A Ferrari trükkje miatt is vált rövid életűvé az F1 első Brawn GP-je
45 évvel ezelőtt nyerte meg története első F1-es futamát Jody Scheckter révén a Wolf. Walter Wolf csapatának története sok szempontból párhuzamba állítható az évtizedekkel későbbi Brawn GP-ével, egyedül a világbajnoki cím hiányzott.
A világbajnokság küzdelmeibe 1950-től 1960-ig beleszámító Indy 500-akat leszámítva csupán négyszer fordult elő, hogy egy F1-es csapat megnyerje története első futamát. Az Alfa Romeo győzelme az 1950-es Brit Nagydíjon természetesen szükségszerű volt, hiszen az volt a sorozat történetének első versenye. Négy évvel később jött a Mercedes, ami abból a szempontból szintén nem volt meglepetés, hogy gyári csapatként magas szintű technológiával rendelkeztek, nem véletlen, hogy el tudták csábítani az akkor már világbajnok Juan Manuel Fangiót.
A másik kettő sokkal inkább csodaszámba ment, hiszen mindkét esetben olyan csapatról volt szó, amelynek jogelődje finoman szólva nem teljesített jól az előző idényben. Az egyik természetesen a 2009-es Brawn GP, ami bizonyára sokak emlékezetében még mindig élénken él. A másikhoz 32 évet kell visszamenni az időben:
1977-ben a Wolf volt képes hasonló bravúrra, amely Frank Williams egykori csapatának poraiból támadt fel.
Walter Wolf istállója 45 évvel ezelőtt ezen a napon diadalmaskodott Argentínában Jody Scheckter révén, hogy aztán viszonylag rövid időt töltsön a Forma-1-ben. Többek között ezen a téren is párhuzamot lehet vonni a Brawn GP-vel, de nem ez az egyetlen hasonlóság a két istálló között.
Minden szempontból hosszú utat járt be az alapító
A történet kezdetéhez 1939. október 5-ig kell visszamenni, ugyanis ekkor született a csapat későbbi alapítója, Walter Wolf. A helyszín az akkor már a németek által elfoglalt ausztriai Graz szűk öt héttel a második világháború kitörése után. A család Jugoszláviába, egészen pontosan Mariborba menekült, ám Wolf édesapját besorozták a német hadseregbe, és a keleti fronton kellett szolgálnia.
„Abban az időben nem volt jó egy félig szlovén, félig osztrák kőműves apa, valamint egy háromnegyed részben német, negyedben szlovén anya legfiatalabb fiának lenni – nyilatkozta 2015-ben a Motor Sport Magazine-nek. –
[Édesapám] negyvenéves volt, de a németek mindenkit egyenruhába öltöztettek, akit találtak.”
A háború végeredménye ismert, az ifjú Wolf apja pedig szovjet hadifogságba, majd munkatáborba került. Bizonyos források szerint 1951-ben engedték haza, máshol azt állítják, hogy csak három évvel később láthatták újra egymást, ami viszont biztos, hogy ezt követően a Német Szövetségi Köztársaságba költöztek.
Wolf már nagyon fiatalon beleszeretett az autó- és motorsportba, így ebből a szempontból bizonyára örült új otthonának, ami alig több mint 100 km-re volt a Nürburgringtől. Azonban ő mégsem a Német Nagydíjra látogatott ki először.
„Gyerekkoromban végig, még Jugoszláviából is tudtam követni a hőseim, azaz Fangio, [Stirling] Moss, Mike Hawthorn és Peter Collins tevékenységét. Azonban arra vágytam, hogy valódi Forma-1-es versenyt lássak. Szóval 16 évesen stoppal Olaszországba utaztam, és elmentem Monzába az Olasz Nagydíjra.
Természetesen nem volt pénzem jegyre, de bejutottam. Az ember bárhová bejuthat, ha eléggé igyekszik.”
Ez a mottó későbbi karrierjére is érvényes volt. 19 esztendősen Kanadába költözött, hogy az amerikai kontinensen próbáljon szerencsét. Eleinte borzasztóan szegény volt, az első öt hónapjában a legolcsóbb ételen élt, és egy moziban kapott menedéket. Elmondása szerint western filmeket nézve tanult meg angolul.
Ezt követően viszont egyre magasabbra emelkedett. Számos munkát elvállalt, mielőtt csatlakozott egy tengeri felszereléseket gyártó céghez. Keményen dolgozott, aminek köszönhetően felmászott a ranglétrán, és végül átvette a vállalat irányítását. Egy olyan vállalatét, amely az Egyesült Államoktól kezdve Brazílián, Nigérián és az Egyesült Királyágon át Új-Zélandig a világ minden táján épített olajfúró tornyokat. Olcsón vásároltak nyersolajat, amit aztán drágán adtak el, így Wolf jelentős vagyonra tett szert.
Vállalkozóként akkor került közel az autósporthoz, amikor bement a Lamborghini gyárába annak érdekében, hogy egy különleges Countrachot készíttessen, mert az eredetivel nem volt elégedett. Ekkor találkozott Gian Paolo Dallarával, a Dallara alapítójával, aki korábban többek között Frank Williams csapatának is tervezett autót.
Kezdetben azon dolgoztak, hogy megépítsék a világ leggyorsabb utcai autóját, de Wolf hamarosan rájött, hogy a versenyzés világában is szeretné kipróbálni magát.
Ennek érdekében megvásárolta Max Mosley-tól a March aktuális sportautóját, amibe Dallara segítségével beépítették a Cosworth híres DFV-motorját. A cél az volt, hogy Chris Amonnal együtt elinduljanak a Le Mans-i 24 órás versenyen, ám ezt környezete nem hagyta neki.
„Kipróbáltam [az autót] egy olaszországi pályán, és a szalagkorlátban kötöttem ki, miután nem is tudom, hány fordulatot tettem meg. Néhány karcolással megúsztam, de aztán a bankom, a cégem és a feleségem megzsaroltak, hogy hagyjam abba. Azt mondták, »vagy playboy akarsz lenni, vagy folytatni akarod az üzletet«.”
Wolf ellentmond Williamsék verziójának
Végül aztán a Forma-1 körforgásába is bekerült, miután 1975-ben találkozott Frank Williamsszel, aki akkoriban egyre nehezebb helyzetbe került első F1-es csapatával. Dallara felvázolta Wolfnak a helyzetet, és elmondta neki, hogy motorra van szüksége.
Ezt meg is kapta a kanadai milliárdostól, majd a szezon végéig még tíz darabot biztosított neki.
Ebben a cikkben mi is megírtuk, hogy az 1976-os idényre Wolf többségi részesedést szerzett magának a Frank Williams Racing Carsban, cserébe pedig kifizette a csapat 140 ezer fontos tartozását. Ő azonban másképpen emlékszik erre, és állítása szerint nem volt az istálló részvényese, „csupán segített”. Mindenesetre tény, hogy abban az idényben Wolf-Williams néven működött tovább az alakulat.
Wolf ráadásul a Hesketh eszközeit is megvette, miután a csapat felszámolás alá került, és az 1976-ban használt FW05-ös lényegében egy átfestett Hesketh 308C volt. A későbbiek szempontjából jóval fontosabbnak bizonyult, hogy sikerült megszerezni a brit csapat tervezőjét, Harvey Postlethwaite-et.
A Wolf-Williams összesen kilenc pilótát foglalkoztatott abban az idényben, de abból hatan csupán egy hétvégén szerepeltek. Ahogyan ők, úgy a másik három versenyző, nevezetesen Jacky Ickx, Michel Leclère és Arturo Merzario sem volt képes pontot szerezni, sőt, jó néhányszor még a futamra sem kvalifikálták magukat.
Ezen a ponton megint eltér Williams és Wolf verziója.
Előbbi szerint a kanadai milliárdos gyakorlatilag kirúgta a csapatból az eredménytelenség miatt, ő viszont azt állítja, hogy a nemrég elhunyt egykori csapatfőnök azért távozott, mert nem tetszett neki a kialakult helyzet, miszerint az általa alapított istálló alkalmazottjává vált.
Ami viszont biztos, hogy ennek köszönhetően megváltozott a csapat neve, és innentől kezdve brit helyett kanadai licenccel versenyzett, vagyis hivatalosan egy új alakulat készült bemutatkozni a Forma-1-ben, aminek az elődje korábban közel állt a csődhöz. Hasonló volt a szituáció 2009-ben is, amikor Ross Brawn megvásárolta a Honda csapatát a japán vállalattól, igaz, csupán jelképes összegért.
Wolf azt vallotta, hogy ha az ember győzni akar, olyanokkal kell dolgoznia, akik korábban már nyertek.
Ezt az elvet követte, amikor Brands Hatch-ben megelégelte, hogy Ickx már negyedszer bukott el az időmérőn, és teljesen nyíltan megpróbálta magához csábítani Peter Warrt, a Lotus csapatmenedzserét, aki korábban Jochen Rindtet és Emerson Fittipaldit is bajnoki címhez segítette.
„Az [akkori] fizetésemnek a dupláját ajánlotta, és vasárnap este, a verseny után vacsorázni vitt engem és a feleségemet a londoni Hiltonba – idézte fel a 2010-ben elhunyt brit szakember. – Terjedelmes kampányba kezdett, hogy meggyőzzön, és nem fogadta el a nemleges választ.”
Wolf azonban Postlethwaite-et is meg akarta tartani, így meghívta őket a házába, ahol Warr feltette a kérdést, hogy ki lesz a pilóta, mire a kanadai üzletember visszakérdezett, hogy kit javasol. A két vendég összedugta a fejét, majd kisvártatva Warr előállt négy névvel, és kijelentette, ha közülük az egyiket megszerzi, akkor ő is csatlakozik a csapathoz, de hozzátette, úgysem fog összejönni.
A szóban forgó négy versenyző Niki Lauda, Mario Andretti, Ronnie Peterson, valamint Jody Scheckter volt.
„Először Nikivel beszéltem – árulta el Wolf. – Kijelentette, hogy »köszönöm, nem, a Ferrarinál vagyok«. Utána Jodynak szóltam, aki elmondta, »nem vagyok szabad, Ken Tyrrell-lel van szerződésem«. Azt válaszoltam neki, hogy »a kétszeresét fizetem neked annak, amit Ken ad, és megtarthatod az összes pénzdíjat is«. Ken 300 ezer dollárt fizetett Jodynak, szóval az ajánlatom felkeltette a figyelmét. Végül beleegyezett, hogy jöjjön, és már megvolt a csapatunk.”
Érdekesség, hogy Scheckter visszaemlékezése szerint más feltételei is voltak a szerződésnek. Ahogyan Warrnál ő volt az egyik jelölt, úgy a dél-afrikai versenyző is az újraformálódó istállónál akarta látni a Lotus csapatmenedzserét.
Három évet töltöttem a Tyrrellnél, és lejárt az időm ott
Az érkezők mellett azonban távozók is akadtak. Mint ismert, Williams magához csábította Patrick Headet, de velük tartott egy fiatal mérnök is, aki 32 évvel később nagyon hasonló utat járt be saját csapatával. Természetesen Ross Brawnról van szó.
Időközben a readingi gyárban elkészült a Walter Wolf Racing első autója, a WR1-es. A versenygép alapvetően Postlethwaite tervei alapján épült, de távozásáig Headnek is volt szerepe, elsősorban a felfüggesztésnél. Wolf kezdetben egy autót akart indítani, mondván, „minden versenynek csak egy győztese lehet, másodiknak lenni pedig ugyanolyan, mint utolsónak”.
Berobbantak, de hamar eltűntek
Így érkeztek meg az idénynyitó Argentin Nagydíjra, amit fullasztó hőségben rendeztek meg Buenos Airesben. A hétvége nem indult jól a csapat számára, mivel üzemanyag-ellátási probléma miatt rengeteg pályaidőt veszítettek a szabadedzésen. Ennek tudatában nem meglepő, hogy az időmérő sem sikerült fényesen, Scheckter csak a 11. lett, de másnap végül egyet előreléphetett, mert Gunnar Nilsson nem tudott elindulni a futamon.
A svéd versenyzőnek már a kvalifikáción át kellett adnia az autóját, mivel Andrettié még a szabadedzésen tönkrement.
Az első kör végére Scheckter megelőzte Carlos Pacét, valamint a rosszul rajtoló Patrick Depailler-t, így feljött a 8. helyre. A brazil versenyző hamar visszavette a pozícióját, ám a későbbi világbajnok Tom Pryce és Carlos Reutemann mellett is elment. Időközben sorra hullottak ki előle a riválisok: előbb Laudának ment tönkre az üzemanyag-adagolása, aztán Jochen Mass pördült ki, majd a címvédő James Hunt felfüggesztése adta meg magát.
Ennek következtében Scheckter a 32. körre a 4. pozícióban találta magát, ráadásul rohamosan közeledett Andrettire. Az amerikai pilótának addigra megsérült az autója, miután John Watsont támadta, a lekörözött Alex Ribeiro pedig nem vette észre, hogy az Alfa Romeót egy másik autó is követi,
így visszatért az ideális ívre, és a két kocsi összeért.
A dél-afrikai pilóta a 38. körben ment el riválisa mellett, 4 kör múlva pedig már Watsont is maga mögé utasította. A brit versenyző semmilyen ellenállást nem tudott kifejteni, mivel egy műszaki hiba miatt alig tudta pályán tartani autóját.
Ekkor már csak Pace volt előtte, akit nem a technika ördöge, hanem a saját teste hátráltatott, hiszen az egyszeres futamgyőztes hőgutával küzdött. Ennek következtében Scheckter nemhogy megelőzte, hanem utána még 43,24 másodpercet is adott neki, így ennyivel nyerte meg az 53 körös viadalt, megszerezve ezzel saját maga ötödik, csapata első diadalát.
Utóbbi pedig nyilvánvalóan nagy szó volt, hiszen az istálló abban a formában először vett részt Forma-1-es futamon, elődje pedig sokkal gyengébben teljesített. 32 évvel később hasonló volt a helyzet a 2008-as Honda, illetve a 2009-es Brawn GP esetében is.
Bár lehetséges, hogy kicsit erőltetett, de a győzelem mikéntjében is fellelhető a párhuzam a két alakulat között.
Ahogyan az a fentiekből is látszik, Scheckternek és a Wolfnak nem kis szerencsére volt szüksége ehhez a bravúrhoz. Jenson Button és a Brawn esetében természetesen nem ez az első szó, ami az ember eszébe jut, de Sebastian Vettel és Robert Kubica balesete után megnyugodhattak, mert utóbbi akár veszélyes is lehetett volna a brit versenyzőre az utolsó körökben.
Scheckter a szezon közepéig még egy győzelmet aratott, de azt a lehető legjobb helyen, Monacóban tette. Ezen felül egyszer a 2., kétszer a 3. helyen végzett, emellett háromszor kiesett. Mindez elég volt ahhoz, hogy közel féltáv után vezesse a bajnokságot Lauda előtt, igaz, akkor már csak egyetlen ponttal. Ez lehetett volna 8 is,
de a Long Beach-i futamon az élen autózva defektet kapott, így csak a 3. pozícióban futott be Andretti és Lauda mögött.
A lendület azonban a szezon közepére elfogyott, és Scheckter hamar elvesztette az esélyét a bajnoki címre. Sorsát lényegében egy borzasztó sorozat pecsételte meg, aminek során hatból öt futamon kiesett. Ezek közül az utolsó, Osztrák Nagydíjat Wolf szintén megemlítette.
„Ott volt Ausztria is, amit megnyertünk volna – szögezte le. – Jody a harmadik helyen haladt, és közeledett az előtte haladó Alan Jones-ra és Nikire, amikor a Frank Williams régi Marchával autózó Patrick Nève lekörözésére készült. Nève egy tökfej volt, átment keresztbe Jody előtt, aki kipördült. Az volt az egyetlen alkalom, amikor dühös voltam Frankre.”
Lauda azt is megtehette, hogy két futammal a vége előtt otthagyja a Ferrarit, mert már ekkor bebiztosította második világbajnoki címét. Scheckter végül a 2. helynek is örülhetett, hiszen Andretti alighanem csak egy motorhiba miatt szorult mögé. A Kanadai Nagydíj előtt 2 pont volt a Lotus versenyzőjének előnye, aki vezette a futamot, amikor három körrel a vége előtt meghibásodott a motorja, a győzelmet pedig a Wolf pilótája örökölte meg. Az idényzáró fudzsi viadalon egyikük sem szerzett pontot, és ez volt az egyetlen alkalom, amikor Scheckter célba ért, de nem állt dobogóra. Ami a konstruktőri bajnokságot illeti,
a Wolf második pilóta nélkül még úgy is csak a 4. helyen zárt, hogy akkoriban futamonként csak a legjobb versenyző eredménye számított bele a pontversenybe.
Az 1978-as idényre a Wolf lemaradt a fejlesztési versenyben, így Scheckter mindössze négyszer állhatott fel a dobogóra, győzelmet pedig nem szerzett. A szezon így is szépen ért véget, hiszen a dél-afrikai pilóta egy 3. és egy 2. hellyel zárta az idényt, amivel egyben el is búcsúzott a csapattól. Az akkor 28 éves versenyzőt a Ferrari igazolta le, méghozzá úgy, hogy Enzo Ferrari egy trükköt is bevetett.
„Tudta, hogy akkoriban a Wolf volt az egyetlen F1-es csapat a Ferrarin kívül, amely Fioranóban tesztelt? – tette fel a kérdést Wolf. – Amikor Jodyt foglalkoztattuk, az öreg meghívott minket, hogy vigyünk oda egy autót tesztelni. Ennek oka természetesen az volt, hogy meg akarta nézni Jodyt.
Körülbelül egy hónappal később le is szerződtette, és Jody rögtön meg is nyerte neki a bajnokságot.”
Persze könnyen lehet, hogy a fioranói teszt nélkül is megvalósult volna a szerződés, de tény, hogy ez volt az a pont, amikor a csapat végleg elindult a lejtőn. Ezen mondjuk egyáltalán nem kell meglepődni, ha az istálló első embere sem volt már kellően lelkes, és akkor ez volt a helyzet.
„Meg kell mondanom, hogy Jody távozásával kezdtem elveszíteni az érdeklődésemet, mert része volt a Harvey-ből, Peterből, belőle és belőlem álló, kezdeti négyfős bandánknak – magyarázta. – Ha meghallgatjuk a legtöbb pilótát, azt hihetjük, hogy nincsen rossz versenyző, csak rossz autó. Azt mondják, hogy »adj nekem jó kocsit, és világbajnok leszek«, illetve »ha én vezetném azt az autót, megnyerném a versenyt«. Jody viszont soha nem keresett kifogásokat, hanem harcos és győztes volt.”
Wolf kezdetben honfitársát, Gilles Villeneuve-öt akarta leigazolni, akivel a CanAmben már dolgozott együtt. Végül azonban Huntra esett a választás, aki a Heskethből ismerte Postlethwaite-et. Még 1978-ban aláírták a szerződést, de Peterson monzai balesete után könyörgött, hogy tegyék azt semmissé.
Ki akart szállni, de én azt mondtam, hogy várjunk egy-két hetet, amíg rendeződnek a dolgok
Pedig így történt, a svéd pilóta hivatalosan zsírembólia következtében vesztette életét. Hunt komoly szerepet játszott barátja balesetében, amit később sem tudott igazán feldolgozni, és a fiatal Riccardo Patresét tette felelőssé, ám a videófelvételek alapján az olasz versenyző nem volt hibáztatható a tragédiáért.
Hunt végül elkezdte az 1979-es évet, de később bebizonyosodott, valóban nem volt jó ötlet.
Hiába volt számára részben ismerős a közeg, a hangulat közel sem volt annyira vidám, mint a Heskethnél. Az 1976-os világbajnok gyakran keveredett konfliktusba mérnökeivel, és Warr beszámolója alapján valószínűi, hogy többször is szándékosan idézett elő technikai hibát.
Hunt végül hét futamon indult el, ebből egyszer a 8. helyen intették le, a többin kiesett. A Monacói Nagydíj után visszavonult, Wolf pedig Keke Rosberget szerződtette a helyére, aki semmivel sem produkált jobb eredményeket: egyszer a 9. lett, hatszor kiesett, a montreali futamra pedig nem tudta kvalifikálni magát.
Az idény végén Wolf úgy döntött, hogy eszközeit eladja Fittipaldi csapatának, így a Walter Wolf Racing története 1979-ben lezárult. A kanadai istállóhoz hasonlóan aztán a Brawn GP is rövid ideig élt, sőt, 2009 után Brawn rögtön el is adta a csapatot a Daimlernek. A két alakulat története abból a szempontból is közös, hogy erős kezdés után jött a visszaesés, csak éppen utóbbi esetben még így is meglett a világbajnoki cím.
A Wolfnak ez nem jött össze egyéni és konstruktőri szinten sem.
Majdnem 20 évvel később, 1998-ban Kanadában beválasztották Hírességek Csarnokába motorsport kategóriában, miután az F1-es kalandot követően csapatvezetőként megnyerte a helyi gyorsaságimotoros-világbajnokságot. A következő évben kis híján visszatért a Forma-1-be, de végül nem szállt harcba a lehetőségért.
„1998 végén Bernie Ecclestone elmondta nekem, hogy Ken Tyrrell eladja a csapatát. Bernie elárulta, hogy ha megvenném, akkor támogatna engem, hogy visszakerüljek a Forma-1-be, szóval 15 millió dollárt ajánlottam Kennek az egész Tyrrellért. Harvey akkoriban ott dolgozott, Ken pedig kijelentette, hogy »Walter, azt akarom, hogy a tiéd legyen a csapat«. Egy héttel később a BAT (British American Tobacco – a szerk.) 25 millió dollárt ajánlott.
Amikor meghallottam, azt mondtam Kennek, hogy »nagyon gyorsan el kellene fogadnod«. Szóval a Tyrrellből BAR lett.”
Elképzelhető, hogy ha végül Wolf vette volna meg az istállót, akkor mindmáig az ő egykori csapata lenne az utolsó, amely megnyerte bemutatkozó versenyét. Hogy miért? Mert a BAR-t később a Honda szerezte meg, és, ahogyan azt már többször is említettük, annak a jogutódja lett a Brawn GP.
origo.hu
Szokatlan elhagyott tárgyat találtak az útellenőrök az M0-s mellett - fotók
origo.hu
Közröhej tárgya lett a Bayern és Harry Kane - BL-mémek
borsonline.hu
Kínai horoszkóp: összesúgtak az égiek, 5 jegy szerelmi élete lobban be hamarosan!
vg.hu
Változott a földtörvény, kiskapuk záródtak be
ripost.hu
Egy korszak lezárul: válogatott csapatkapitánya elhagyja a Fradit
mandiner.hu
Erdei Zsolt is beszállt Hajdú Péter és NoÁr „háborújába”
origo.hu
Alufóliasisakos Magyar Péter: a röhögéstől fetreng az internet az újabb bukásán és elmebeteg magyarázkodásain - a legjobb mémek!
mindmegette.hu
Rosszul teszed, ha így eszed a tükörtojást! A szakértő elmondja, hogyan illene
she.life.hu
Baráti körben– undercover összefogás (hirdetés)
origo.hu
Dr. Sulyok Tamás és Orbán Viktor katonai tiszteletadás mellett fogadták a kínai államfőt
videa.hu
Alu paratha, a burgonyával töltött boldogságlepény -receptvideó ( hirdetés)
azenkertem.feol.hu
