Társoldalunk:

Ilyen belülről, amikor a Mercedes tényleg bajban van

2021.03.21. 08:07

Csak találgatni lehet, hogy valójában mennyire komolyak a Mercedes idei problémái, és elég nagyok-e ahhoz, hogy tartósan izgalmas legyen az idei F1-es szezon. Bennfentesek beszéltek hasonló esetekről, amikor lépéshátrányból fordítottak.

Hétévnyi töretlen dominancia láttán érthető, hogy az F1-es bennfentesek és a közönség soraiban is sokan akadnak, akik nem hiszik, hogy a Mercedes elszúrta az idei autóját, legalábbis a teszten használt specifikáció ezúttal nem lett azonnal jobb az ellenfeleknél, elsősorban a Red Bullnál.

Gyanúsan viszontagságos volt a Mercedes szereplése a tesztenForrás: AFP/Mazen Mahdi

A fórumok és a közösségi média is tele van azzal, hogy a világbajnok istálló csak altat, az időmérőn majd ismét leiskolázzák a mezőnyt, és az első két helyről rajtolva simán megnyerik a Bahreini Nagydíjat. Lehet, hogy ez lesz, de attól még nem kizárt, hogy a Mercedes a teszteken valóban bajba került, erre a korábbi években is akadt példa. 

Visszatekintve már néhány év távlatából is makulátlannak tűnik a Mercedes mérlege, ami vitathatatlanul a Forma-1 eddigi legsimább győzelmi sorozata, de nem lehet azt állítani, hogy folyamatos sétagalopp a szereplésük 2014 óta. Előfordult, hogy beszéltek nehézségekről, de ezeket nehéz volt elhinni az után, hogy Toto Wolff sokáig szinte minden verseny után azt mondta, majdnem kiestek, de végül nyertek.

Árnyaltabb kép rajzolódik ki akkor, ha mérnököket idézünk, főleg, ha azóta már elhagyták a csapatot. Az évek múlásával már a karosszéria és a motorfejlesztő részlegen is akadnak ilyen szakemberek, akik képesek kontextusba helyezni az eddig történteket és a jelenlegi helyzetet is.

Nem tesztelik, tönkreteszik az autót

A Mercedes egyik védjegye az előszezoni tesztelések során sokáig az volt, hogy a tesztelés elejétől a végéig szinte folyamatosan a pályán tudtak lenni, ritkán fordultak elő műszaki hibák vagy olyan feladatok, amelyek sok időt elvittek volna a hosszabb etapoktól. Ez kulcsfontosságú, hiszen, ha az autó megbízhatóan üzemel, a mérnökök nagyobb figyelmet fordíthatnak a teljesítmény növelésére.  

A Mercedes 2019-ben is csak nehezen tudott kiigazodni az autójánForrás: Daimler AG/Steve Etherington for Mercedes-Benz Grand Prix Ltd.

A két prioritás érdekében a Mercedes alaposan előkészül. Gabriel Elias, a csapat korábbi tervezőmérnöke a Racer.com-on megjelent bejegyzésében elárulta, a Mercedes még a Hondától örökölt egy teljes karosszériát futtató tesztpadot a Brackley-ben lévő gyárban, ez a tesztpad heti 168 órában működik, három műszakban felügyelik, és amikor valami elromlik, azonnal megjavítják, hogy folytatódhasson a munka. 

A tesztpadon képesek szimulálni különböző légsűrűséget, hőmérsékletet, sebességet (akár 320 km/h-s tempóig), és a lehető legtöbb kilométert lefuttatni az autóval, laboratóriumi körülmények közepette. Elias annyira erőteljesnek nevezte az eszközt, hogy be is tiltaná azt az esélyegyenlőség érdekében, mert a kisebb csapatok nem rendelkeznek ilyen, több millió dolláros infrastruktúrával.

A háttérben folyamatosan futó autón sok műszaki probléma kiderül, ideális esetben elegendő ahhoz, hogy a tesztelésen már ne legyen vele gond, ettől függetlenül előfordul ilyen is. A Floridában ma már saját tervezőirodát működtető Elias felidézte, hogy 2017-ben (amikor a jelenlegi szabályrendszer alapja életbe lépett) több padlólemezt és diffúzort is eltörtek a pályán, 2018-ban pedig a féktárcsák jutottak hasonló sorsra. 

A cél az, hogy ilyen ne fordulhasson elő, mert sokkal nehezebb elemezni a meghibásodás okát úgy, hogy a tervezők a gyárban vannak, a versenycsapat pedig a pályán, ezért mindenki arra törekszik, hogy a mechanikai hibalehetőségek már a tesztpadon felmerüljenek.

Brackley-ben már azelőtt tesztelik az autót, hogy az pályára lépForrás: Daimler AG/Steve Etherington

Ha a megbízhatóság adott, a csapat próbálgathat különböző motorüzemmódokat, aerodinamikai csomagokat, általában a többiektől eltérő ütemben, ezért a köridőket nehéz közvetlenül összehasonlítani. Az viszont nem teljesen igaz, hogy a csapatok sem tudják, hogy hol tartanak az ellenfeleik, a saját korábbi teljesítményükhöz viszonyítva meg tudják becsülni, hogy ki, mennyit lép előre. 

Az összes élcsapat használ valamilyen teljesítménykövetést, lényegében kivetítik a legközelebbi ellenfeleik teljesítményét normalizálva, például a motorüzemmód alapján.”  „A Mercedes esetében 2018 elején a csapat mondhatta azt, hogy a Ferrari a nyomunkban van, és foghattuk a 2017-es fejlesztéseik adatpontjait a miénkkel összehasonlítva, az egész szezonra vetítve. Aztán lényegében kivetíthettük, hogy oké, szerintünk – például – 4 tizedet gyorsulnak majd az autóval a szabályrendszer miatt a korábbi évek adatai és egyéb szempontok miatt.” 

A csapatnál meg tudják becsülni, hogy tőlük mekkora gyorsulásra van szükség, a feladatokat szétosztják a karosszéria és a motorfejlesztő részleg között, majd a tesztelés elején visszaigazolják, hogy az ellenfelekhez viszonyított teljesítményük összhangban van-e a projekcióval. A gondos előkészületek ellenére korábban is előfordultak meglepetések: a Ferrari „morgó” erőforrása és hajlékony szárnyai is okoztak fejfájást a Mercedes-mérnököknek, az utóbbira végül nem is reagáltak, mert tartottak tőle, hogy a megoldásuk szabálytalan lehet, és Elias szerint a Mercedes mindig kínosan ügyelt arra, hogy ne merüljön fel a csalás gyanúja.

Korábban előfordult, hogy a Mercedesnél vereségre számítottak a Ferrari ellen, aztán csúnyán legyőzték őketForrás: NurPhoto/Joan Valls/Urbanandport/NurPhoto/Joan Valls

Nem nevezte meg, de felidézte a 2019-es szezont is, amikor a tesztelésen sokáig úgy tűnt, hogy a Ferrari előnybe került a (végül szabálytalannak bizonyult) motorjával, a Mercedes pedig csak altat, de a mérnök elárulta, csupán a tesztelés legvégére állt össze az autójuk, ami Melbourne-ben, az idénynyitón már a megszokott formát hozta.

„Szinte akaratlanul találtunk a végén hatalmas teljesítményt a hasmagasság állítása révén. Változtattunk rajta, és az autó szinte lázba jött, rengeteg időt nyertünk. Úgy emlékszem, az utolsó tesztnap délutánja volt Melbourne előtt, és körülbelül fél másodpercet találtunk” – idézte fel.

„Az év közben tonnaszámra hoztuk az aerodinamikai fejlesztéseket is, hogy próbáljuk tartani a lépést a Ferrari motorjával, amelynek titkára nem tudtunk rájönni. Szinte vakszerencse volt, hogy kitaláltunk valamit, és nyerni tudtunk abban az évben, plusz hibátlan volt a megbízhatóságunk, ami mindig is az autónk védjegye volt.”

Kockáztattak, és működött

A fentiek már részben megmagyarázzák, hogyan lehet az, hogy egy golyóálló autó a tesztelésen még lassúnak tűnik, két hét múlva a világ másik végén viszont már letarolja a mezőnyt. Ehhez az is hozzájárul, hogy bár Elias szerint a Mercedes mindig reprezentatív autóval tesztel, az előfordult, hogy szándékosan nem a legfejlettebb konfigurációjával lépett pályára.

Allison sem mindig biztos a dolgábanForrás: Getty Images/Charles Coates

A világbajnok istálló nagy szabályváltozások esetén, 2017-ben és 2019-ben is úgy döntött, gyártásba ad egy korán, már november környékén véglegesített specifikációt azért, hogy a fent vázolt módszerekkel a megbízhatósága tökéletesíthető legyen, a teljesítmény fokozására viszont csak a második héten törekedtek egy új, később véglegesített aerodinamikai csomaggal. 

Akár hat-nyolc hét is lehet egy padlólemez vagy ilyesmi legyártása – nyilatkozta James Allison, a Mercedes technikai igazgatója a The-Race.com-nak. – Ha viszont a kompozit részlegen többen rendelkezésre állnak és nagyobb a gépek kapacitása is, akkor ez lerövidíthető. Így nem csupán egy extra hetet nyertünk ahelyett, hogy már az elsőre elkészültünk volna, hanem még továbbiakat is, mert több fizikai forrás állt rendelkezésre, mert már nem dolgoztak semmi máson.”

Sokan azt feltételezték, hogy a Mercedes most is valami ilyesmire készül, de ezúttal nem volt második hét, az pedig irreális feltételezés, hogy a 100 kilométeres filmforgatás során, demógumikon be lehetne lőni egy továbbfejlesztett autó teljesítményét. Allison sem említette az évet, de 2019-re célozva elárulta, néha négy rendes tesztnap alatt is alig igazodtak ki a továbbfejlesztett autón.

A Mercedes idén nehezen vezethetőnek tűnt, de nem kizárt, hogy az idénynyitóig rájönnek, hogy miértForrás: Formula 1 via Getty Images/2021 Formula One World Championship Limited/Joe Portlock

„Teltek a napok a második hét során, az első és a harmadik nap között azon gondolkodtunk, hogy hol van az a hatalmas teljesítménynövekedés, amit az autóra felszerelt elemektől vártunk. Aztán a negyediken szerencsére minden összeállt” – mondta Allison, aki a hasmagasság állításával felgyorsított autó láttán sem volt meggyőződve arról, hogy felkészülten kezdik a szezont. 

Úgy mentünk az első versenyre, hogy vereségre számítottunk, de azt vártuk, hogy jobbak leszünk annál, amit az emberek várnak tőlünk, mert mindenki azt gondolta, hogy az utolsó nap során csak azért gyorsultunk fel, mert kevesebb üzemanyaggal mentünk. Úgy gondoltuk, valahol a Ferrari mögött leszünk, de nem kínosan lemaradva, és aztán erős szezonkezdettel felzárkózunk a tempó terén, majd talán a középső harmadban behozzuk a pontokat is, aztán briliáns lezárás jön.”

Szándékosan is félrevezették az ellenfeleket

Noha a sikerek árnyékában a Mercedesnél sem volt habostorta az élet, azoknak is igazuk van, akik azzal vádolják az élen álló csapatot, hogy altattak vagy félrevezették az ellenfeleket és a közvéleményt, mert pontosan ezt tették. A Forma-1-ben az is a játék része, hogy a többi istálló ne tudja lemásolni az autót, és ezt nem csak úgy lehet elérni, hogy egyszerűen nem mutatják meg azt.

John Owen, a Mercedes főtervezője a The-Race.com-nak elmondta, a Red Bulltól elcsábított szakemberektől 2014 elején értesültek arról, hogy az akkori világbajnok istálló figyelmét elvonták a jövőbeli fejlesztésektől azzal, hogy 2013-ban nyomást helyeztek rájuk a W04-essel, egy olyan Mercedesszel, amiről tudták, hogy nem lesz győztes autó.

John Owen általában a háttérben dolgozik, de a 2019-es Brit Nagydíjon őt küldték fel a dobogóra a konstruktőr képviseletébenForrás: Getty Images/Bryn Lennon

A 2014 óta tartó hibrid korszakban viszont már a Mercedes bizonyult hosszabb távon legyőzhetetlennek, de az autóik eleinte nem voltak hibátlanok. Owen felidézte, a gumikezelés terén akadtak hiányosságaik, de ezt a motorerővel ellensúlyozni tudták, hiszen a magas csúcssebességek révén óvhatták az abroncsokat a kanyarokban. 

Bár a Mercedes megszerezte a pole pozíciót és megnyerte az idénynyitó versenyt is 2014-ben, Owen szerint nem voltak tisztában azzal, hogy mennyire kiváló autójuk van, egészen addig, amíg Lewis Hamilton és Nico Rosberg csatázni nem kezdett a Bahreini Nagydíj megnyeréséért. Ekkor az utolsó 10 kör alatt 24 másodpercet vertek a szintén Mercedes-motort használó Sergio Pérez autójára.

Néhány hónap múlva, a 2014-es Kanadai Nagydíjon az is kiderült, hogy ez nem csupán a motornak köszönhető, ekkor Rosberg 160 lóerős hátrányba került a hibrid rendszer meghibásodása miatt, mégis behozta az autót a 2. helyre. Owen elismerte, szándékosan úgy üzemeltették a W05-öst, hogy úgy tűnjön, csak az erőforrás teljesítménye miatt kiemelkedő a teljesítményük.

Hamilton és Rosberg bahreini csatája modern klasszikus lettForrás: Getty Images/2014 Steve Etherington/Steve Etherington

„Nagyon örültünk annak, hogy az erőforrás szerepel a szalagcímekben, mert nem kellett nagyon hajszolnunk az autót – mondta. – Az a helyzet a karosszériával és a teljesítményét befolyásoló elemekkel, hogy azokat közszemlére kell tenni, és bárki lemásolhatja, az erőforrás kapcsán viszont senki sem tudja igazán, hogy mitől olyan nagy a teljesítménye és milyen égéstechnológiánk van. Csak spekulálni tudnak, minden a motoron belül zajlik, kívülről semmit sem lehet látni.” 

„Hajlottunk arra, hogy a többi csapatnál azt gondolják, csak a motoron múlik minden. Évekig mindenki a Red Bull aerodinamikai megoldásait másolta és ez nekünk teljesen rendben volt. Szívesen elő is segítettük azzal, hogy leszóltuk a karosszériánkat és magasztaltuk a motort.”

A retorikai taktikák mellett műszaki trükkök is előfordultak, a Mercedes a korszak elején előszeretettel használt alacsonyabb szárnyállásokat, hogy a motor teljesítménye még jobbnak tűnjön az egyenesekben. A riválisok persze idővel rájöttek a turpisságra, de Owen és csapata eredetileg jól számolt, hiszen, ha nincs a koronavírus, már idén teljesen újgenerációs autókat kellett volna építeni, és mindenki tiszta lappal indulhatott volna.

Idén a Mercedes és a Red Bull csatája várhatóForrás: AFP/Mazen Mahdi

„Ezeket már vicces felidézni, mert a Forma-1 mostani korszaka kezd véget érni, és már mindenki a mi aerodinamikai koncepciónkat másolja, különböző megközelítéseket alkalmaznak az orrkúpnál, de remélhetőleg nem érnek utol minket. Fontos volt, hogy félrevezessük a többieket amennyire csak tudtuk, és ez helyes volt.”

Vajon a Red Bull végre esélyt kaphat azzal, hogy a Mercedesnek második teszthét híján nem maradt már ideje megtalálni a W12-es problémáinak okát? Lehet, hogy idén a Mercedes lesz az a csapat, ami nem koncentrálhat eléggé a jövőre esedékes nagy szabályváltozásokra azért, mert a Red Bull nyomást helyez rájuk? Ezt mi kívülről csak találgathatjuk, de ettől is izgalmasnak ígérkezik a jövő hétvégén kezdődő szezon.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK