Az F1 népszerűségével vetekedett, majd két év alatt kicsinálták

Szélsebesek, gyönyörűek és méregdrágák voltak, és még Bernie Ecclestone-nak is nyugtalan pillanatokat okoztak. A C-csoportos sportautók népszerűségük csúcsán csak úgy vonzották a Forma-1-es pilótákat, aztán egyik pillanatról a másikra történelemmé váltak.

A vég

Az 1989-es szezonra a Jaguartól az addigra a Mercedes teljes gyári támogatását élvező Sauber vette át a stafétát, miközben a britek egyetlen versenyt sem nyertek. A svájci-német koprodukció Jean Louis Schlesserrel öt győzelmet aratott és világbajnok lett, akárcsak 1990-ben, menet közben pedig a Jochen Mass-Manuel Reuter-Stanley Dickens trióval a Le Mans-i győzelmet is behúzta. Ekkor azonban már tudni lehetett, hogy 1991-től vége a sokszínűségnek, az FIA ugyanis 1989-ben bejelentette, hogy két évvel később 3,5 literes szívómotorokat tesz kötelezővé a C-csoportban (a hengerek számát nem korlátozták), hogy, hogy nem pontosan olyanokat, mint amilyeneket akkoriban a Forma-1-ben használtak.

Az 1989-es Le Mans-i 24 óráson eljött a Mercedes ideje, a Mass, Reuter, Dickens trió megnyerte a versenyt a 63-as rajtszámú C9-essel Forrás: Daimler

A szabályváltozás mögötti alapvető gondolat az volt, hogy ha a két legnépszerűbb sorozatot ilyen módon azonos platformra hozzák, azzal arra ösztönzik a gyártókat, hogy mindkettőben vállaljanak szerepet.

Az ötlet egyik legnagyobb pártfogója az akkoriban az FIA alelnöki tisztségét betöltő Bernie Ecclestone volt, aki Jean-Marie Balestre elnök támogatását élvezve gyakorlatilag – még ha feltehetően nem is ezzel a szándékkal – aláírta a C-csoport halálos ítéletét.

Az eredmény egy minden addiginál drágább sportautó-sorozat lett, a költségek az egekbe szöktek az új motorformulának köszönhetően, és hirtelen az a helyzet állt elő, hogy gyári támogatás nélkül nem is volt érdemes komolyan fontolóra venni a részvételt, míg addig az olyan csapatok, mint a Joest Racing vagy a Kremer Racing vígan és eredményesen elevickéltek a gyári alakulatoktól (többnyire a Porschétól) vásárolt technikával.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

The last of a dying breed. Magny Cours 1991 #groupc #mercedesbenzc291 #jaguarxjr14 #magnycours #mercedesbenz #amg #mercedesamg #c291 #jaguar #jaguarracing #xjr14 #silkcut #silverarrow #liveries #motorsport #motorsportphotography #rwec #racecar #drivetastefully #drivetribe #petrolhead #petrolicious #carenthusiast #carpage #carculture #photooftheday #motorsports #historicracing

arboboost (@arboboost) által megosztott bejegyzés, Jún 5., 2018, időpont: 12:26 (PDT időzóna szerint)

1991-ben a Ross Brawn tervezte Jaguar XJR-14 és a Sauber-Mercedes C291 többször összecsapott, a vb-címet pedig végül a britek hódították el, majd a magas költségek miatt fogták magukat, és kiszálltak

Az 1991-es évad még átmenetet képezett a régi és az új szabályok között, a turbós autók súly és időmérős büntetéssel részt vehettek a küzdelmekben, 1992-től azonban kizárólag a Forma-1-es motorokkal hajtott versenygépeké volt a terep. Legyen szó bármilyen sorozatról, a szabályváltozások eleinte mindig extra költséggel járnak,

a C-csoport esetében ez azonban hatványozottan igaz volt, hiszen az addig használt erőforrások alapját gyakran az utcai sportautókba fejlesztett erőforrás képezte, a 3,5 literes éra beköszöntével azonban a nulláról kellett új versenymotorokat építeni.

Ezeknek persze megvolt az az előnye, hogy hihetetlen hangorgiát produkáltak (kivéve, ha az ember becsukta a szemét, teljes mértékben egy Forma-1-es versenyen érezhette magát), ez azonban az említett költségeket természetesen nem ellensúlyozta.

Az 1991-es Le Mans-i 24 órást megnyerő Mazda hangját bármelyik korabeli Forma-1-es szörnyeteg megirigyelhette. A Toyota tavalyi győzelméig az egyetlen Le Mans-ban nyerni tudó japán konstrukció 14 évvel később, a 2015-ös goodwoodi fesztiválon is jól szólt

Az 1992-es szezonra a turbós hibridek kizárásával olyannyira megfogyatkozott a mezőny, hogy gyakorlatilag borítékolható volt a közelgő vég, ráadásul a gyártók elkezdték feltenni maguknak a kérdést, hogy ha ilyen magas, nagyságrendileg az addigi négyszeresére növő költségvetéssel már a Forma-1-ben is versenyezhetnének, akkor miért ne választanák az évente nagyjából kétszer annyi versennyel futó, globálisan ismertebb száguldó cirkuszt kirakatnak.

A kistestvér

A C-csoportos autók hallatán gyakran elfelejtjük, hogy nem csak vb-címeket és Le Mans-i 24 órásokat nyerő Porschék, Jaguarok és Mercedesek tartoztak bele, hanem az 1983-ban életre hívott C Junior, a következő évtől C2 is. Ez gyakorlatilag a mai LMP2 megfelelője volt, kisebb motorokkal szerelt, olcsóbb prototípusokat vonultatott fel a privát istállók is a kisebb gyártók számára. A sokszínűség ugyanúgy jellemző volt rá, mint az anyakategóriára, fenntarthatósága miatt pedig nagy népszerűségnek örvendett.

Hiába érkezett meg hatalmas gyári arzenállal a Jean Todt vezette Peugeout az 1991-es szezonra Keke Rosberggel, hiába alkotta meg Ross Brawn a szenzációs Jaguar XJR14-et, amelyet ugyanaz a V8-as Ford-motor hajtott, amellyel a Benetton és a Jordan versenyzett a Forma-1-ben, hiába állt fel olyan tehetségekkel a kissé megbízhatatlan Sauber-Mercedes, mint Michael Schumacher vagy Karl Wendlinger, a 92-es idényre a csillagos márka és az angolok is kiszálltak, otthagyva a Peugeot-t és az akkor érkező Toyotát, valamint egy Judd V10-essel, amolyan félgyári Mazdaként elindított Jaguart a mezőnyben. Sok mindent elmond a sorozat akkori erejéről, hogy abban az évben egy hároméves C2-es autó végzett az összetett hetedik helyén. Ilyen többé nem fordult elő, ez volt ugyanis az utolsó szezon.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

Peugeot 905 at 24 hours of Lemans 1992 #24hoursoflemans #90s #lemans #24hlemans #peugeot #peugeot905 #905 #1992 #racing #groupc #prototype #racecar

Christian Hernandez (@chernandez5468) által megosztott bejegyzés, Dec 15., 2018, időpont: 6:16 (PST időzóna szerint)

A Peugeot lobbiereje is kellett ahhoz, hogy az 1992-es szezont még megrendezzék, és a franciák behúzhassák Le Mans mellett a vb-címet is a 905-össel

A 1992-es Magny-Cours-i verseny előtt az FIA bejelentette, hogy a kevés nevező miatt ki sem írja az 1993-as vb-t, ezzel nemcsak a C-csoportnak, hanem az 1953 óta megszakítás nélkül futó hosszútávú világbajnokságnak is véget vetettek két évtizedre, egészen a sportautó-vb (WEC) 2012-es életre hívásáig. Ecclestone terve, hogy a C-csoport felhasználásával csábít gyártókat a Forma-1-be, csak részben jött be, a Mercedes a Sauberrel karöltve átpártolt, majd két közös év után a McLarennel állt össze, a Peugeot – miután 1993-ban hármas győzelmet aratott Le Mans-ban – szintén megérkezett (ők voltak az egyedüliek, akik a C-csoportban használt erőforrás átdolgozott változatát indították a Forma-1-ben), a Toyota azonban inkább a ralira kezdett koncentrálni, és egészen 2002-ig távol maradt a királykategóriától, miként a Jaguar is, amely 2000-ben vágott bele a nem túl sikeres F1-es projektjébe.