Az FIA nemrég egy technikai direktívában közölte a csapatokkal, hogy a jövőben mérsékelniük kell az autók pattogását. Eddig néhány részlet nem volt teljesen világos, ám az egyik szakújságíró összeszedte, hogy a szövetség milyen megoldásokat tervez rövid, illetve hosszú távon.
Ahogyan arról mi is beszámoltunk, az FIA bejelentette, lépéseket tesz az F1-es autókat érintő pattogás mérséklésének érdekében, miután a jelenség már a pilóták egészségi állapotát veszélyezteti. Az intézkedés lényege, hogy a csapatoknak be kell tartaniuk egy maximális határértéket a függőleges kilengést illetően, és ha ezt nem teszik meg, akkor akár ki is zárhatják az érintett versenyzőt. A Kanadai Nagydíj hétvégéjére az istállók kaptak némi engedményt, hogy megerősítsék a padlólemezt, és sajtóértesülések alapján könnyen lehet, hogy a mostani időmérőn és futamon még senkinek sem kell tartania a büntetéstől.
A lépés inkább negatív, mintsem pozitív fogadtatásban részesült. A pilóták és a csapatfőnökök egy része nem értett egyet az idény közbeni változtatással, néhányan azt is kiemelték, hogy ez leginkább egy bizonyos csapat miatt történt, utalva ezzel a Mercedesre. Mások azzal érveltek, hogy annyi változó van, hogy egyszerűen nem lehet egy állandó értéket meghatározni, még akkor sem, ha az csak az adott hétvégére vonatkozik. Ráadásul, tekintve, hogy a technikai direktívák nem nyilvánosak, a nagyközönség számára nem minden részlet világos. Ezt a problémát igyekezett orvosolni Jonathan Noble, az Autosport szakírója, aki cikkében összeszedte, hogy az FIA milyen rövid, valamint hosszú távú megoldásokat tervez a pattogás mértékének csökkentésére.
A csapatok egyik fő problémája, hogy stabil aerodinamikai a leszorítóerő szintje az autó gyorsulásával együtt nő, előidézve ezzel az autó rázkódását. Ráadásul néhány kocsira az is jellemző, hogy a tempó növekedésével a padlólemez szélei lefelé hajlanak, még nagyobb leszorítóerőt generálva. Ez volt az oka annak, hogy az FIA az idénynyitó előtt engedélyt adott egy olyan elem használatára, amely rögzíti a padlólemezt, ezáltal csökkentve az elhajlás mértékét.
A Kanadai Nagydíjtól kezdve két további eszközt adnak az alakulatok kezébe. Az egyik, hogy engedélyeznek egy, a már elfogadottnál előrébb elhelyezett rögzítőelemet, amelyet a Mercedes már most hétvégén bevetett. Emellett a csapatok engedélyt kapnak arra, hogy vastagabbá tegyék a padlólemez felső felületét, még akkor is, ha azzal alapesetben más előírásokat megszegnének. A cikk szerzője azt is hozzáteszi, hogy amennyiben ezek a direktívák beválnak, akkor az FIA szabálymódosítási javaslatot fog benyújtani, amelyet a Motorsport Világtanács hagyhat jóvá.
Ami a pattogás mérését illeti, az FIA Kanadában arra a kérdésre akar választ kapni, hogy megállapítható-e egy autó „túlzott mértékű függőleges gyorsulása a rázkódás során. Ennek érdekében elemezni fogják a padlólemez közepén található, leginkább egy deszkára hasonlító rész kopását, illetve azt, hogy a csapatok milyen módon próbálják elejét venni a jelenségnek.
Az F1-es közvélemény alighanem az AOM rövidítésű mérőszám bevezetésére kapta fel a legjobban a fejét. Ez az érték az autók függőleges gyorsulását hivatott megállapítani, és ennek a segítségével az FIA minden csapat esetében meghatároz egy határértéket, amelyet alapesetben tilos átlépniük. Ezt egy, az autó súlypontjához közel már elhelyezett szenzor segítségével akarják megtenni, amely a harmadik szabadedzésen három egymást követő körben méri az értékeket. A pilóták ezalatt nem használhatnak DRS-t, és a mérésbe nem számítanak bele azok a körök, amelyeket nem versenytempóban tesznek meg. A csapatok ezzel a módszerrel számítják ki saját AOM-jüket.
Mercedes has punched a huge hole into the edge of the floor. Check out our first AMuS pics of the massive cutout. Plus some images of the mounting of the new second floor stay that will used in later today in Free Practice.#AMuS#F1#CanadianGPpic.twitter.com/7hnJHWSkjq
— Tobi Grüner (@tgruener) June 17, 2022
A csapatok ezt követően a hétvége hátralévő részében nem állíthatnak a hasmagasságra vonatkozó értékeken, a függőleges merevségen, valamint az aerodinamikai konfiguráción. Kivételt képez ez alól, ha az időjárás megváltozásának következtében megemelik az autót, vagy módosítják a hűtést, a guminyomást vagy a szárnyállást. Fontos kiegészítés, hogy amennyiben egy csapat nem képes olyan beállításokat alkalmazni, amelynek az AOM-értéke megfelelő lenne, akkor kötelesek a lehető legalacsonyabb értékkel rendelkező konfigurációt használni, továbbá 10 milliméterrel meg kell emelniük a hasmagasságot.
Ami a büntetést illeti, az FIA valóban figyelmeztette a csapatokat, hogy ha nem tartják be a szabályokat, akkor a kizárást kockáztatják. (Ha Kanadában nem is, de a következő versenyeken alighanem tényleg így lesz.) Ezt a technikai szabályzat 1.3-as cikkelye teszi lehetővé, amely kimondja, hogy „a sportfelügyelők kizárhatják azt az autót, amelyiket veszélyesnek ítélik”.
Függetlenül attól, hogy a mostani, rövid távú megoldások beválnak-e, az FIA célja, hogy a 2023-as szabályokkal megszüntessék a pattogás problémáját. A szövetség a csapatok segítségére is számít az előírások kidolgozásában, hiszen az istállókat arra kérték, hogy CFD-szimulációkkal teszteljenek olyan módosításokat, amelyek segíthetnek mérsékelni a jelenlegi autók pattogását.
„Vizsgálni lehet a padlólemez szélének megemelését, a padlólemez méretének csökkentését, az első szárnyvéglap eltávolítását, stb. – írta Nikolasz Tombazisz, az FIA formaautós bizottságának elnöke. – Arra a lehetőségre is nyitottak vagyunk, hogy egy további rögzítő segítségével lehetővé tegyük a padlólemez további merevítését, amennyiben ezt előnyösnek ítéljük.”
Állítólag a csapatok technikai igazgatói hamarosan megbeszélést tartanak ebben a témában, hogy előkészítsék a jövő évre vonatkozó szabályokat, amelyekkel a tervek szerint jelentősen mérsékelni fogják az autók rázkódását.