Társoldalunk:
Hírlevél

Tuning Wartburggal indult, később a legjobb F1-es motoron dolgozott

2021.02.13. 13:50

Szombati iskola helyett néha autóversenyekre járt, később felvételi nélkül vették fel az egyetemre, manapság pedig már a fiatal mérnökgeneráció fejlődését segíti a nemrég állami kitüntetésben részesített Dr. Hanula Barna, aki magyar bajnok autókrosszos volt, majd a Bugatti Veyron motorjának kifejlesztésében vett részt, és világbajnok F1-es erőforráson is dolgozott.

Ritkán lehet olyan szakemberekkel találkozni, akik egyaránt ismerik a motorsportokat, az autóipart, és ezek mellett átfogó ismeretekkel rendelkeznek a kapcsolódó tudományterületekkel, illetve a világban zajló folyamatokkal kapcsolatban. Dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Kar dékánja sikeres versenyzőből csúcstechnológiás motorok létrehozásának vezetője lett, az elmúlt csaknem egy évtizedben pedig a hazai mérnökképzés fejlesztésén dolgozik.

Dr. Hanula Barna pályafutásának egyik kiemelkedő projektje a Bugatti Veyron motorfejlesztésében való közreműködésForrás: MTI/Máthé Zoltán

Munkássága elismeréseként 2020 decemberében a Magyar Érdemrend tisztikeresztje polgári tagozata kitüntetésben részesült, ennek apropóján interjút kértünk tőle, a beszélgetés első részében a pályafutásáról és a tapasztalatok hasznosításának lehetőségeiről kérdeztük.

Téma akadt bőven, hiszen Dr. Hanula Barna hazai tanulmányai és sportsikerei után 1989-től a mai AVL-Schrick motorfejlesztője, 1999-től ügyvezetője volt, ezalatt egyebek mellett a Bugatti Veyron 16 hengeres (1001 lóerős) motorjának kifejlesztésében is része volt, és más csúcstechnológiát alkalmazó projektekben is részt vett, mielőtt az oktatás felé fordította a figyelmét.

Gépészmérnöknek tanult, emellett 1984-ben autókrossz magyar bajnok volt egy saját fejlesztésű motorral. A versenysport szeretete meghatározta az egész életét?

Eredetileg nem tudtam, hogy így lesz, de így alakult. Ez volt az alap, amivel Magyarországról indulva be tudtam kapcsolódni a németországi motorfejlesztés sűrűjébe. Ezt később úgy tudtam elérni, hogy egyrészt nagyon jó tanáraim voltak, másrészt a megtanultakat azonnal elkezdtük a gyakorlatban használni. Versenymotorokat készítettem hazai és külföldi versenyzők és bajnokságok számára. Olyan gyors az átfutás, olyan gyorsak a fejlesztési ciklusok, hogy adott esetben egy csütörtökön kiszállított versenymotor hétfőn már ismét ott van a műhelyben. Tudjuk, hogy mi történt vele, és az miért történt, vagy miért nem. Nagy kanállal lehet így tanulni a mérnöki szakmát. 

Milyen volt akkoriban a világ, milyen lehetőségei voltak egy fiatalnak az 1980-as években?

Utólag visszatekintve nem volt semmilyen racionális oka annak, hogy én autóversenyzéssel akartam foglalkozni. Egyszerűen megfogott. Gimnazistakoromban eleinte még nem is volt szabad szombat az iskolában, úgyhogy a szüleim adtak igazolást különböző apróbb betegségekről, amikor szombaton mentünk autóversenyt nézni a bátyámmal. Végül is ez vezetett a fizika iránti érdeklődéshez, anno Eötvös-versenyen díjazottként én választhattam ki az egyetemet, ahol tanulni akartam. Fizika tagozatra is jártam, és ez az elejétől kezdve kapcsolódott a motortechnikához és a járműdinamikához.

Már 15 évesen egy Dongó segédmotort bütyköltünk, egészen addig, amíg 60 km/h-val ment a kerékpár, amire rászereltük. Aztán ez folytatódott édesapám családi fehér Wartburgjával, amelynek végsebességét sikerült 130-ról 150-re emelni. Ez végig adott motivációt, érdeklődést. Akkor nem tudtam volna megmondani, de ezzel kerültem olyan tudás és kapcsolatrendszer birtokába, amivel aztán meg tudtam állni a helyemet különböző pozíciókban.

A pályafutása során talán a legnagyobb nyilvánosságot a Bugatti Veyron motorja kapta, de különböző egyetemi előadásai alapján feltételezem, hogy a Forma-1-ben is számítottak a munkájára. 

Kapcsolatban álltunk Forma-1-es csapatokkal, több istállónak is beszállítottunk alkatrészeket. Ez nem titok, de a neveket és a körülményeket nem mondhatom el. Volt olyan alkatrészünk, ami világbajnok lett, és volt olyan is, ami akkor talán a világ legjobb motorjában volt, de sohasem lett világbajnok.

Az autógyártók csapatai nagyon különböző módszerekkel hajszolták a sikert a 2000-es évekbenForrás: Getty Images/2002 Getty Images/Clive Mason

Ez a 2000-es évek elejére tehető, jól gondolom?

Igen, durván. A szívómotorok utolsó, tízhengeres korszaka a 20-21000-es fordulatszámokkal.

A külső szemlélők általában az autóipar csúcsának tekintik a Forma-1-et, Önnek viszont az átlagembernél jóval sokrétűbb tapasztalata van a szektorban. Egyetért ezzel a véleménnyel? 

Nagyon érdekes, hogy egy adott versenyágazatban mitől lesz egy adott csapat sikeres vagy nem. Ennek vannak műszaki indokai és teljesen más okai is. A Forma-1-ben van talán a legnagyobb anyagi erőforrás, de ezt nem minden csapat tudja kellő hatékonysággal felhasználni. Ugyanakkor időről időre születnek innovációk, de ezek nem mindig konkrétan műszaki megoldások. Néha szervezeti fejlesztés vagy technológia, néha csak az emberek kiképzése. Vegyük például az egyik korábban sikeres japán motorgyártót, ahol a fiatal mérnökök rendszeresen a Forma-1-ben kezdtek, és csak pár év után mehettek át a szériafejlesztések területére. Ők hozzászoktak a magas igényszinthez, versenyszellemhez, korlátlan munkaidőhöz és végtelen tűrőképességhez, és komoly előnyt jelentett a cégnek, hogy így iskolázott mérnökök kapcsolódnak be a szériafejlesztésbe.

Jártunk úgy, hogy egy amerikai NASCAR csapattal kezdtünk közös fejlesztésbe, mert látták, hogy mi a Forma-1-es technológiákban otthon vagyunk, és egy bizonyos alkatrészt szerettek volna továbbfejleszteni az akkori amerikai színvonalhoz képest. Azt kell mondanom, hogy a Forma-1 anyagait, technológiáit, eljárásait alkalmazva az a NASCAR-alkatrész, amit nekik gyártottunk, körülbelül 5 percig bírta. Hozzá kellett tanulnunk, de nagyon jó volt az együttműködés, megadtak minden támogatást ahhoz, hogy körülbelül egy év alatt elérjünk arra a szintre, amit ők helyből tudtak, de végig bíztak benne, és látták, hogy tovább fogunk lépni. Meg is lett az eredménye, ott is szériabeszállítóvá váltunk, de másfél év fejlesztés után tudtunk jobb tulajdonságú és nagyobb élettartamú alkatrészeket gyártani, mint amit addig ők. Soha, semmit nem szabad lebecsülni az életben.

A NASCAR technológiája az F1-hez képest egyszerűnek tűnhet, de mérnöki szempontból kihívást jelentForrás: Adorján Viktor

Örülök, hogy szóba került a NASCAR, mert szerettem volna kérdezni, hogy milyen feladatok voltak még? Akkoriban a versenysportnak elég széles volt a spektruma.

Valentino Rossi is ült olyan motoron, aminek a hengerfejét mi gyártottuk, talán ez volt az egyik legegzotikusabb. Nagyon sokfelé kitekintettünk a szakmában. Az egyik legkedvesebb projektem, amiből a legtöbbet tanultunk, egy kis katonai robotrepülőgép dízelmotorja volt. Minden paraméterében messze igényesebb vagy lehetetlenebb volt mindennél, amit addig gyártottak. Ez egy 45 lóerős dízelmotor volt, aminek a teljes rendszersúlya turbóval, visszahűtővel, kipufogórendszerrel, olajjal feltöltve 24-25 kg volt, 6000-es névleges és 10000-es maximális fordulatszám mellett. Minden paramétert robbantott, ami addig létezett.

Mi volt az, ami miatt a váltás mellett döntött? Hiszen igen sokrétű feladatokkal foglalkozott, és nagy kihívások elé állították.

A Széchenyi István Egyetem és az Audi Hungaria közösen kidolgozott egy nagyon érdekes ajánlatot, és erre igent mondtam, azóta vagyok itthon. Nagyon örülök, hogy ez így történt, mert így talán vissza tudok hozni és adni valamit abból, amit eredetileg Magyarországtól kaptam, hogy útnak indulhassak.

Luca Marmorini, a Ferrari egykori F1-es motorfőnöke és Hanula Barna a Széchenyi István Egyetemen tartott Audi Development Camp mérnökképzésenForrás: Mekli Zoltán/Széchenyi István Egyetem

Ugyanakkor nem vagyok tanult tanár, de a munkámmal együtt járt, hogy potenciális vevőket vagy projektmegbízókat győzzek meg műszaki tartalmakról. Mondjuk úgy, hogy műszaki tartalmak átadását főfoglalkozás szintjén űztem, és ha őszinték vagyunk, szerintem pont arról szól a mérnökképzés, hogy ezt megpróbáljuk átadni a következő generációnak.

Korábban említette, hogy versenycsapatoknál nemcsak szigorúan vett műszaki innováció jön létre, hanem például a szervezetfejlesztés vagy menedzsmentmódszerek esetén is lehet újdonságokat találni. Erre tudna példákat mondani?

A Forma-1 még mindig nagyon brit, és meglehetősen belterjes. Nincs olyan sikeres csapat, ahol ne lenne legalább egy brit vezető pozícióban. A Ferrarinál az utóbbi időben visszamozdultak az olasz vonal felé, de sajnos nem volt túl eredményes az évük. Amikor ismertem őket és valamennyit dolgoztam a számukra, akkor extrém szinten volt nemzetközi a csapatfelállásuk. A motorfejlesztés terén egy német jó barátom volt a hengerfejek szülőatyja, a motorfejlesztési vezető francia volt. Mindenki a maga pozíciójában, a saját attitűdjével a legjobb volt a szakmában, így értek el nagyrészt Michael Schumacher idejében hét csapatbajnoki címet [1999 és 2004 között, valamint 2007-2008-ban – a szerk.].

A Schumacher-korszak Ferrarija sok szempontból máig emlékezetes a Forma-1-benForrás: Getty Images/Tom Shaw

Az egyik legkedvesebb történetem az, hogy ugyanazt az alkatrészt szállítottuk a később világbajnokká váló csapatnak, és annak, ami abban az évben talán a legjobb motort építette. A két csapat hozzáállásában drámai különbségek voltak. A legjobb motort gyártó csapattal két hónapig tárgyaltunk titoktartási szerződésekről és egyebekről, mire az első rajzot láttuk. Arról is meg kellett egyezni, hogy a selejt alkatrészeket hogyan tesszük felismerhetetlenné, a műszak végén a köszörűgép mellől hogyan tűnik el a rajz, és ki zárja el. Minden apróságot tisztáztak.

A versenysport csúcsán nem csak az számít, hogy mit hoz létre a csapat, az is, hogy mikéntForrás: Thomas Butler / Red Bull Content Pool

A velünk tárgyaló csapat minden tagjáról tudtuk, hogy mi a pontos beosztása és feladata, ki kinek a főnöke, tökéletesen lehetett tájékozódni. Valamivel később bejött egy másik csapat egy másik országból, mondták, hogy jó napot, és letettek egy rajzot az asztalra. Először elfordítottuk a tekintetünket, hogy még csak ne is lássuk, ők viszont megkérdezték, hogy mi ugye ebben specialisták vagyunk. Mondtuk, hogy persze. Kérdezték, tudjuk-e, hogy ezt mennyi idő elkészíteni. Mondtuk, hogy igen, legjobb esetben nyolc hét, tipikusan inkább tíz. Akkor még szabad volt a fejlesztés, és közölték, hogy „nézzétek, mi még sohasem indultunk versenyen kétszer ugyanazzal a specifikációval.” Kéthetente mindig újat készítettek. Vagyis, ha ezt valaki lemásolja, akkor négy versennyel van mögöttünk, ennél nagyobb biztosíték nem kell arra, hogy nem ő nyer. Ez a hozzáállás.

Viszont a csapat tagjai olyan névjegykártyákat adtak nekünk, hogy fél év együttműködés után is csak próbáltuk megtudni, hogy ki kicsoda, vagy mégis mit csinálnak, mert egy szót sem lehetett érteni abból, hogy kinek mi a valós funkciója a csapatban. Hamiskás mosolygás után közölték, hogy ezt nem fogják nekünk megmondani.

Vállalatirányítási filozófiák is tükröződnek a csapatok versenyképessége terénForrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

Az előző év végén tartottak egy többnapos workshopot azzal a céllal, hogy világbajnokok legyenek. Ennek az lett az eredménye, hogy nem akkor lesznek világbajnokok, ha megszerzik a legjobb versenyzőt, a legjobb gumiabroncsot, a legjobb dugattyút vagy a legjobb kipufogót, hanem akkor, ha csinálnak egy olyan csapatstruktúrát, ami képes arra, hogy kéthetente egy gyorsabb autót fejlesszen ki, bármilyen módon. Ezt a tudást senkinek sem adták át, és világbajnokok lettek.

Ezzel akartam utalni arra, hogy az ilyen jellegű fejlődés a csapatokból visszaáramlik az anyacégekhez. Nem olyan látványos, nem lehet beazonosítani, és az elmondott példa alapján nem is nagyon akarják propagálni, de a csapat képessége, hogy innovációt hozzon létre, és az egyén tudása, munkához való hozzáállása, attitűdje, amit a Forma-1-es évei alatt felszedett, az pótolhatatlan kincs.

Ez az, ami manapság már oktatási környezetben is modellezhető a Formula Student vagy a duális képzés révén. Ön szerint mi az ilyen programok legnagyobb előnye?

Az utóbbi években egy-két alkalmat leszámítva a győri csapat volt a legsikeresebb magyar csapat a Formula Studentben, és a Shell Eco-marathon versenyein a győri SZEnergy-csapat is a világranglista legjobb 5 helyezettje között szokott lenni. Ennek nagyon örülök, azért is, mert megmutatja, hogy nincs semmi baj a mai fiatalokkal, csak motiváló feladatot kell nekik adni. Amikor látjuk azt, hogy a srácok bent alszanak a műhelyben, 24 órás műszakban dolgoznak, hogy minden mást félretéve megpróbálnak sikeresek lenni, akkor nagyon is látszik, hogy tudnak keményen dolgozni, célok érdekében összefogni, meg tudják tanulni ugyanezt angolul kommunikálni, prezentálni és nemzetközi szinten helytállni.

A győri Formula Student-csapat sikeresen szerepelForrás: MTI/Krizsán Csaba

A Formula Studentben nagyon jó, hogy a hallgatók úgy dolgoznak, mint egy vállalatnál vezető pozícióban, igen komoly felelősség van rajtuk. Az is előnyös, hogy nincs belőle városi, megyei, országos, Európa- meg semmilyen bajnokság, csak a világbajnokság. Mindenkinek ehhez a szinthez kell mérnie magát. Ennél jobb nincs: nincs kifogás, nem lehet azzal dicsekedni, hogy a miénk a legjobb Óperenciás-tenger melléki csapat. Hihetetlenül gyorsan nőnek fel a fiatalok ehhez a szinthez, mert nincs kérdés, hanem adott a szint.  

Visszakanyarodva a kezdetekhez és az Ön pályafutásához, észre lehet venni párhuzamokat. 

Nekem nagyon nagy tanulság volt, hogy 1983-ban a diplomamunkám a versenyautó motorja volt, elindultam vele a magyar bajnokságban, és egészen jól ment. Év végén bekerültem a válogatottba, és kiutaztam az első külföldi versenyre az akkori NDK-ba, ott rendezték az egykori szocialista országok Béke-Barátság Kupasorozatát. Azt hittem, hogy ezt már egész jól művelem, mert a magyar bajnokságban a sokkal nagyobb autókat is legyőztem a Lada-motoros szerkezettel, de akkor kikerültem a nagyfiúk közé, akik ezt profi szinten művelték.

Ez volt az én nagy szerencsém, mert ezzel az egy versennyel óriási tapasztalat ért. Ezzel felvértezve 1984-ben megnyertem a magyar bajnokságot úgy, hogy amikor célba értem, sohasem volt előttem 1600 köbcentis autó, csak 1. helyeket szereztem. Ezért jó a mérce. A Béke-Barátság Kupában hajszállal maradtam le a győzelemről, 1984-ben a 2. helyezett lettem, ez volt a magyar autósport legjobb BBK eredménye.

Interjúnk második részében Dr. Hanula Barnát a napjainkban versengő hajtástechnológiákkal kapcsolatban kérdezzük, arra keresve a választ, hogy van-e még jövője a Forma-1-ben a belsőégésű motoroknak.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK