Kiderült, milyen trükkel került fölénybe a Mercedes a Red Bull-lal szemben

Az USA Nagydíjra a Red Bull rájött, hogy milyen megoldással sikerült jelentős tempónövekedést elérnie a Mercedesnek az egyenesben. Toto Wolff ugyanakkor állítja, nincs szó semmilyen csodafegyverről.

A jelek szerint kiderült, hogy mi okozza a Mercedes utóbbi futamokon látott rejtélyes sebességnövekedését az egyenesekben. A Red Bull korábban azt gyanította, hogy riválisa az erőforráson változtatott valamit, és Isztambulban például ezért tudott DRS nélkül gyorsabb lenni az egyenesekben, mint a Red Bullok nyitott hátsó szárnnyal. Ehelyett azonban a címvédő istálló a hátsó felfüggesztésével éri el a nagyobb tempót.

A Mercedes az USA Nagydíj első szabadedzésén óriási fölényben volt, majd a második tréningre csökkent az előnye Forrás: Daimler AG/LAT Images

Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke az USA Nagydíj péntekén utalt rá, hogy meglehet, a Mercedes már az első tréningen bevetette a sebességnövekedést eredményező szerkezetet. „A Mercedes nyilvánvalóan optimalizál egy olyan eszközt, amit az ilyen típusú pályákon be tudnak vetni az egyenesekben. Ha megnézzük az autójuk hátsó részét, látszik, ahogy leereszkedik. Szerintem a törökországi futam kedvezett az erősségeiknek" – nyilatkozta Horner a Sky Sportsnak.

A Red Bull a Török Nagydíj után lett rá figyelmes, hogy

a Mercedesek hátsó hasmagassága az egyenesekben szemmel láthatóan lecsökken, mindez pedig azt eredményezi, hogy kisebb lesz az autó légellenállása, amitől gyorsabbá válik az egyenesekben.

A Red Bull csapatfőnökének szavait „zajnak" nevező Toto Wolff Austinban azonban nem volt hajlandó csak ennek a trükknek tulajdonítani a tempónövekedésüket, helyette arról beszélt, hogy összességében tudták úgy optimalizálni a beállításokat, hogy gyorsabbak lettek.

A csúszka mozgatásával remekül összehasonlítható a kerekeket és a felfüggesztést figyelve, hogy mekkora volt a magasságbeli különbség alacsony (bal oldal) és nagy sebesség mellett (jobb oldal) az isztambuli célegyenesben

„Szerintem teljes mértékben látjuk, hogy ez egy olyan sport, amelyben a versenytársak mindig igyekeznek rájönni, hogy a másiknak van valamiféle csodafegyvere – mondta Wolff az FIA pénteki sajtótájékoztatóján. – A tapasztalatom alapján azonban ilyesmi nem létezik, minden az apró nyereségekről szól, az olyan apróságokról, amelyek növelik a teljesítményt.

Próbáljuk jobban megérteni az autónkat és úgy javulást elérni a köridőben, hogy közben túlságosan odafigyelnénk a kívülről érkező zajra."

„Képesek voltunk megérteni, hogy miként érjük el az ideális állapotot az autó beállításaival. Ha megnézzük, hogy ma hol nyerünk időt, akkor látható, hogy az egyenesekben. Szerintem sikerült megtalálnunk a megfelelő kompromisszumot a leszorítóerő és a légellenállás között. Emellett pedig a nagyon gyors kanyarokban is nagyon gyorsak voltunk, ami jó, a lassúakban pedig a Red Bull szintjén állunk. Az autó összességében sokkal jobban egyben van."

Nem tudni, hogyan működik a szerkezet

Fontos leszögezni, hogy a hátsó felfüggesztés által a hasmagasság szabályozása valóban nem valamiféle csodafegyver, és bizonyos mértékig mindegyik csapatnak lejjebb ereszkedik az autója az egyenesekben. A Red Bull-lal ellentétben alacsony padlószögű autóval versenyző Mercedes esetében azonban rendkívül látványos ez a változás.

A Red Bull magas padlószögű autójának hátsó hasmagassága eleve sokkal nagyobb Forrás: Getty Images/Getty Images / Red Bull Content Pool/Jared C. Tilton

Hogy pontosan milyen módon érik el a hasmagasság változását a Mercedesnél, azt természetesen nem árulták el, de

ha mechanikus szerkezetről van szó, akkor nem szabályellenes.

A legvalószínűbb az, hogy olyan rugóbeállításokat használnak, ami a leszorítóerő növekedésével arányosan egyre lejjebb nyomja az autó hátsó részét, annak csökkenésével pedig fokozatosan feljebb engedi.

Persze a passzív rendszer működését optimalizálni kell, mivel nagy sebességnél a padlólemez alá nem jut elég levegő ahhoz, hogy hatékonyan működjön a diffúzor, ezáltal is csökkentve a légellenállást. És mivel az autó hasmagassága a sebesség függvényében, és nem csak egyenesben változik, a gyors kanyarokban is csökkenhet a diffúzor hatékonysága, ezért a Mercedesnek úgy kell sakkoznia, hogy megtalálja a megfelelő kompromisszumot.

Nem véletlenül utalt rá Christian Horner, hogy „egyes pályákon jobban működik [a rendszer], míg másokon talán nem annyira hasznos". A Red Bull csapatfőnöke arra a kérdésre, hogy ők is fognak-e hasonlóval kísérletezni, csak annyit mondott, hogy „nekünk a saját erősségeinkre kell koncentrálunk."