Tragédiával járt, amikor az F1 fittyet hányt a veszélyes körülményekre

Az F1-es közvélemény jó néhány ponton vitatja az FIA döntéseit a Belga Nagydíj kapcsán, ám abban szinte teljes az egyetértés, hogy nem szabadott hagyni a versenyzést. Korábban azonban többször is előfordult, hogy az illetékesek nem a biztonságot helyezték előtérbe, ami olykor emberi életekbe került.

Óriási port kavart a múlt heti Belga Nagydíj, ami lényegében versenyzés nélkül zajlott le, mivel a pilóták kizárólag a biztonsági autó mögött köröztek, ráadásul így is csupán 5 kört tettek meg két részletben. A nemzetközi sajtó képviselői szánalmasnak és komédiának titulálták a történteket, mint ahogyan Lewis Hamilton, Sebastian Vettel és Fernando Alonso is kritikával illette a döntéshozókat.

A legnagyobb nemtetszést az váltotta ki, hogy kora este visszaküldték a pályára a mezőnyt, sokak szerint csak azért, hogy legalább a pontok felét kioszthassák, és a promóter ne találjon fogást a Liberty Medián. Emellett azt is többen követelték, hogy a helyszínre kilátogató szurkolóknak térítsék meg a jegyek árát, hiszen a pénzükért cserébe nem kaptak semmit.

Abban viszont szinte teljes az egyetértés, hogy ilyen mostoha körülmények között nem szabadott normál futamot rendezni.

Az autók már-már vezethetetlenek voltak, és számos pilóta arra panaszkodott, hogy felúszik a vízen, de az igazi probléma nem ez volt, hiszen az időmérőn is hasonló volt a helyzet, mégis elengedték őket. A valódi gondot az jelentette, hogy a versenyzők még a safety car által diktált tempóban sem látták, hogy pontosan hol megy az előttük haladó.

Persze kivétel most is akadt: Bernie Ecclestone kijelentette, hogy az F1 gyáva volt, és ő a pilótákra bízta volna a döntést. Az azonban nehezen elképzelhető, hogy ha a mezőny zöld utat kap, akkor bárki is visszalépett volna, főleg az élmezőnyből. Ilyenre évtizedekkel ezelőtt volt példa utoljára.

Onnantól kezdve pedig bárkivel megtörténhetett volna, hogy hasonló balesetet szenved, mint Lando Norris szombaton. Ennek a lehetséges következményeibe pedig jobb nem belegondolni, hiszen ilyen látási viszonyok mellett a mögötte haladók közül valaki nagyon könnyen belerohanhatott volna a roncsba. A szinte napra pontosan két évvel ezelőtti események pedig mindenkit emlékeztetnek arra, hogy ez mivel járhat, ráadásul

az Anthoine Hubert halálával és Juan Manuel Correa súlyos sérülésével járó F2-es balesethez még az eső sem kellett.

Lehetséges tehát, hogy a versenyirányítás követett el hibát vasárnap délután, illetve kora este. A legfontosabb kérdésben viszont alighanem jó döntés született, még akkor is, ha a rajongók csalódottak, hogy nem volt valódi verseny.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

FORMULA 1® (@f1) által megosztott bejegyzés

Norris balesete a futamon sokkal súlyosabb következményekkel járhatott volna

Érdekesség, hogy Spában nem először fordult elő, hogy egy futamhétvégén egyáltalán nem versenyeztek. 1985-ben napokkal a hétvége kezdete előtt fejezték be az újraaszfaltozást, ám a pálya felülete idővel elkezdett felszakadozni, majd az éjszaka elvégzett munkálatok után elképesztően csúszóssá vált. Ennek az lett a vége, hogy az egész hétvégét pár hónappal későbbre halasztották.

Azonban jó néhányszor előfordult ennek az ellenkezője is, amikor a megszokottnál kevésbé biztonságos körülmények ellenére mégis rajthoz álltak,

még akkor is, ha a pilóták előre jelezték a veszélyt. Ennek szinte minden esetben lett következménye egy-egy baleset formájában, és ezek között akadt, ami súlyos vagy akár tragikus kimenetelű volt. Ugyanakkor fontos leszögezni, hogy nem állítjuk, hogy a rendelkezésre álló információk alapján minden esetben szükségszerűen rossz döntés született, és a tényleges következménnyel, illetve annak mértékével előre számolni kellett volna.

Tragédiába torkollott a pilóták zsarolása

A Forma-1-et kezdetben nem a biztonság jellemezte, az 1965-ben debütáló Jackie Stewart volt az első, aki kifejezetten próbált elérni változást ezen a téren. Többek között nagy szerepe volt a biztonsági öv kötelezővé tételében, valamint a sisakok fejlesztésében, ám törekvései ellenére a visszavonulása után is számos olyan terület maradt, amely bőven magában hordozta a veszélyfaktort.

Ilyen volt például a rosszul összeillesztett szalagkorlát, ami 1973-ban és 1974-ben összesen három versenyző életét követelte:

François Cevert, Helmuth Koinigg és Peter Revson esetében is a papíron a biztonságot szolgáló eszköz okozott halálos fejsérülést, bár az osztrák versenyző esetében inkább a lefejezés a helyes szóhasználat. Ezekkel a viszonylag friss emlékekkel érkezett meg a mezőny az 1975-ös Spanyol Nagydíjra, amit a barcelonai Montjuic Parkban rendeztek meg.

Pénteken ülést tartott a versenyzői szakszervezet, a GPDA, aminek során Emerson Fittipaldi határozottan ellenezte, hogy rajthoz álljanak. Később elmondta, a pályabejárás során látta, hogy a szalagkorlát elemeit csupán csavarokkal illesztették össze, ami olyannyira nem bizonyult hatékonynak, hogy már egy rúgástól is szétesett.

Fittipaldi egyáltalán nem tartotta biztonságosnak a körülményeket Forrás: AFP/-

A szervezők ígéretet tettek arra, hogy éjszaka megjavítják, ám annak tudatában, hogy a szalagkorlát kétszintes és összesen 8 km hosszú volt, nem meglepő, hogy reggelre alig változott a helyzet. A csapatok végül úgy döntöttek, hogy maguk oldják meg a problémát, és délutánra úgy érezték, hogy a pálya 90 százalékban megfelel a biztonsági előírásoknak, de az a maradék 10 százalék még mindig hiányzott.

Délután azonban a szervezők drasztikus lépésre szánták el magukat:

megfenyegették az istállókat, hogy ha nem lesz verseny, akkor beperelik őket, és arra az időre a rendőrség lefoglalja a felszerelésüket, beleértve az autókat is. A csapatvezetők erre megijedtek, és néhányan a szerződés felbontásának belengetésével kényszerítették a versenyzőiket, hogy üljenek autóba, mások szó szerint kirángatták a pilótákat a lakókocsiból.

Az időmérő rendben lezajlott, ám Fittipaldi csak a minimálisan előírt 3 kört tette meg, azt is lassan, majd hazautazott. Bátyja, Wilson, valamint Arturo Merzario a futam első köre után szállt ki az autóból, a többiek viszont olyan mentalitással álltak rajthoz, mint bármelyik másik viadalon.

Ilyen előzmények után nem meglepő, hogy már a legelső féktávon baleset történt, amibe az első sorból rajtoló Ferrarik is belekeveredtek, Niki Lauda pedig nem is tudta folytatni a versenyt. Később többen is a szalagkorlátnak ütköztek, de mindenki sérülés nélkül hagyta el az autóját.

A mezőny még mindig csak a 75 körösre tervezett verseny 26. körében tartott, amikor Rolf Stommelen haladt az élen, és megtörtént a baj.

Hill hátsó szárnya leszakadt, aminek következtében a német pilóta előbb a bal, majd a jobb oldali szalagkorlátnak csapódott, és utóbbin átrepülve egy lámpaoszlopnak állt meg.

A balesetben négy néző és egy tűzoltó vesztette életét, a sérültek között pedig ott volt maga a versenyző is, aki csodával határos módon túlélte a szörnyű bukást. Stommelennek azonban mindkét lába, valamint az egyik csuklója és két bordája is eltört, felépülése pedig több hónapig tartott.

Jody Scheckter / Tyrrell-Ford [ 1975 Spanish Grand Prix _ Formula One race _ Montjuïc circuit _ Barcelona ] @F1 / pic.twitter.com/ImcIt3SRo2

— J. Puig Reixach (@puigreixach) July 16, 2014

A nézőket csak egy szalagkorlát választotta el a pályától, aminek később tragikus következményei lettek

4 körrel később megszakították a versenyt, és a történtek után nem is indították újra, így az F1 történetében először a pilóták a normál pontszám felét kapták meg. Jochen Mass ekkor aratta élete egyetlen F1-es futamgyőzelmét, Lella Lombardi pedig fél egységet gyűjtött, így a mai napig a sportág egyetlen női pontszerzője. Mindez viszont eltörpül a tragédia mellett, aminek az lett a következménye, hogy a mezőny soha többé nem tért vissza Montjuicba.

Lauda esete volt a fordulópont

Lauda 1976-os esete jóval ismertebb az egy évvel korábbi Spanyol Nagydíjon történteknél, hiszen még Hollywood is feldolgozta a Rush (Hajsza a győzelemért) című film formájában. A Ferrari pilótája magabiztosan, több mint két futamgyőzelemnyi előnnyel vezette a világbajnokságot, amikor

az akkori versenynaptár legveszélyesebb pályája, a Nürburgring eredeti változata, a Nordschleife következett.

Nem mondhatni, hogy a címvédőnek rosszul ment volna ezen a pályán, hiszen ő tartotta a körrekordot a 22 km-nél is hosszabb aszfaltcsíkon. Mindezek ellenére úgy vélte, a pálya az akkori viszonyokhoz képest sem mondható biztonságosnak.

„Az a személyes véleményem, hogy a Nürburgring napjainkban túlságosan veszélyes ahhoz, hogy vezessünk rajta – idézi az Autoweek Lauda akkori szavait. – Bármelyik másik modernkori pályán 70, illetve 30 százaléknyi eséllyel leszek rendben vagy halok meg, ha valami meghibásodik az autón. Ha ez itt történik meg, 100 százalék, hogy halállal végződik. Nem arról van szó, hogy én vétek el valamit, hanem hogy valami elromlik. Ha én szúrom el és megölöm magam, az sz*r ügy.”

Az osztrák versenyző ennek megfelelően bojkottot javasolt, amiről a mezőny tagjai szavaztak. Lauda kezdeményezése végül egy voks híján elbukott, így ő is autóba ült, még ha belül tudta is, hogy valójában nem lenne szabad.

Néhányan bátornak akartak tűnni, mások egyszerűen túl ostobák voltak ahhoz, hogy tudják, mit tesznek

– vélekedett a futam megrendezése mellett szavazó kollégáiról. – Kényszerítettem magam, hogy versenyezzek, annak ellenére, hogy az eszem folyamatosan azt sugallta, hogy ez tiszta hülyeség. A modern versenyautók és a kőkorszakbeli pálya között akkora volt a kontraszt, hogy tudtam, mindenki nevetségesen veszélyes feladatra vállalkozik.”

One of the most courageous comebacks of all time.. #F1pic.twitter.com/mHkX72rfmJ

— Formula 1 (@F1) May 21, 2019

A videó elején Lauda kis híján halálos kimenetelű balesete látható

A futam előtt ráadásul még az ég is leszakadt, így a verseny felszáradó pályán kezdődött el. Lauda végül a 2. körben szenvedett kis híján végzetes balesetet, amit ebben a cikkben idéztünk fel részletesen. Ezután mindenki számára világossá vált, hogy a Nordschleife valóban nem biztonságos pálya: nem csupán a szűk aszfaltcsík és a bukóterek hiánya miatt, hanem azért is, mert

a hossza nem tette lehetővé, hogy a segítség mindenhova időben odaérjen.

A pálya végül kikerült a versenynaptárból, és bár átépítették, a Nordschleife soha többé nem fogadta újra az F1-es mezőnyt. Ez volt az utolsó olyan aszfaltcsík a sportágban, amelynek hossza meghaladta a 10 km-t, hiszen Spa-Francorchamps régi, 14 km-es vonalvezetésétől már hat évvel korábban elbúcsúztak.

Az eső sokszor okozott fejfájást

Ahogyan azt a Belga Nagydíjon is láthattuk, az eső borzasztóan nehéz döntés elé állíthatja a versenyirányítást. Az utóbbi évtizedekben többször is a biztonsági autó mögül indult el a mezőny, de akadtak olyan futamok, amelyeken sokak szerint ez a megoldás is túl veszélyesnek bizonyult. Máskor pedig az okozott tömegbalesetet, hogy a versenyirányítás állórajtot rendelt el. Persze ilyenkor sokszor nehéz megítélni, hogy

valóban a döntéshozók hibáztak, vagy nem volt elvárható tőlük, hogy előre lássák a következményeket.

A Forma-1 első, kifejezetten híressé vált esős futama az 1976-os szezonzáró volt. Balesetét követően Lauda mindössze két versenyt hagyott ki, de James Hunt 3 pontra csökkentette hátrányát az utolsó, Japán Nagydíj előtt, vagyis a világbajnokság ismét nyílttá vált.

A verseny napjára Fudzsiban leszakadt az ég, és a körülményeket az is nehezítette, hogy a szokásoshoz képest jóval később rajtoltak, hogy az európai nézők számára kedvezőbb időben legyen a viadal. Ennek következtében felmerült, hogy törlik a futamot, ám a rendezők végül úgy döntöttek, hogy minden az eredeti terveknek megfelelően fog zajlani, és ezt a pilóták többsége sem ellenezte.

Lauda mindössze 2 kört tett meg az esőben, majd feladta a futamot Forrás: DPPI via AFP/Dppi F1

Hogy ez mennyire volt helyes döntés, azt jól mutatja, hogy mi történt az első körökben. Azt sokan tudják, hogy Lauda a 2. körben a veszélyre hivatkozva feladta a futamot, de azt már kevesebben, hogy előtte Larry Perkins, utána pedig Carlos Pace és Fittipaldi is ugyanígy cselekedett. Óriási szerencse, hogy ilyen körülmények között nem történt nagyobb baj, egyedül Mass úszott fel a vízen és csapta az autót a szalagkorlátnak, de sérülés nélkül kiszállt a McLarenből.

A wokingiak ennek ellenére ünnepelhettek, ugyanis Hunt megnyerte a világbajnokságot.

A későbbi évtizedekben viszont előfordult, hogy a pilóták, illetve a csapatok nem úsztak meg ennyivel egy esős versenyt. Egészen a mostani Belga Nagydíjig négyszer fordult elő, hogy az időjárás miatt csupán a pontok felét osszák ki, de ezek közül az 1984-es Monacói és az 1991-es Ausztrál Nagydíjat valószínűleg el sem kellett volna indítani, hiszen jó néhányan kipördültek, illetve balesetet szenvedtek. Hasonló volt a helyzet az 1998-as Brit Nagydíjon is, amelyen a rajthoz álló 22 versenyző felének kipördülés vagy ütközés miatt kellett feladnia a küzdelmet.

Ezeken azonban mind a személyi sérülést, mind a jelentős anyagi kárt megúszták. Ez utóbbi viszont nagyon nem volt elmondható az 1998-as Belga Nagydíjról, ami minden idők talán legnagyobb F1-es tömegbalesetét hozta. A La Source-on még probléma nélkül áthajtott a mezőny, ám az Eau Rouge felé menet

David Coulthard elveszítette a kontrollt a McLaren felett és a falnak ütközött, ami hihetetlen láncreakciót indított el.

Összesen 13 autó tört össze, a takarítás pedig több mint 1 órán át tartott. Bár az összevissza repülő kerekek akár tragédiát is okozhattak volna, csak Rubens Barrichello és Eddie Irvine szenvedett könnyebb sérülést, de utóbbinál olyannyira nem volt komoly a helyzet, hogy az újraindításnál is ott volt a rajtrácson.

Az 1998-as Belga Nagydíj minden idők legnagyobb F1-es tömegbalesetét hozta Forrás: AFP/Robert Vanden Brugge

Ekkor ugyanis még be lehetett ülni a tartalékautóba ilyen esetben, mint ahogyan erre négy évvel később is lett volna lehetőség. Bár nem az eső miatt, de a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon hasonló tömegbalesetbe keveredett a mezőny egy része, egészen pontosan nyolc versenyző. Szinte mindenki arra számított, hogy Charlie Whiting versenyigazgató megszakítja a futamot, és így a pórul járt pilóták nagy része vissza tud térni a pályára, a brit szakember viszont ezt nem tette meg, arra hivatkozva, hogy nem történt sérülés. A döntés sokakban felháborodást keltett, mivel a csonka mezőnnyel megtartott futamot nem tartották igazi versenyzésnek.

There are dramatic starts - and then there's the 2002 Australian Grand Prix

EIGHT cars eliminated at the first corner #OnThisDay#F1pic.twitter.com/Lpxs3btDRP

— Formula 1 (@F1) March 3, 2018

Sokan nem értették, hogy a 2002-es melbourne-i rajt után miért nem szakították félbe a versenyt

Ezeket az eseteket mindenki megúszta, nem úgy, mint az 1994-es Japán Nagydíjat, amit szintén esőben tartottak. Itt nem történt tömegbaleset, ellenben jó néhány versenyző kicsúszott, és rosszabb esetben még össze is törte az autót. Ez utóbbi történt Gianni Morbidellivel és Martin Brundle-lel is, amit egy pályabíró bánt.

Az olasz pilóta a 13. körben csapta a falnak az autóját, amit annak rendje és módja szerint elkezdtek menteni.

Eközben természetesen lengették a sárga zászlót, ám a McLaren versenyzője így is megpördült, majd ugyanoda esett, ahova nem sokkal korábban Morbidelli is. A korlátról visszapattanó kocsi eltalált egy pályabírót, aki éppen a Footworköt próbálta kitolni az aszfaltcsík mellől. Az áldozatnak eltört a lába, a versenyt pedig félbeszakították.

A jelenleg szakkommentátorként dolgozó Brundle a vasárnapi események kapcsán felelevenítette a 27 évvel ezelőtt történteket. A Sky Sports honlapján megjelent írásából kiderült, azonnal látta, hogy komoly sérülést okozott. „Amikor megálltam a füvön, visszafutottam, hogy segítsek neki – fogalmazott. –

A sípcsontja kilógott az overáljából.”

Az utóbbi évtizedekben már a biztonsági autó mögül indult el a futam, ha a körülmények miatt veszélyesnek ítélték az állórajtot. A 2007-es Japán, a 2010-es Koreai és a 2016-os Brazil Nagydíj egyaránt így kezdődött, és a rengeteg, olykor ijesztő baleset után felmerült, hogy egyáltalán el szabadott-e engedni a pilótákat ilyen helyzetben. A sors fintora, hogy a 2014-es szuzukai versenyen nem volt sok kiesés, mégis az járt a legkomolyabb következményekkel.

Bianchi tragédiájában az eső is szerepet játszott Forrás: Getty Images/2014 Getty Images/Getty Images

A Jules Bianchi tragikus balesetével végződő futamot a műszaki hiba miatt kiálló Fernando Alonsót leszámítva csak az a két versenyző nem fejezte be, aki érintett volt a történtekben: Adrian Sutil és természetesen maga Bianchi. A német versenyző a Dunlop-kanyarban csúszott ki, a Marussia pilótája pedig nem sokkal később a Saubert mentő munkagépnek rohant neki.

Már jó pár nappal a futam előtt lehetett tudni, hogy a helyszín felé Tájfun közelít, és pont vasárnap délután fogja elérni a pályát.

Éppen ezért felvetődött, hogy korábban kezdődjön a viadal, ám végül ez nem történt meg. Ugyanakkor a verseny érdemi részének első 30 körében senki nem törte össze az autót, ami többé-kevésbé legitimálta a döntést, aminek értelmében a 9. kör után elengedték a pilótákat. Az már más kérdés, hogy miért nem szakították félbe a futamot, amikor az eső ismét rákezdett, és a látási viszonyok is romlani kezdtek, de pusztán Sutil balesete alapján vélhetően sokan elhamarkodottnak tartották volna a piros zászlót.

Az FIA később kivizsgálta, hogy mi vezetett a tragédiához, és arra az eredményre jutott, hogy az esetet számos körülmény együttes jelenléte idézte elő. A későbbi szabályváltoztatások alapján viszont kijelenthető, hogy bár az időjárásnak is kétségtelenül megvolt a szerepe a történtekben, az FIA esőhöz való hozzáállásán nem nagyon lehetett változást érezni. Az viszont onnantól kezdve teljesen egyértelmű volt, hogy a sárga zászló nem elég, miközben egy munkagép van a pálya területén, így napjainkban már legalább virtuális biztonsági autó van érvényben ilyen esetekben. A versenyirányítás tehát sok más korábbi esettel ellentétben akkor vélhetően nem hibázott, amikor útjára engedte a mezőnyt.