Ecclestone regnálása alatt a közönség talán azt bírálta a leghangosabban, hogy 1999-től a hagyományos, nyugati versenyhelyszíneket egyre többször közel-keleti és délkelet-ázsiai futamok váltották fel. Eltűnt a Francia Nagydíj és részben a Német Nagydíj, évekig veszélyben volt az Olasz GP jövője is, miközben az austini futam ellenére az F1 még mindig nem tudott igazán gyökeret ereszteni az Egyesült Államokban.
A helyzeten egyelőre a Liberty sem tudott érdemben javítani.
Franciaország ugyan 2018-tól az ingerszegény Paul Ricardon visszatér a versenynaptárba, de Silverstone a közönségcsalogató londoni utcai parádé ellenére is felmondta a szerződését. Ezen az éven túl nincs megállapodás a németekkel sem, az olaszok pedig azért zúgolódnak, mert nem lesz pénzük Monza felújítására.
Bár nem közvetlenül a jogtulajdonos felelőssége, kedvezőtlen fejlemény a Libertynek a Brazil Nagydíj környékén elharapózó bűnözés és a brazil pilóták hiánya is, ezért felmerült, hogy az F1 egyik legnagyobb piacáról a szomszédos Argentínába költözik át a dél-amerikai verseny. A tárgyalásokban Ecclestone is részt vesz, a Liberty szinte csak olyan helyekre hívta meg őt, ahol rendezetlen a verseny jövője.
Malajziát leszámítva, ahol a kormány kihátrált a GP mögül, mindenhol meg tudták hosszabbítani a futó szerződést, ezért a következő években lényegében változatlan marad az F1-es versenynaptár.
Ez egyelőre biztonsági játéknak tűnik a Liberty részéről, mert így garantálni tudják, hogy a 2020-as évek derekáig a promóterek ne fizessenek kevesebbet a versenyek rendezési jogáért, így időt nyernek a sokkal bonyolultabb terveik megvalósításához.
Ezek között szerepel legalább még egy verseny az USA keleti partján, New Yorkban vagy Miamiban, Dániával pedig azt szeretnék elérni, hogy a futamok közelebb kerüljenek a turistalátványosságokhoz, vagyis még több utcai verseny legyen. Idén ismét rekordhosszú, 21 futamos lesz a világbajnokság, és logisztikai okokból a mezőny egyelőre nem kész ennek a növelésére, bár érvelhetnek majd azzal, hogy Fernando Alonso idén összesen 26 versenyre készül.
A spanyol pilóta kapcsán érdemes megjegyezni, hogy senki sem akadt fenn azon, hogy a kétszeres F1-világbajnok tavaly a Monacói Nagydíj helyett inkább a rivális Indianapolis 500-on indult, és az idei versenynaptárt is úgy alakították ki, hogy ne legyen ütközés a Le Mans-i 24 órás versennyel, valamint a labdarúgó-világbajnoksággal.
A futamok dátumaival való sakkozás mellett az F1 menedzsmentje több ponton is keresi a tévétársaságok kegyeit, hiszen a bevételek túlnyomó része tőlük származik a közvetítési jogok révén. Ráadásul a közösségi média előretörése ellenére még mindig a tévés nézettségek határozzák meg az F1 ismertségét.
Elsőre talán meglepő módon azonban a bevételek és a nézettségek sokszor ellentétesek egymással. A Liberty Media irányítása alatt is folytatódik az előfizetéses csatornák térnyerése a közvetítési jogok megszerzése terén, vagyis a jogtulajdonos inkább a jól fizető társaságokat részesíti előnyben a kevésbé tehetős, de ingyenesen fogható (ezért nagyobb elérésű) csatornákkal szemben.
A kulcspiacnak számító Németországban ugyan az RTL megtartotta az ingyenesen fogható közvetítést, Angliában viszont 2019-től már csak a (még ott is) drága Sky Sports sugároz majd, és az olaszoknál, valamint a franciáknál sem jobb a helyzet. Az USA-ban is kiszállt az NBC, a helyüket Bratches korábbi munkahelye, az ESPN veszi át. Ez elsőre rossz cserének tűnhet, de
az új szerződés lehetővé teszi az F1 saját online streaming szolgáltatásának bevezetését az egyik kulcspiacon.
A szolgáltatást hivatalosan még nem jelentették be, de úgy tudni, a műszaki háttér tavaly végre elkészült a tényleg valós idejű online közvetítéshez és a Financial Times úgy értesült, hogy 2018-tól két digitális közvetítési platformot is elindítanak. Az élő közvetítéseket kínáló, előfizetéses változat viszont eleinte csak öt országban, köztük az Egyesült Államokban fog működni.
Ez így is a tévés paradigmaváltás kezdete lehet, de továbbra is fontos, hogy a sokat fizető tévétársaságok elégedettek legyenek. Ennek köszönhető, hogy mindenhol egy órával elcsúsztatják az edzések kezdetét, a futamok pedig mostantól 15:10-kor rajtolnak, így a csatornák még a reklám után is odaérnek a versenyek indulására. A tavaly bemutatott arculat jegyében megújulnak a közvetítések grafikái és az amerikai műsorok mintájára zenés blokkok is megjelennek képernyőn.
A fejlesztések hírét alapvetően mindenki üdvözölte, azt viszont már nem, hogy ezek természetesen pénzbe kerülnek és csökkentik a társaság eredményét, így a csapatoknak kiosztható jogdíj alapját. A 2015-ös szezontól eltekintve az elmúlt 10 évben tavaly fordult elő először, hogy csökkentek a csapatok jogdíjbevételei, és többen ezért bírálni is kezdték a Libertyt.
Ezzel párhuzamosan minden érdekelt kénytelen elfogadni azt a helyzetet, hogy az előző tulajdonos, a CVC Capital Partners pont akkor adta el az F1-et, amikor a csapatokkal megkötött kereskedelmi megállapodások megújításáról el kell kezdeni tárgyalni. Ezt a keretszerződést korábban Concorde szerződésnek hívták,
az aktuális megállapodás lényegében 2020 végéig szóló hűségnyilatkozat a csapatok részéről.
Az istállók egyenként eltérő anyagi feltételeket tudtak maguknak kiharcolni, ráadásul az élcsapatok a nagy pénzek mellett beleszólást kaptak a szabályok megírásába is az úgy nevezett Stratégiai munkacsoport révén. A bevallottan egyenlőtlen feltételek miatt zűrzavar és tehetetlenség alakult ki a szabályalkotás terén, a kisebb csapatok pedig a csőd szélére kerültek vagy meg is szűntek azért, mert az autógyártók és a Red Bull több pénzből gazdálkodhatnak, sőt, nekik kedvező szabályokat fogadtattak el.
Ez több szempontból is ellentétes a jogtulajdonos érdekeivel,
hiszen a Liberty Mediának az lenne a legjobb, ha nem kellene évente nagyjából 1 milliárd dollárt szétosztani a csapatok között (legalábbis sokkal kevesebbet), a csapatok maguktól is meg tudnának élni és a kiegyenlített feltételek révén élesedne a verseny is közöttük. Ehhez alapvetően két dolgot kell elérni,
a szabályok újraírásával olcsóbbá kell tenni a versenyzést, és a kereskedelmi megállapodások újratárgyalásakor el kell érni a csapatoknál, hogy fogadjanak el a mostaninál kevesebb pénzt is.
Ezek a problémák évtizedek óta adottak az F1-ben, lényegében a Concorde szerződés megújításakor mindig felmerül, hogy a Ferrari (amiből egyébként közben tőzsdei cég lett) vagy a többi autógyártó kiszállással fenyegetőzik. A kisebbek közben csődtől félnek, majd így vagy úgy, de azért megállapodtak, eddig Bernie Ecclestone-nal. Most viszont a Liberty ennél nagyobbat próbál markolni.
A cikk elején említett szervezetfejlesztésnek köszönhetően az F1 jogtulajdonosának most először rendelkezésre áll a kutatási kapacitás, amivel a csapatok fölé nőve, tőlük függetlenül is kikísérletezhetnek egy olyan technikai szabályrendszert, ami elméletileg valóban segítené azt, hogy a versenyautókkal versenyezni is lehessen az állandó vonatozás helyett.
Ross Brawn feladata, hogy a csapatával előálljon egy koncepcióval, amit a csapatok hajlandók elfogadni,
nem sérti a versenyzés alapvető értékeit, és olcsóbban üzemeltethető autókat eredményez. A Libertyvel együttműködésben, de tőlük jogilag független FIA közben ismét elővette a költségplafon bevezetésének 10 évvel ezelőtt felvetett, majd elvetett és általában megvalósíthatatlannak tartott elképzelését, a Ferrari és a többi gyártó pedig már előre aggódik.
Az aggodalmuk forrása, hogy 2021-től változtatnak a 2014 óta érvényben lévő F1-es motorformulán. Ez alapvetően szintén az FIA hatásköre (és egy hétéves ciklus végén nem is meglepő), de a csapatok a stratégiai munkacsoport révén beleszólhatnak a folyamatba. A koncepció lényegét szintén a Brawn-vezette műszaki stáb dolgozta ki, és a tartalma már előre felbőszítette a Ferrarit.
Később a Libertynél is elismerték, hogy a gyártók ellenállása meglepetést okozott a számukra. A szavak szintjén a vita arról szól, hogy műszaki szempontból az F1 megőrzi-e az értékeit, de a gyártók elsősorban attól tartanak, hogy kénytelenek lesznek nagyon drágán kifejleszteni egy lényegében új motort, miközben 2021-től a mostaninál rosszabb anyagi feltételeket kaphatnak.
Nagy téttel indul tehát a 2018-as szezon, hiszen a belengetett új korszakot elsősorban nem az átrajzolt tévés grafikák vagy az élénkülő közösségimédia-aktivitás hozza majd el, hanem a mézeshetek elmúlásával az idén várhatóan teljesen felpörgő üzleti tárgyalások a Liberty Media és a csapatok, elsősorban a Ferrari között.
Amennyiben az amerikaiak Ecclestone nélkül is meg tudnak állapodni a legnagyobb szereplőkkel, ismét időt nyernek
ahhoz, hogy folytathassák az F1 átformálását a saját képükre, amennyiben viszont a szponzorok (például az Allianz vagy a Santander) elvándorlása folytatódik, a bevételek csökkenése nem fordul meg és nem sikerül konszenzusra jutni a technikai kérdésekben, akár válság is kialakulhat a világ még mindig legnépszerűbb autósportjában.
