Társoldalunk:
Hírlevél

Kiderült, milyen módszerekkel mérsékelné az autók pattogását az FIA

2022.06.18. 17:09

Az FIA nemrég egy technikai direktívában közölte a csapatokkal, hogy a jövőben mérsékelniük kell az autók pattogását. Eddig néhány részlet nem volt teljesen világos, ám az egyik szakújságíró összeszedte, hogy a szövetség milyen megoldásokat tervez rövid, illetve hosszú távon.

Ahogyan arról mi is beszámoltunk, az FIA bejelentette, lépéseket tesz az F1-es autókat érintő pattogás mérséklésének érdekében, miután a jelenség már a pilóták egészségi állapotát veszélyezteti. Az intézkedés lényege, hogy a csapatoknak be kell tartaniuk egy maximális határértéket a függőleges kilengést illetően, és ha ezt nem teszik meg, akkor akár ki is zárhatják az érintett versenyzőt. A Kanadai Nagydíj hétvégéjére az istállók kaptak némi engedményt, hogy megerősítsék a padlólemezt, és sajtóértesülések alapján könnyen lehet, hogy a mostani időmérőn és futamon még senkinek sem kell tartania a büntetéstől. 

Többen úgy vélik, hogy az FIA a Mercedes miatt változtatott a szabályokon, egyelőre csak egy technikai direktíva révén - GalériaForrás: Getty Images via AFP/2022 Getty Images/Clive Rose

A lépés inkább negatív, mintsem pozitív fogadtatásban részesült. A pilóták és a csapatfőnökök egy része nem értett egyet az idény közbeni változtatással, néhányan azt is kiemelték, hogy ez leginkább egy bizonyos csapat miatt történt, utalva ezzel a Mercedesre. Mások azzal érveltek, hogy annyi változó van, hogy egyszerűen nem lehet egy állandó értéket meghatározni, még akkor sem, ha az csak az adott hétvégére vonatkozik. Ráadásul, tekintve, hogy a technikai direktívák nem nyilvánosak, a nagyközönség számára nem minden részlet világos. Ezt a problémát igyekezett orvosolni Jonathan Noble, az Autosport szakírója, aki cikkében összeszedte, hogy az FIA milyen rövid, valamint hosszú távú megoldásokat tervez a pattogás mértékének csökkentésére.

A csapatok egyik fő problémája, hogy stabil aerodinamikai a leszorítóerő szintje az autó gyorsulásával együtt nő, előidézve ezzel az autó rázkódását. Ráadásul néhány kocsira az is jellemző, hogy a tempó növekedésével a padlólemez szélei lefelé hajlanak, még nagyobb leszorítóerőt generálva. Ez volt az oka annak, hogy az FIA az idénynyitó előtt engedélyt adott egy olyan elem használatára, amely rögzíti a padlólemezt, ezáltal csökkentve az elhajlás mértékét.

A Kanadai Nagydíjtól kezdve két további eszközt adnak az alakulatok kezébe. Az egyik, hogy engedélyeznek egy, a már elfogadottnál előrébb elhelyezett rögzítőelemet, amelyet a Mercedes már most hétvégén bevetett. Emellett a csapatok engedélyt kapnak arra, hogy vastagabbá tegyék a padlólemez felső felületét, még akkor is, ha azzal alapesetben más előírásokat megszegnének. A cikk szerzője azt is hozzáteszi, hogy amennyiben ezek a direktívák beválnak, akkor az FIA szabálymódosítási javaslatot fog benyújtani, amelyet a Motorsport Világtanács hagyhat jóvá.

Ami a pattogás mérését illeti, az FIA Kanadában arra a kérdésre akar választ kapni, hogy megállapítható-e egy autó „túlzott mértékű függőleges gyorsulása a rázkódás során. Ennek érdekében elemezni fogják a padlólemez közepén található, leginkább egy deszkára hasonlító rész kopását, illetve azt, hogy a csapatok milyen módon próbálják elejét venni a jelenségnek.

Az F1-es közvélemény alighanem az AOM rövidítésű mérőszám bevezetésére kapta fel a legjobban a fejét. Ez az érték az autók függőleges gyorsulását hivatott megállapítani, és ennek a segítségével az FIA minden csapat esetében meghatároz egy határértéket, amelyet alapesetben tilos átlépniük. Ezt egy, az autó súlypontjához közel már elhelyezett szenzor segítségével akarják megtenni, amely a harmadik szabadedzésen három egymást követő körben méri az értékeket. A pilóták ezalatt nem használhatnak DRS-t, és a mérésbe nem számítanak bele azok a körök, amelyeket nem versenytempóban tesznek meg. A csapatok ezzel a módszerrel számítják ki saját AOM-jüket.

A Mercedes módosított padlólemeze

A csapatok ezt követően a hétvége hátralévő részében nem állíthatnak a hasmagasságra vonatkozó értékeken, a függőleges merevségen, valamint az aerodinamikai konfiguráción. Kivételt képez ez alól, ha az időjárás megváltozásának következtében megemelik az autót, vagy módosítják a hűtést, a guminyomást vagy a szárnyállást. Fontos kiegészítés, hogy amennyiben egy csapat nem képes olyan beállításokat alkalmazni, amelynek az AOM-értéke megfelelő lenne, akkor kötelesek a lehető legalacsonyabb értékkel rendelkező konfigurációt használni, továbbá 10 milliméterrel meg kell emelniük a hasmagasságot.

Ami a büntetést illeti, az FIA valóban figyelmeztette a csapatokat, hogy ha nem tartják be a szabályokat, akkor a kizárást kockáztatják. (Ha Kanadában nem is, de a következő versenyeken alighanem tényleg így lesz.) Ezt a technikai szabályzat 1.3-as cikkelye teszi lehetővé, amely kimondja, hogy „a sportfelügyelők kizárhatják azt az autót, amelyiket veszélyesnek ítélik”.

Függetlenül attól, hogy a mostani, rövid távú megoldások beválnak-e, az FIA célja, hogy a 2023-as szabályokkal megszüntessék a pattogás problémáját. A szövetség a csapatok segítségére is számít az előírások kidolgozásában, hiszen az istállókat arra kérték, hogy CFD-szimulációkkal teszteljenek olyan módosításokat, amelyek segíthetnek mérsékelni a jelenlegi autók pattogását.

Vizsgálni lehet a padlólemez szélének megemelését, a padlólemez méretének csökkentését, az első szárnyvéglap eltávolítását, stb. – írta Nikolasz Tombazisz, az FIA formaautós bizottságának elnöke. – Arra a lehetőségre is nyitottak vagyunk, hogy egy további rögzítő segítségével lehetővé tegyük a padlólemez további merevítését, amennyiben ezt előnyösnek ítéljük.”

Állítólag a csapatok technikai igazgatói hamarosan megbeszélést tartanak ebben a témában, hogy előkészítsék a jövő évre vonatkozó szabályokat, amelyekkel a tervek szerint jelentősen mérsékelni fogják az autók rázkódását.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK