Senkit sem érdekel, ha életveszélyben versenyeznek az F1-es pilóták?

Szerencse, hogy a japán F1-es szurkolók türelmesek és képesek órákon keresztül ázni az üres pályát bámulva, ők nem okoznak kellemetlen perceket a hivatalos közvetítés készítőjének az akció hiánya miatti háborgással, reklamálással.

Az európai sajtó azonban nem ennyire kíméletes és egyre többekben vetődik fel a kérdés, hogy miért kell a versenyzők életét és a nézők idegeinek borzolását kockáztatni azzal, hogy a Japán Nagydíjat viharveszélyes időszakban rendezik. Itt ugyanis amikor elered az eső, az általában órákon keresztül tart nagy intenzitással, és ez nem először okozott káoszt a verseny lebonyolításában.Senkinek sem jó a bizonytalanság, hogy a tájfunban vajon elrajtol-e a mezőny és ha igen, megmaradnak-e a biztonság határát súroló feltételek. Szép dolog a hagyományok őrzése, de az októberi szuzukai verseny egy olyan történelmi örökség, aminek megváltoztatásán érdemes elgondolkodni. Annak idején az első alkalommal, 1987-ben azért rakták őszre a szuzukai verseny időpontját, mert a földrajzilag viszonylag közeli Ausztrál Nagydíj akkor a szezont zárta.

Mi is az a tájfun?

A trópusi ciklonok olyan felhőörvények, amelyek a 10. és a 20. szélességi kör között keletkeznek, és a Csendes-óceán két partján végzik a legnagyobb pusztítást. Ha ez a keleti oldalt, azaz Amerika nyugati részét éri, akkor hurrikánnak hívják; ha a nyugati oldalt, azaz Kelet-Ázsiát éri, akkor pedig tájfunnak nevezik. Utóbbi természeti csapás közismert célpontja Japán, ahol évente több százan halnak meg a viharok következtében.

Az északi féltekén ezek a tájfunok jellemzően május és november között alakulnak ki, a szupertájfunok – aminek akkor minősül egy trópusi ciklon, amikor a szélerősség eléri a 240 km/h-t – fő szezonja azonban ősszel van. Éppen, amikor a Forma-1-es Japán Nagydíjat is rendezik, a vasárnapival együtt immár 36. alkalommal.

Voltak figyelmeztető jelek

Harminchat – pontosabban a kilencvenes években rendezett két Csendes-óceáni Nagydíjjal együtt harmincnyolc – versenynek adott már otthont ugyanis a felkelő nap országa, és egyetlen kivétellel mindegyikre ősz közepén került sor. Ezt figyelembe véve kisebb csodának számít, hogy – két fudzsi mellett – a vasárnapi mindössze az ötödik szuzukai verseny volt, miközben esett az eső, és csak a harmadik, amelyen piros zászlós fázisra volt szükség. A hétvége valamelyik napján azonban gyakran van csapadék: hogy ne menjünk messzebbre, 2019-ben a teljes szombati programot törölni kellett a Szuzukára aznap lecsapó Hagibis tájfun miatt. Ugyanez történt azonban 2004-ben és 2010-ben is.

Pedig már a legelső, 1976-os futam is jelezte, hogy életveszélyes ebben az időszakban versenyezni Japánban: a katasztrofális körülmények között megrendezett fudzsi szezonzárót Niki Lauda biztonsági okokból inkább feladta, mintsem éllovasként harcolt volna a világbajnoki címért.

Sérüléssel járó balesetekből sem volt hiány az eső miatt. Az 1994-es rajt után a kicsúszó Martin Brundle McLarenje egy Gianni Morbidelli autóját mentő versenybíró lábát törte el. 2014-ben pedig a futam napján megérkezett Phanfone tájfun, a szervezők mégis mindössze 20 percet vártak a verseny újraindításával az eredeti rajt után – márpedig ezen a nagydíjon nagy szerepe volt az időjárásnak abban, hogy Jules Bianchi az életét vesztette, hiszen egy megcsúszás után csapódott neki az Adrian Sutil autóját mentő munkagépnek, ami a halálát okozta.

Kelet-Ázsiában tavasszal is lehet versenyezni

A közelmúltban rendeztek a Távol-Keleten Dél-Koreában és Malajziában is versenyt, Japán mellett pedig Szingapúr és Kína tartozik az állandó helyszínek közé az utóbbi években. Ugyan a négy Koreai Nagydíj szintén októberben adott otthont futamnak és a szingapúri versenyeknek is jellemzően szeptemberi időpontot szabnak meg, a malajziai és a kínai hétvégéket főként tavasszal rendezték meg.A naptárba visszakerülő Kínai Nagydíjat jövőre április 16-án rendezik meg, míg a Japán Nagydíjra szeptember 24-én kerül majd sor. Sanghaj és Szuzuka között nem egészen 1500 kilométer a távolság, ami ázsiai viszonyok között elhanyagolható, de összehasonlításképpen azt is megállapíthatjuk, hogy a Francia Nagydíjnak otthont adó Le Castellet és az idén rá egy héttel otthont adó Hungaroring között is szinte pont ugyanekkora a táv.

Azaz egyáltalán nem lenne példa nélküli és extrém megerőltető, ha egymást követő, tavaszi hétvégékre helyeznék a két ázsiai helyszínt, logisztikailag pedig sokkal megfelelőbb lenne, még akkor is, ha a Szingapúri Nagydíj meg is maradna szeptember végén. A legutóbbi kilenc, egyaránt áprilisban megrendezett sanghaji futamból mindössze a 2017-es verseny legelején esett enyhén az eső. Ez ugyan nem jelenti azt, hogy egy tavaszi Japán Nagydíjon elképzelhetetlenek lennének a vasárnap látotthoz hasonló körülmények, de mindenképpen kisebb lenne a valószínűsége egy jelentős felhőszakadásnak.

Meg van kötve az F1 keze?

Nem mi vagyunk az elsők, akiknek eszébe jutott ez az ötlet. Néhány évvel ezelőtt a sportágat 2017 óta irányító Liberty Media vezetősége is elgondolkodott azon, hogy áprilisra tegyék át a szuzukai versenyt, végül azonban nyilvánosságra nem hozott okok miatt elvetették ezt a lehetőséget. A kezdetben ősszel megrendezett Kínai Nagydíj esetében azonban 2009 óta ragaszkodnak a tavaszi időponthoz.

A legtöbb helyszínnel pedig ugyanez a helyzet. Ha eltekintünk a 2020-as, koronavírus-járvány által felforgatott évtől, az említett 2017-es szezon óta mindössze három nagydíj volt, amit egyik évről a másikra egy hónapnál nagyobb különbséggel toltak el. A szocsi versenyt 2018-ban áprilisról szeptemberré tették át, a bakui futamot ugyanebben az évben a korábbi júniusról áprilisra helyezték át (majd 2021-ben visszakerült), a dzsiddai hétvégére pedig a tavalyi decemberi időpont után idén márciusban került sor. A nagydíjak zöme azonban kötött időponttal rendelkezik.

Környezetvédelmi szempontból is indokolt volna a ma már kevésbé racionális történelmi maradványok felszámolása. A sportág vezetését számos kritika éri, hogy a zöld törekvések hangoztatása ellenére még mindig sok az észszerűtlenség a menetrendben. Bár szinte lehetetlen mindenki számára jó alkut és minden promótert kielégítő megállapodásokat kötni, környezetvédelmileg és pénzügyileg mindenképp jó volna, ha csökkennének az utazási és szállítási távolságok. A világgazdaságban zajló folyamatok is ezt diktálnák.

Az eső maradhat, csak ne tájfunszezonban

Mindazonáltal az esős futamok problémája nem megoldható kizárólag az éghajlati szempontokra jobban odafigyelő szervezéssel. Egyes helyszínek – például a Brazil vagy a Belga Nagydíjak – lelkéhez hozzátartozik a csapadék és a szeszélyes időjárás, és még ha a pályán nem is gyűlik fel annyi víz, hogy az ellehetetlenítené a versenyzést, manapság a tapadás helyett már inkább a látási viszonyok jelentik a problémát. Az autók aerodinamikája és az esőgumik által kiszorított víz mennyisége akkora vízpermetet hoz létre az autók mögött, hogy sokszor egyszerűen semmit sem látnak a pilóták.

Sőt, talán nem is kell megszabadulni az esős futamoktól. Az ilyen esetekben ugyanis az izgalom minden esetben garantált, ráadásul a pilóták többsége is kifejezetten szeret vizes pályán versenyezni. Meg kell azonban találni az arany középutat, amikor nem kell órákat várakozni a piros zászlós fázis alatt, de nem is engedik a pályára a versenyzőket életveszélyes körülmények között. Ilyen feltételekre pedig Szuzukában sokkal nagyobb esély van áprilisban, mint októberben.