Társoldalunk:
Hírlevél

Az őzet elgázolta a versenypályán, Schumacher debütálását csak majdnem

2021.08.14. 07:04

A Ferrari és a McLaren versenyzőjeként sokszor láthatták már a magyar tévénézők is a dobogón Stefan Johanssont, a svéd pilótáról a legtöbbeknek mégis az ugrik be, hogy egy edzésen karambolozott egy pályán átrohanó őzzel. Kerékforgatók című portrésorozatunkban ezúttal az ő karrierjét mutatjuk be, sok érdekes részletet feltárva az 1980-as évekből.

Szinte garanciát jelent egy versenyzőnek legalább egy győzelemre, ha a Ferrari leigazolja: 1974 óta a teljes szezont futók közül csupán egyvalaki nem futott be sohasem a Scuderiával az 1. helyen. Az 1980-as években a McLaren sem kispályázott, 1982-től 1989-ig egyetlen kivétellel az összes pilótájuk nyert a csapattal, legalább futamot, de John Watsont leszámítva vb-címet is. A két szálon egyazon személy a kakukktojás, a svéd Stefan Johansson.

Bár két helyen is beletört a zárba a sikerekhez kapott kulcsa, nem állítható, hogy eredménytelen karrierje volt, főleg úgy, hogy többek közt Ayrton Senna és Alain Prost ellen kellett helytállnia csapattársként. Felállított egy kevésbé hízelgő rekordot a dobogós helyezésekkel, de a legismertebb hozzá köthető jelenet a Forma-1-ből egy őz elgázolása volt. Bizonyos pályákon rendszeresen előfordul, hogy kisebb testű állatokat elütnek az autókkal, de ami 1987. augusztus 14-én, az Osztrák Nagydíj edzésén történt, máig kivételes, és nagy mázli volt, hogy Johansson súlyos sérülések nélkül szállt ki az autóból.

Stefan Johansson, svéd autóversenyzőForrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

A dombos pályán átvágtató vadra nem készülhetett fel, a gyors utolsó kanyar felé menet, 200 fölötti tempóval találta el.

Máig összerándulok, ha rágondolok

– nyilatkozta a Motorsport.com-nak. – A külső rész felé kormányoztam, hogy jó íven forduljak el. Az emelkedő tetején, ahogy ellágyult az autó, megláttam az őzet, épp leheveredett volna a pálya közepén. Nem volt időm semmire, még fékezni sem. A kocsi bal oldalával elgázoltam, szörnyű hanggal, máig emlékszem rá."

Az irányíthatatlan McLarennel nagy sebességgel a falnak csapódott, de szerencséjére törött bordákkal és hátfájással megúszta, rajthoz állt a futamon is. „Emlékszem, felhúztam a lábam, amennyire lehetett, keresztbe fontam a karom és reméltem a legjobbat – mondta. – Teljesen leradíroztam az autó bal oldalát, a felfüggesztés kiszakadt a vázból, a váz szintén tropára tört. Ha 25 centivel arrébb találom el az őzet, letépte volna a fejem, semmi kétség."

Figyelem, felkavaró képsorok!

Ráadásul ahogy edzője utána egy rolleren vitte ellátásra, egy részeg néző lelökte a járműről, úgyhogy kapott még egy kis fejfájást is. A mögötte érkező Sennát szintén beterítették a vad maradványai. A széttört roncsból egyébként sok elemet elcsentek a szurkolók ereklyének.

A világverő Honda kísérleti nyula

A svéd versenyző 1956-ban született, rögtön belecsöppenve a motorsport világába. „Apám versenyzett Svédországban. Sokszor elkísértem, már 3-4 éves koromtól. Hokiban is elég jó voltam, 18 éves lehettem, amikor az autóversenyzést választottam ahelyett – nyilatkozta a The Apex-nek. – Volt egy lakókocsink, amit félig furgonná alakítottunk át. Az ágyak alatt voltak a gokartok. Nagyon szép időszak volt."

A ranglétrán lépkedve eljutott az F3-ig, ahol a Marlboro támogatásával, Ron Dennis együttesében 1980-ban bajnok lett szenzációs hajrával. Az év elején a két dél-amerikai versenyen belekóstolhatott az F1 légkörébe is a Shadow színeiben, miután nem találtak gazdát a fizetős pilótáknak meghirdetett ülésre, bár nem ért el elég jó eredményt az időmérőn ahhoz, hogy rajthoz állhasson.

A Spirit Honda autója 1983-ban a pályánForrás: Honda Racing F1

Az alacsonyabb kategóriákban együtt versenyzett Eddie Jordannel is – ennek később lesz jelentősége –, akinek trükkjeit is megismerhette. „Egy gyakorláson ki akartam próbálni két különböző orrkúpot. Edzés közben berohantam a másikért [amelyik nem az autón volt], de az eltűnt. EJ elcsórta, össze is rúgtuk a port utána a lakókocsiban" – mondta Johansson a Motorsport Magazine-nak. Ment az F2-ben is két szezont tisztességes, de nem kiemelkedő eredményekkel, majd 1983-ban eljött a tényleges bemutatkozás ideje a világbajnokságban.

A Honda motorgyártóként készítette elő a terepet a visszatérésre, a Williamsszel és a McLarennel nagy sikerű turbót a kis Spirit istálló megalapításával tesztelték, és a vezetőkkel kapcsolatban álló fiatalok közül későbbi háromszoros nagydíjgyőztes Thierry Boutsen helyett Johanssont választották az egyetlen kocsi vezetésére.

„Japánban elképesztő népszerűségnek örvendtem, jobban ismertek, mint Svédországban – mondta a Beyond the Grid podcast adásában, utalva a japán kultúrára a nevekkel. – Bizonyára a nevem miatt, ami úgy hangzott, mintha Johans-szan lenne." Mindazonáltal nem voltak fergeteges élményei a volán mögött.

Stefan Johansson első teljes idényét a Ferrarival futotta az F1-benForrás: Fortepan/Urbán Tamás

„Előre meg kellett érezni, milyen lesz a nyomaték a kanyarok kijáratánál, és elég helyet hagyni a löketre. Szörnyen adta le az erőt a motor, olyan volt, mintha egy bombát dobnának le mögöttünk – magyarázta az Autosportnak a turbólyuk mértékét. És a strapabírás is silány volt. – Nem szorultam edzésekre, annyit futottam a versenyeken a garázsba a tartalékautóért."

A kvalifikációkon sokszor egyetlen próbálkozásból futott remek időt, ezzel lenyűgözte csapatát, de számottevő eredményt nem ért el. 1984-re a Honda már a Williams partnere lett, Johansson csapat nélkül maradt, így jobb híján minden elvállalt, hogy formában maradjon. Versenyzett Le Mansban, Japánban, más sportautós sorozatokban, elmondása szerint összesen 36 hétvégén hívták bevetésre.Ebben végül F1-es nagydíjak is voltak, ami meghozta az áttörést. Mások sérülése teremtett neki újabb lehetőségeket, először négy versenyt a Tyrellnél, majd hármat a Toleman-nél, nagyra értékelt tehetségek oldalán. Stefan Bellofot ugyan tragikusan korán utolérte a végzet, de az újonc Ayrton Senna mellett látványosan jól szerepelt a középmezőnybe tartozó autóval. A Toleman tagjaként az első futamán például 4. lett.

„A vége felé be kellett állnom a bokszba, hogy a hátsó kereket ellenőrizzék, e nélkül a dobogón végeztem volna – mondta. – Aztán Estorilban a pénteki időmérőn 4. lettem, Senna pedig 6."

Nem tudta elfogadni, hogy valaki gyorsabb nála ugyanolyan autóban a kvalifikáción, ezért szétszedette a sajátját, azt gondolva, valami biztos nem stimmel.

A portugál futamon ugyan Senna végzett előrébb, de Johansson többek közt a bajnoki címért támadó Niki Laudával csatázva felkeltette a Ferrari érdeklődését. A tesztpilótai állást nem fogadta el, ám az élet úgy hozta, 1985-ben a maranellóiak állandó versenyzőjévé válhatott. A szezonnyitón még a Tyrrellhez ugrott be, miután a Toleman-nel kötött szerződését fel kellett bontania, ezután pörögtek fel az események.

Karrier patinás csapatoknál

„Felhívott Marco Piccinini [csapatmenedzser], és szólt, hogy Londonba repül találkozni velem. Összerúgták a port [René] Arnouxval, kirúgták. Sok pletyka kering, miért, de máig senki se tudja a pontos körülményeket – nyilatkozta Johansson. – Kedden megint hívtak, hogy menjek Maranellóba, Enzo Ferrari látni akar."

Nem adtak elképesztő fizetést, de őszintén szólva ebédjegyekért is vezettem volna náluk

– közölte a Roand & Track-kel.

Ilyen volt a találkozás

„Egy elhagyatott, csendes, sötét épületben végigsétáltunk egy hosszú folyosón, a késő délutáni napfény átszűrődött a koszos ablakokon. A falakon a hőseim, [Tazio] Nuvolari, [Alberto] Ascari, [Mike] Hawthorn, [Wolfgang] von Trips fotói lógtak. Libabőrös voltam. A folyosó végén betértünk egy terembe, ahol Piccinini és Piero Lardi [Ferrari fia] volt, illetve szoba végi homályban az Old Man, csak az alakját láttam. Mint egy Fellini-filmben, ő komponálta ezt a kis drámát."

„Az egyetlen, amit megkérdezett, hogy éhes vagyok-e. Tulajdonképp majd éhen haltam, mert izgalmamban egész nap nem ettem" – mesélte a Motorsport Magazine-nak. Egy másik interjúban hozzátette, Enzo Ferrari virágnyelven beszélt, arra volt kíváncsi, éhes-e a sikerre, amire természetesen igennel felelt.

Alig néhány tesztkörrel a háta mögött vágott neki első ferraris versenyhétvégéjének. A portugál ítéletidőben feledhetően szerepelt, többek között az hátráltatta, hogy nem volt idő ülést gyártani neki, csapattársáét használta, amitől kisebesedett a válla.

Második futamán viszont kis híján nyert a 15. startkockából.

Imolában rendszeresen meggyűlt a mezőny baja a benzinfogyasztással, Senna is kifogyott a naftából a 60 körös táv 57. körében.

Stefan Johansson a FerraribanForrás: Fortepan/Urbán Tamás

„Szombaton a leggyorsabb voltam az edzésen, de az időmérő borzasztóan alakult. Mint megtudtuk, a padlólemeznél elengedett egy kötés, amitől rengeteg leszorítóerőt vesztett az autó és nagyon nehézzé vált a vezetése – mondta. – Akkoriban létfontosságú volt ismerni az aktuális benzinfogyasztást, és alkottunk egy tervet, amiről tudtuk, hogy eljuttat minket a betöltött mennyiséggel a célig."

Nagyon gyors volt az autó a verseny elejétől kezdve, úgy hagytam le sorban az ellenfeleket, hogy nem léptem túl az előirányzott fogyasztást. Bőven alatta maradtam, ezért a csapat 8-10 körrel a cél előtt jelezte, hogy feljebb tekerhetem a turbónyomást.

„Láttam, hogy közeledek Sennához és Prosthoz, és elég időm marad a célig megelőzni őket, ezért az eredeti tervet tartva, az extra löket nélkül vezettem tovább. Tökéletesen működött, megelőztem Prostot, úton voltam az első győzelmem felé, de az utolsó körben kifogytam a benzinből. Utólag kiderült, hogy a légbeömlő megrepedt, a kelleténél több levegő áramlott be rajta keresztül. Emiatt a motor az adagolt benzinmennyiség emelésével érte el, hogy az elektronikusan beállított [benzin-levegő] keverék-arány teljesüljön."

Stefan Johansson 1985-benForrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

Győzelem helyett így be kellett érnie a nézőktől és a riválisoktól kapott ovációval. Érdekes módon a korai versenyein állt legközelebb a sikerhez, a tengerentúli állomásokon, Detroitban és Montrealban 2. lett – előbb a bekrepált a fékje és nem tudta megtámadni Keke Rosberget, majd nem előzhette meg csapattársát, a vb-címért küzdő Michele Alboretót. 1986 pedig kifejezetten szenvedősen alakult számára.

„Két kemény évet töltöttem Maranellóban. Meg kellett tanulnom elviselni a politikát, a belső harcokat. A Ferrarinál ha szereztem egy barátot, két ellenséget is – állapította meg. – Michelét első számú versenyzőként bosszantotta az érkezésem. Hirtelen minden beszélgetés olaszul folyt, csak egy-két szót sikerült megértenem belőle. Később jó barátok lettünk, 12 évvel később közösen nyertünk Le Mans-ban."

Stefan Johansson (jobbra) a dobogón az 1986-os Osztrák Nagydíjon, tőle balra Michele Alboretóval és Alain ProsttalForrás: AFP/Daniel Janin

„Amikor először megláttuk az 1986-as autót, összenéztünk és azt gondoltuk, hosszú év vár ránk. Rossznak, darabosnak, otrombának tűnt a kocsi. Gyors volt az egyenesekben, de nem tapadt jól, hiányzott a leszorítóerő, ezért trágya volt a kanyarokban." Alboretót ugyan legyőzte vele a bajnokságban, de négy 3. helynél többre nem futotta. A dobogókat is a top 10-en kívülről rajtolva szerezte jórészt a konkurencia erősebb tagjainak kihullásával, ami mutatja az autó szerény képességeit.

Év közben már tudta, hogy továbbáll, a visszavonuló Keke Rosberg utódját kereső McLaren ajánlatát fogadta el 1987-re. „Tudtam, nem tart majd sokáig, mert Ron [Dennis] elszántan meg akarta szerezni Ayrton Sennát Alain Prost mellé. De jó lehetőség volt, a csapat sokkal harmonikusabban működött, mint a Ferrari" – ismerte el.

Pechére az 1984-től 1991-ig az egy kivétellel az összes egyéni bajnoki címet megnyerő istállónál pont ebben a szezonban jött egy hullámvölgy. Johansson azt mondta, az autó csak nagyon szűk tartományban üzemelt jól, de szuperlatívuszokban beszélt Prosttól, szerinte többet tanult tőle egy év alatt, mint addig összesen. Időmérőn egyszer sem végzett a 7. helynél előrébb, öt további dobogós helyet viszont így is begyűjtött.

Stefan Johansson 1986-banForrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

A Német Nagydíjon úgy, hogy az utolsó körös defekt miatt három keréken szelte át a célvonalat. „Szörnyű vibrációtól szenvedtem előtte, a kormányt is alig bírtam már fogni. Ahogy szétrobbant a gumi és már csak a felnin mentem, már sokkal könnyebb volt vezetni!" – tréfálkozott. Úgy érzi, összességében nem kellett szégyenkeznie Prost oldalán.

„Mindketten balszerencsések voltunk. Sok gondunk volt a megbízhatósággal, főleg a motorral. Hatodik lettem a bajnokságban, ő negyedik, 16 ponttal gyűjtöttem kevesebbet nála. Szerintem jól szerepeltem – vélte a mérlegéről. – Spában nyerhettem volna. Prost autóján elszállt az összes műszer, a csapatnak az én információimra kellett támaszkodnia. Persze hazudhattam volna, de nem tettem. Lehet, piszkosabban kellett volna viselkednem."

Az utolsó dobogó csodának számít

Senna érkezésével Johanssonnak nem maradt hely a McLarennél, emlékei szerint pont az őzgázolásos Osztrák Nagydíjon közölték ezt vele, majd a meglévő lehetőségek közül a Ligiert látta legjobbnak. Elmondása szerint itt vezette a legrosszabb autót karrierje folyamán, a pontszerzésre esélye sem volt, többször a leglassabbak közt végzett az időmérőn és el sem indulhatott a futamon.

Azzal poénkodtunk, hogy Isaac Newton volt az aerodinamikai szakemberünk. Az egyetlen, ami az aszfalton tartotta az autót, a gravitáció volt.

– utalt a tapadás hiányára. Pedig egy különleges megoldást is felvonultatott a csapat: a benzintartályt több darabra bontották és több helyre építették be az autó hátulján. Az eredmény egy rendkívül elhízott járgány lett.

1989-ben még alacsonyabb kasztba került, egy üzletember által alapított, Onyx nevű kiscsapathoz. Velük egy úgynevezett előselejtezőben is meg kellett mérkőznie a nagydíjakon, tudniillik a néhol 30-40 fős indulói lista miatt bevezették azt az intézményt, hogy az előző félévi eredmények alapján leggyengébb csapatok tagjai közül csak néhányan vehettek részt a 30 fős időmérőn, ahonnét csak a 26 leggyorsabb rajtolhatott el vasárnap.

Hihetetlen, hogy innen összehozott egy dobogós eredményt, Portugáliában. „Simán továbbjutottam az előselejtezőből, én voltam a leggyorsabb. Onnantól végig a versenybeállításokra koncentráltunk – mondta. – Rendszerint többet készültem a futamra, mint az időmérőre, mivel akkoriban könnyebb volt előzni jó beállításokkal. Ha 2-3 pozíciót vesztettünk a rajtrácson, az nem volt tragédia, mert vissza lehetett hozni a versenyre jobban behangolt autóval."

Az Onyxban a Portugál NagydíjonForrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

A 12. helyről rajtolva a 7.-ig jött előre, ahogy szép sorban kiálltak előle kerékcserére. Ő nem tervezett, nem volt kötelező akkoriban, de öngyilkos küldetésnek tűnt az estorili pálya gyors, nyújtott kanyarjai miatt. Johanssonnak azonban volt egy trükk a tarsolyában.

„Mindig nagyban támaszkodtam a Goodyear embereire, mivel ők többet tudtak a gumikról, mint bárki más – nyilatkozta a The Marshall Pruett Podcastban. – Pénteken az egyik szettet felkészítettük a versenyre, mentem rajta három kört, felmelegítettem őket, majd ugyanezt megtettük egy szettel szombaton is. A verseny rajtjánál pár tizeddel ugyan lassabbak voltak, mint újonnan, de rájöttünk, hogy ha nagyon-nagyon vigyázok rájuk és elképesztően lágyan vezetem az autót, akkor egyetlen szettel végig tudunk menni a versenyen."

„A bal első azonban annyira elkopott, hogy már láttam a gumiréteg alatti acélköpenyt. Csak vártam, hogy mikor fog felrobbani a kerék, de végül kibírta." Ekkor már a 3. helyen mutatta az eredményjelző, kellett hozzá Senna és Nigel Mansell botrányos ütközése és a túlmelegedő Williamsek kiesése, de csodák csodájára felállhatott a dobogóra.

Ez már a 12. volt neki, amivel egyedüli csúcstartóvá vált a dobogós helyek számában a győzelmet sosem arató pilóták közt.

Chris Amon rekordját írta felül, és azóta is csak Nick Heidfeld előzte meg ezen a nem túl szívderítő listán. Mindazonáltal a leintés után akadt egy kis bökkenő: az Onyxból kifogyott a benzin a levezető körben (a csapatot szerencséjére nem kötelezték benzinminta szolgáltátására, máskülönben biztos azonnal úgy járt volna, mint Sebastian Vettel az idei Magyar Nagydíjon), és ahogy erről nemrég részletesen beszámoltunk, az ellenőrzésnél a jószívű Charlie Whiting húzta ki őket a slamasztikából.Nem meglepő, hogy innentől kifelé vezetett a svéd útja a Forma-1-ből, a maradék tizenegy próbálkozásából csupán egyetlen egyszer jutott el a futamig, sőt teljes idényt sem teljesített már. A következő év elején az új tulaj gyorsan megvált tőle. Össz-vissz 15 másodpercet beszéltem vele. Telefonon felhívott, hogy megvette a csapatot és nem akar fizetni nekem, vezetnék-e nála továbbra is. Azt feleltem, nem biztos, erre csak annyit mondott, ki vagyok rúgva, aztán letette.

Mint kiderült, utolsó dobogós eredményét ünnepelteForrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

A McLarenhez szegődött tesztpilótának, az AGS és a túlsúlyos Porsche-motorral felszerelt Footwork csapathoz beugorva láthattuk még néhányszor a nevezési listán. A történelem másképp alakult volna, ha kap még egy lehetőséget, amint az érlelődött 1991 nyarának végén,

Eddie Jordan ugyanis először őt ültette volna a bebörtönzött Bertrand Gachot megüresedett autójába Spában, Michael Schumacher csak később jött számításba.

Emlékezzünk vissza, anno együtt versenyeztek. Úgy hírlik, Johanssonnal azért nem sikerült megállapodnia, mert (magas?) fizetést kért, a Mercedes ellenben még fizetett is, hogy bemutatkozhasson a német a nagyvilágnak.

Johansson átnyergelt Amerikába, az ottani formaautókkal öt szezont ment, az F1-es karrierjével összecsengően azokkal is "csak" dobogókig jutott, győzelmet nem szerzett. Sportautókkal eredményesebben szerepelt, egészen 2016-ig indult itt-ott. Volt saját versenyistállója és számos pilótát is menedzselt, köztük Scott Dixont.

Sokszínűségére jellemző, hogy alapított egy karórákat gyártó vállalkozást, és szívesen tölti szabadidejét festéssel. Mint elmondta, e hobbija egy szomorú eseményhez köthető, Elio de Angelis halálához.

Stefan Johansson (balra) egy 2007-es fotónForrás: AFP/Jean-Francois Monier

„Mindig érdekeltek a művészetek. Festeni 1986-ban kezdtem el. – nyilatkozta. – Máig nem tudom, mi indított el, de miután Elio de Angelis meghalt, akkor kezdtem el. Közel álltunk egymáshoz, szinte testvérek voltunk folyton együtt lógtunk, sokat szórakoztunk. A halála erősen megviselt, elveszettnek éreztem magam, és valamiért úgy éreztem, vennem kell egy vásznat és festéket, hogy az emlékét megőrizzem."

„Rióban vett egy szerencsehozó karkötőt, amitől kívánni lehetett valamit. Néhány hónappal később teszteltünk a Paul Ricard pályán, én a Ferrarival, ő a Brabhammel, de nem alakult jól a sora az alacsonyra épített BT55 [autóban]. Láttam, hogy még hordja a karkötőt, és megkérdeztem, teljesült-e a kívánsága. Azt mondta, nem, nem működik a karkötő, levette és elhajította. Utána kiment a pályára, valami eltört az autójában és halálos balesetet szenvedett."

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK