagyományos brit színeket nem csupán a szigetországból érkezők használták.
Miután Jack Brabham 1962-től kezdve saját istállóval indult, autói kezdetben a zöld különböző árnyalataiban pompáztak. A végül három világbajnoki címmel visszavonuló pilóta azzal különböztette meg magát a brit alakulatoktól, hogy a kocsikon egy arany, később pedig egy sárga csík volt látható.
A skót csapatok, mint például a kilenc futamgyőzelemig jutó Rob Walker Racing ellenben sötétkék színben versenyeztek, ami ugyan szigorúan véve nem felelt meg a szabályoknak, ennek ellenére nem kaptak büntetést. Az 1966-ban debütáló McLarenen pedig csak egy csík formájában jelent meg a hagyományos szín.
Ebben az időszakban viszont már a csapatok egyre nagyobb nyomást helyeztek az FIA-ra, hogy engedélyezze a szponzorok megjelenítését.
Ez 1968-ban meg is történt, elsőként pedig a Lotus volt az, amely a Gold Leaf színeiben tűnt fel a rajtrácson. Innentől kezdve számos csapat átfestette az autóját, 1970-ben pedig a szövetség hivatalosan is kivételt tett az F1-gyel, ahol így többé nem volt kötelező nemzeti színeket használni. Így az olyan, nagy sikereket elérő konstruktőrök, mint a Tyrrell vagy a Williams már saját színekben mutatkozhattak be az F1-ben.
Ezután a brit versenyzöld hosszú évekre eltűnt az autósportból. A Forma-1-ben azóta kétszer jelent meg újra, de egyik csapat sem bizonyult méltónak a hagyományokhoz. Mind a 2000-ben debütáló Jaguar, mind a tíz évvel később bemutatkozó, malajziai licenccel versenyző Lotus Racing (későbbi Caterham) projektje csalódás volt, és csupán öt évig tartott.
A hosszútávú versenyzésben már jobb volt a helyzet.
A Bentley 2001 és 2003 között mindháromszor megnyerte saját kategóriáját Le Mans-ban, ráadásul harmadjára az abszolút diadal is összejött. Az Aston Martin szintén visszatért, és 2005 óta öt kategóriagyőzelmet tud felmutatni, igaz, a kezdeti zöld szín azóta sokszor változott.
Utóbbi márka ráadásul idén az F1-be is vissza fogja hozni a tradicionális brit versenyszínt. A tavaly még Racing Point néven induló istállónál felmerült a veszély, hogy a 2021-es autón az egymáshoz nem igazán passzoló zöld és rózsaszín is hangsúlyos lesz, ám azóta lecserélték névadó szponzorukat. A csapat szurkolói pedig reménykedhetnek benne, hogy a szín ezúttal valóban méltó lesz a hagyományokhoz.
Jól hangzik, de nem biztos, hogy igaz a legenda
Ahogyan már említettük, Németország, vagy akkori nevén a Német Birodalom versenyszíne a fehér lett. Ez a mai zászló alapján meglepőnek tűnhet, de akkoriban ez volt a három szín egyike. (Egyébként egyes sportágakban a mai napig használják a fehéret.)
Bő 30 évvel később viszont történt valami, és Németországnak hirtelen lett egy második hivatalos színe.
A sokak által ismert legenda úgy tartja, hogy az 1934-es Eifelrennen előtt a Mercedes autója egy kilogrammal nehezebb volt a maximálisan megengedettnél, a csapat pedig úgy oldotta meg a helyzetet, hogy lekaparták a festéket. Ennek következtében az ezüst színű alumíniumot semmi nem takarta, leszámítva az autó két oldalára ragasztott rajtszámokat. Így születtek meg az Ezüstnyilak.
Ugyanakkor sokan úgy vélekednek, hogy mindez fikció, és hiába erősítette meg több érintett is a történetet, a kétkedők nem adnak hitelt szavaiknak. Elméletüket több olyan tényre alapozzák, amely szerintük kizárja a fenti eseményeket.
Ez egy remek sztori, és nagyon szépen hangzana, ha igaz lenne
– jelentette ki az autók történetével foglalkozó Don Crapps. – Az autóversenyzés történelmével az az egyik baj, hogy ha valami bekerül a köztudatba, az embereket nagyon nehéz megzavarni a tényekkel.”
Ami biztos, hogy az 1934-es idényre jelentősen megváltoztak a szabályok, és egyebek között 750 kilogrammban maximálták az autók tömegét. A Mercedes, valamint a másik nagy német gyártó, az Auto Union a nürburgringi Eifelrennenen mutatkozott be, és kezdte meg az egészen a második világháború kitöréséig tartó sikersorozatát.
Louis Sugahara, a Mercedes 1934 és 1955 közötti Grand Prix-történetét bemutató könyv szerzője úgy fogalmaz, hogy a verseny előestéjén a csapat észrevette a súlyproblémát, ami felett eddig azért siklottak át, mert korábban elhanyagolták az ellenőrzést.
Sokáig nem tudták, mit kezdjenek a helyzettel, de az istálló versenyzője, a későbbi győztes Manfred von Brauchitsch ötlete nyomán lekaparták a fehér festést. Az Auto Union szintén ezüst színben versenyzett, a háború után pedig a Porsche is követte a másik két német márkát.
A kritikusok szerint ezzel több probléma is van. Egyrészt, ha valóban nem ellenőrizték az autó súlyát, akkor nem is aggodalmaskodhattak miatta, másrészt a nagy rivális biztosan nem ment volna bele csak úgy a színváltoztatásba.
Capps állítása szerint az igazság az, hogy a Mercedes már korábban is használt ezüst festést, amit a két szín hasonló árnyalata miatt megtehetett. Állítólag már 1924-ből is vannak képek ilyen autóról, és a W25-ös sem a nürburgringi versenyen lett először ezüst. Doug Nye, egy másik történész szerint pedig az „Ezüstnyíl” kifejezés sem akkor született meg: von Brauchitsch SSKL-jét már 1932-ben így nevezték, a W25-ösre pedig 1934 márciusában használták először ezt a szót.
Emellett kiderült, hogy egyik márka sem a Nürburgringen akart bemutatkozni, csak korábban mindkettőt technikai hiba hátráltatta.
A Mercedes szempontjából ennek azért van jelentősége, mert ezután elméletileg fel kellett volna fedezniük a súlyproblémát. Ráadásul az 1934-es nürburgringi versenyt nem az új szabályok szerint rendezték meg, mert sokan nem feleltek meg az előírásoknak.
Persze erre lehet mondani, hogy a csapat első embere, Alfred Neubauer saját önéletrajzában írt a köztudatban elhíresült verzióról, amit von Brauchitsch is megerősített. Ezzel csupán az a probléma, hogy a könyv 1958-ban, vagyis
közel negyedszázaddal az állítólagos események után jelent meg, viszont addig senki egy árva szót sem szólt az esetről.
Igazságot nem tudunk, és nem is akarunk tenni, de az biztos, hogy Németországnak, illetve később az NSZK-nak két hivatalos versenyszíne lett. A Mercedes, a Porsche és az Auto Union utódja, az Audi az ezüst mellett tette le a voksát, míg a BMW megmaradt az eredeti fehérnél.
A négyből három gyártó az F1-ben is megfordult, és egészen tavalyig mindannyian követték a tradíciót. A Porsche 1957-től 1962-ig versenyzett a szériában, míg a BMW a Sauberbe vásárolta be magát, és 2006-tól négy éven keresztül fehér volt az autó alapszíne.
A legnagyobb sikereket persze a Mercedes aratta. 1954-ben és 1955-ben toronymagasan övék volt a legjobb autó, de a Le Mans-i tragédia miatt távoztak a Forma-1-ből. Gyári csapatként 55 év múlva tértek vissza, 2014 óta pedig legyőzhetetlennek bizonyulnak. Tavaly viszont szakítottak a hagyományokkal, és ezüst helyett fekete autókkal vettek részt a futamokon.
Kínához is kapcsolódik a Ferrari színe
Olaszországnak kezdetben nem volt kialakult versenyszíne. Mindez 1907-ben változott meg, amikor a párizsi Le Matin meghirdetett egy Peking és Párizs közötti autóversenyt.
A 9317 mérföldes, azaz közel 15 ezer km-es viadal még most is rendkívül nagy kihívások elé állítaná az indulókat, nemhogy az akkori, mai szemmel nézve nagyon kezdetleges technikával.
A versenyre összesen 40-en neveztek, végül azonban csak három francia, valamint egy-egy holland és olasz gyártású autó állt rajthoz. Utóbbit Scipione Borghese herceg vezette, rajta kívül szerelője, Ettore Guizzardi és egy újságíró, idősebb Luigi Barzini ült az Italiában.
Az alig szabályozott viadal egy pontján Borghese versenyét felülírták a pozíciójából adódó kötelességek, és Moszkvából Szentpétervár felé vette az irányt, hogy részt vegyen az ő tiszteletére tartott vacsorán.
Azonban még a több száz mérföldes kitérő ellenére is sikerült győzedelmeskednie: a 61 napig tartó küzdelemben mindössze egy órával hamarabb ért célba, mint a 2. helyezett Charles Goddard, akit egyébként közvetlenül a leintés után csalás vádjával letartóztattak.
Borghese díja csupán egy Mumm pezsgő volt, ám öröksége a mai napig meghatározó. Tiszteletére ugyanis autójának vörös festése, a Rosso Corsa lett a hivatalos olasz versenyszín.
Ennek köszönhetően a két világháború között, valamint a világbajnokság első éveiben nagy sikereket elérő Alfa Romeo és a Maserati is ebben a színben pompázott, de a sokkal inkább a kétkerekűek világából ismert Ducatit is meg kell említeni.
Ami a Ferrarit illeti, az alapító Enzo Ferrari eredetileg sárgára akarta festeni autóit, tisztelegve szülővárosa, Modena előtt. Amikor viszont elkezdett versenyezni, ő is kénytelen volt alkalmazkodni az előírásokhoz, és a sárga csak az emblémában maradt meg. A sikereknek köszönhetően pedig a maranellói istállót már régóta a vörös színnel azonosítják.
Ám az évtizedek során így is volt néhány változás, illetve kivétel. Az első F1-es autó, a 125-ös például sokkal sötétebb árnyalatú volt a ma megszokottnál.
A Ferrari ezt használta az első világbajnoki versenyén, aminek tavaly, a Mugellóban rendezett 1000. futamukon állítottak emléket.
Emellett ritkán, de előfordult, hogy a pirostól eltérő színű Ferrarik is megjelentek a rajtrácson. Az 1961-es Belga Nagydíjon a hazai pályán versenyző Olivier Gendebien egy privát 156-ossal állt rajthoz, így a kocsi a pilóta nemzeti színeiben, vagyis sárgában pompázott. 1964-ben pedig egy vita miatt a Commendatore kék-fehér festéssel indította el autóit az utolsó két futamon.
A szponzorok megjelenésének engedélyezése után a Ferrari volt azon kevés csapat egyike, amely megőrizte hagyományos színét. Az árnyalat persze változott, 1996-ban például közvetítési okokból már-már a narancssárgára hajazott, de később visszatértek a hagyományos Rosso Corsához.
Nekünk is van hagyományos színünk
Természetesen a többi nemzet is rendelkezik tradicionális színnel. A franciáké jó eséllyel vissza is fog térni, hiszen az Alpine-on minden bizonnyal a kék lesz a leghangsúlyosabb. A korábbi F1-es istállók közül a Matra és a Ligier volt a két legjelentősebb képviselője a franciákra jellemző festésnek.
Az Egyesült Államok kezdetben a pirosat használta, de aztán hamar áttért a kék-fehérre.
A japánok hagyományos festése a fehér, az autó orrán egy piros körrel. A 60-as években induló Honda autói pontosan így néztek ki, de a színvilág általában a 2000-es években is megmaradt mind náluk, mind a Toyotánál és a Super Agurinál.
Az autógyártás terén nagy hagyományokkal rendelkező országok mellett a kisebb nemzeteknek is megvan a saját színösszeállítása. Ebbe természetesen Magyarország is beletartozik: hazánk versenyzői piros-fehér-zöld festésű autókkal indultak. Hartmann László ilyen festésű Maseratival versenyzett a 30-as években, Kesjár Csaba pedig szintén nemzeti színű autó volánja mögött vesztette életét.
origo.hu
Hat jele van annak, hogy haldoklunk
magyarnemzet.hu
Megmondta a Spar, hogy kivonul-e Magyarországról
borsonline.hu
Most kiderült: Ez a 4 csillagjegy a legjobb feleség
vg.hu
Új üzemanyagárak: megtörte a kereskedőket a kormány fenyegetése – szerdától sokkal olcsóbb adják a dízelt
life.hu
Csalódtak Katalin és a királyi család rajongói: nem azt kapták, amit vártak Lajos születésnapján
mandiner.hu
Elájult a román utazóblogger attól, amit Magyarországon látott
magyarnemzet.hu
Ukrán egységeket semmisített meg az orosz harci helikopter + videó
origo.hu
Halálosan megfenyegették a Forma-1-es pilótát
origo.hu
Óriási sportélmény és show lesz a kanadai hokiválogatott budapesti meccse - videó
origo.hu
Itt van Oroszország válasza Lengyelország atomfenyegetésére
origo.hu
Brutális, 43 fok feletti kánikulára és pusztító viharokra készülhetünk Budapesten is
origo.hu
