Mondhatnánk, hogy a Ferrari csak a szokásos formáját hozta a Brit Nagydíjon, ahol az elrontott stratégiával elherdálták a nagyszerűen vezető Charles Leclerc győzelmi lehetőségét. Pedig hosszú idő után először elpártolt a szerencse Max Verstappentől, mert áthajtott egy letört törmeléken (amely pont a Red Bull kisebbik istállója, az Alpha Tauri egyik autójáról származott), ezért kiesett az 1. helyért vívott csatából és a néhány pontjáért is keményen meg kellett harcolnia.
Egy ilyen délutánon vétek csak 6 pontot hozni a legfőbb riválison, Leclerc ennyivel lépett közelebb a címvédőhöz.
Mint ismert, a Ferrari ott szúrta el, hogy az 52 körös táv 39. körében a biztonsági autó bevezénylésekor nem hívták be kerékcserére az élen haladó pilótát, míg a 2. Carlos Sainzot igen, és a riválisok ugyanezt, a bokszkiállást választották a mezőny elején Lewis Hamiltonnal és Sergio Pérezzel. A rosszabbul tapadó, eleve idősebb kemény abroncson aztán Leclerc hiába védekezett elszántan, mindhárom üldözője bedarálta.
Mattia Binotto csapatfőnök egyértelművé tette, hogy mindkét autó ellátása nem fért bele időben. „Úgy döntöttünk, Carlost hívjuk ki, egyszerűen azért, mert a pályán Charles volt jobb pozícióban, az élen állt. Nem tudjuk, mások hogyan reagáltak volna, ha kiáll az élről. Világos volt számunkra, hogy nem hívjuk ki onnan és megtartjuk a pozícióját, csak Carlost hívhattuk ki" – mondta a leintés után a Sky Sportsnak.
Az újságíróknak később hozzátette, Leclerc gumijai 5 körrel „frissebbek voltak, mint Carlos autóján, jobb állapotban", és újfent kijelentette, a lágy keveréken – amit a futam végi sprintre megkaptak a riválisok – erősebb kopásra számítottak.
Az elején lett volna 3-4 nehéz köre Charles-nak, de utána jobb helyzetbe került volna, csak a lágyak nem koptak annyira, mint reméltük.
Ami a kettős kerékcserét illeti, az valóban neccesnek tűnt, Sainz szinte biztos Hamilton mögé esett volna. Leclerc bő 4 másodperccel vezetett csapattársa előtt, korábban néhány csapat ennél 2-3 másodperccel nagyobb távolságnál mutatott be bravúros mutatványt, és azoknál is szükség volt arra, hogy a hátrébb haladó egy kicsit lazítson a tempón. Sainz ezt nem tehette meg a sarkában loholó Hamilton miatt. A kockázat szintén mindig nagy az ilyen esetekben, láthattunk már csúnya hibákat is.
Binotto érvelésében erősen sántít az a rész a döntés megvédésénél, hogy nem tudhatták, mit lépnek az ellenfelek, és ezért őrizték a pályán elfoglalt pozíciót.
Korábban többször bebizonyosodott hasonló szituációkban, hogy a hosszú távú haszonért rövid távon megéri áldozni.
Néha jobb egyet visszalépni, hogy utána kettőt előre léphessünk. Emlékezhetünk Hamilton és Verstappen csatájára a tavalyi szezonzárón, mennyit jelentett a friss gumi egy késői biztonsági autós fázis után, de az sem ördögtől való, hogy valaki beáldozza a 1. helyet a gumielőnyért cserébe. A 2019-es Brazil Nagydíjon a Red Bull ezt választotta, ott Verstappen vissza is állt az élre.
Négy éve pont a Ferrari pont Silverstone-ban bátran bevállalta azt, amit most nem: az élen haladó Sebastian Vettelnek friss gumit adtak a Safety Car megjelenésekor és ezzel a 2. helyre csúszott, holott akkor sem tudhatták, hogyan fognak reagálni az ellenfelek.
Nyilván minden versenyen mások a pontos körülmények, de Silverstone-ban nem annyira nehéz előzni, érthetetlen, a Ferrari miért ragaszkodott az 1. helyhez Leclerc-rel. A Mercedesnél például a rádióforgalomban fel sem merült, hogy Hamiltont kint tartsák, az ilyenkor gyakori, az elöl haladóra vonatkozó "Csináld az ellenkezőjét!" parancs nem hangzott el, holott neki aztán még frissebbek voltak a kemény abroncsai, mint a Ferrariknak.
Ezt a típust nehéz melegen tartani a hűvös időben alacsony tempónál, a biztonsági autó mögött vonatozva. Az végképp rejtély, a maranellóiaknál hogy jött ki az, hogy a vadonatúj lágy gumit csupán fél másodperccel érezzék gyorsabbnak a használt keménynél – Leclerc-nek konkrétan ezt mondták, amikor a rádión érdeklődött, várhatóan mennyivel lesznek gyorsabbak az ellenfelei.
A Pirelli pénteken az akkori (igaz, nem túl nagy mintára épülő) adatokra hivatkozta úgy látta, a lágy és a közepes keverék között van körönként 1,0-1,2 másodperc, a közepes és a kemény között még körülbelül ugyanennyi, vagyis egy új lágy és kemény között több mint 2 másodperc a különbség. A The Race veterán újságírója, Mark Hughes emellett rámutatott, hogy a futam végén könnyű autóval, a már jól tapadó pályán nem igazán kellett a gumikopástól tartani.
A Ferrari egyetlen mentsége az lehet, hogy nagyon rosszkor döntött a versenyirányítás a biztonsági autó beküldéséről, mert Leclerc a bokszbejárattól néhány másodpercre, az utolsó kanyarnál járt ekkor.
De egy profi stratégiai szoftverrel elvileg készenlétben kellett volna állniuk, hogy bármelyik pillanatban lássák, adott helyzetben mi a helyes döntés.
Szép történet Sainz első futamgyőzelme, de igazság szerint megint a bajnokságban jobb helyzetben, még mindig 11 ponttal előtte lévő Leclerc teljesített erősebben, a rajtnál szerzett szárnysérülése ellenére. Megint nem rajta múlt, hogy szorosabb legyen a bajnokság, és az újabb baklövésekkel egyre távolodunk ettől. A következő versenyen a szezon feléhez érkezünk, és egyre fogy a Ferrariba vetett bizalom.
