Vettel történelmi eredményeket érhet el a visszatérő Aston Martinnal

Visszatérésről lehet beszélni az Aston Martin felélesztett F1-es részvételével kapcsolatban, de a márka elsősorban a sportautózás terén tette le a névjegyét a versenyzésben. Üzleti szempontból nem, de a technológia oldalát elnézve újszerű irány a Racing Point átcímkézése.

Sok márka képviselői szeretik emlegetni, hogy az autóikat a versenyzés ihlette, és a Mercedes vagy a Ferrari mellett az idei szezon során a Forma-1-ben ismét megjelenő Aston Martinról is el lehet ezt mondani. Az elsősorban luxusautóiról ismert brit gyártó eddig mindössze néhány futamon szerepelt a Forma-1-ben, de a sportautózás terén szép sikereket ért el, és Lawrence Stroll irányítása alatt minden szempontból elhárulhatnak az akadályok, amik eddig távol tartották a márkát az F1-től.

Az Aston Martint 1913-ban alapította Lionel Martin brit üzletember és mérnökként dolgozó honfitársa, Robert Bamford. Martin hegyiversenyeken indult az angliai Aston Clinton környékén, innen eredt a márkanév, amit először egy 1908-ban épített Isotta Fraschiniből négyhengeres Coventry-Simplex-motorral szerelt autó viselt.

A páros első saját autója 1915-ben készült el, de az I. világháború kitörése miatt a sorozatgyártás éveket csúszott.

A két háború közti időszaktól kialakult a trend, ami lényegében mindig is jellemezte a márka fenntartását: 1920-ban Bamford kiszállt, gróf Louis Zborowski révén befektető érkezett, később hasonló szerepet töltött be Sir David Brown, David Richards és napjainkban Lawrence Stroll is. Mindannyiuk előtérbe helyezte a versenyzést, de eltérő megközelítéssel és célokkal tették.

A névadó alapító, Lionel Martin már a hegyiversenyzés idején arról álmodott, hogy nagydíjakon fog indulni, és az I. világháború után Zborowski gróf révén úgy tűnt, ehhez összeáll az anyagi háttér is. 1922-re építettek két autót, amivel a Man-szigeten megtartott Tourist Trophy-re készültek.

Az első modell saját fejlesztésű 1498 köbcentiméteres, négyhengeres, 16 szelepes motort kapott,

körülbelül 55 lóerős teljesítményt adott le 4200-as fordulaton. A közúton is vezethető autó mindössze 750 kg-ot nyomott, 85 mérföld/h-s (kb. 136 km/h) csúcssebességre volt képes, és a korszak követelményeinek megfelelően kétüléses volt, hogy a sofőr mellett a benzinpumpát működtető szerelő is elférjen.

Középen Lionel Martin egy Aston Martin volánja mögött Brooklandsben, 1922-ben - Galéria Forrás: Getty Images/Topical Press Agency

A TT1-es és TT2-es nevet viselő karosszériák végül nem készültek el az 1922. június 22-én megtartott versenyre, így az Aston Martin az 1922. július 15-én Strasbourgban megrendezett Francia Nagydíjon állt először rajthoz. Zborowski vezette a TT1-est szerelőjével Len Martinnal, Clive Gallop pedig a TT2-est H.J. Bentley-vel az oldalán (nem álltak rokoni kapcsolatban a híres autógyárak alapítóival).

Az autók motorhibák miatt kiestek, de a Villafranca-pályán rendezett 1922-es és 1923-as nagydíjon is a 2. helyet érték el, az 1923-as Boulogne-i Nagydíjon pedig a 3. helyezettek lettek. Zborowski viszont 1924 során egy versenybalesetben életét vesztette, és bár akadtak privát próbálkozások,

az Aston Martin gyári szinten jó 20 évig felhagyott a versenyzéssel. Ebben az is szerepet játszott, hogy a cég csődvédelem alá került, Lionel Martin elvesztette felette az irányítást.

Legközelebb az 1946-ban rendezett sportautós Belga Nagydíjon lehetett Aston Martint látni, a háború után nem sokkal még a harcok előtt leállított kocsikat vették elő a csapatok, így tett az Aston Martin is, ami egy 1936-os, kétliteres, 125 lóerős motorral szerelt, 800 kg-os modellel indult, a volán mögött St John Ratcliffe Stewart Horsfall – vagy ahogy mindenki ismerte, Jock – ült, és győzött.

Jock akkoriban már sikeres volt a tőzsdén, a háború alatt viszont a brit titkosszolgálat, az MI5 tagjait, ügynökeit, kettős ügynökeit és ellenséges kémjeit szállította, általában nagyon gyorsan, úgyis, hogy súlyosan rövidlátó volt, de megtagadta a szemüveg viselését.

Részt vett a II. világháború során a Vagdalthús hadműveletben, amely során Szicília 1943-as inváziója alkalmából megtévesztették a tengelyhatalmakat. A legenda szerint a titkos akciót egy jegyzet inspirálta, amit 1939-ben John Godfrey admirális és segédje, Ian Fleming hadnagy készített. Fleming később a James Bond regények szerzője lett.

Horsfall 1949-ben privát nevezőként nyert a spái 24 órás versenyen, ráadásul a teljes távot egyedül teljesítette, bő négy héttel később viszont a silverstone-i BRDC Trophy-n versenybalesetet szenvedett és meghalt, de az emlékét az Aston Martin márkaklubja azóta is őrzi az évente megrendezett emlékkupa révén.

Az 1950-es években (pontosan 1947-től) Sir David Brown lett a vállalat tulajdonosa, az ő nevéhez fűződik a Lagonda márka megvásárlása is, ekkor kezdődött igazán az utcai luxusautógyártás felpörgetése, és ehhez Brown a motorsportokban való részvételt is felhasználta. Megcélozta a sportautó-világbajnokságot és az akkoriban még mindig újszerű, 1950-ben elindított Forma-1-et is.

Mai szóhasználattal a projekt az évtized végére kezdett beérni, 1959-ben megnyerték a Le Mans-i 24 órás versenyt a DBR1-essel Carroll Shelby és Roy Salvadori révén, de a versenyt feladó Stirling Mossnak is nagy szerepe volt, valamint 1957-ben elkezdték a DBR4-es tesztelését is, ami az F1 szabályai szerint megrendezett 1959-es BRDC International Trophy-n debütált Silverstone-ban.

Az 1-es rajtszámú autót vezető Le Mans-győztes Roy Salvadori 2. helyezett lett

Jack Brabham és a Cooper-Climax T51 mögött, a csapattársa pedig a legendás Carroll Shelby volt, akinek a neve „Az aszfalt királyai” című filmből is ismerős lehet.

A világbajnokság mezőnyében viszont megközelíteni sem sikerült a dobogót, sőt, még a pontszerzés sem jött össze: az 1959-es Holland Nagydíjon mindkét autójuk kiesett motorhiba miatt, a Brit Nagydíjon és a Portugál Nagydíjon összejött egy-egy 6. hely, de akkoriban az még nem ért pontot a sportágban, és ezt a könnyebb, továbbfejlesztett futóművel elkészített DBR5-ös sem tudta elérni.

A kudarc egyik oka, hogy az Aston Martinnál az F1 mindig is az árnyékban maradt a sportautózás mellett,

mire a DBR4-es rajthoz állt, a formulaautós csúcskategóriában már nem az orrmotoros, hanem a középmotoros autók diktálták a tempót.

Salvadori szerint lenyűgöző volt vezetni az ellenfelekéhez mérhető úttartással és tökéletes balansszal rendelkező modellt, de az túl későn jelent meg a pályákon.

„1958-ban versenyt nyert volna, talán képes lett volna legyőzni az orrmotoros Ferrarikat és Vanwallokat és még 1959 elején is versenyképesnek bizonyult volna, de a szezon során hirtelen teret vesztett a Copperhez és az ahhoz hasonlóan fejlesztett autókhoz képest – idézte Salvadorit az F1 hivatalos weboldala. – A silverstone-i teljesítményünk elég jó volt ahhoz, hogy félrevezessen minket az év hátralevő részére vonatkozó várakozásaink kapcsán” – utalt a BRDC Trophy-n elért 2. helyre.

Az orrmotor azóta is az Aston Martinok egyik sajátossága az utcai és a versenyautók terén is, Stroll irányítása alatt az egyik fő cél, hogy végre ők is piacra dobjanak egy középmotoros sportautót. A stratégiai cél a versenysportban is tükröződik, hiszen Le Mans-ban eddig a szintén orrmotoros Vantage GTE-kkel indultak, az F1-ben viszont már magától értetődő a középmotoros architektúra.

A pénzügyek 40 éves kiesést okoztak

Az 1959-es Le Mans-i győzelem után az Aston Martin autói 1963-ig még indultak ugyan a legendás versenyen gyári színekben, de sikert már nem tudtak elérni, hiába vezette őket egyebek mellett Graham Hill, Bruce McLaren és Phil Hill. A későbbi évtizedek során a márka csak privát vagy alig-alig támogatott versenyprogramokban vett részt, ennek az egyik oka az volt, hogy a stopper helyett folyamatosan anyagi nehézségekkel küzdöttek. A helyzetet 1991 és 2007 között stabilizálta, hogy az F1-ben is versenyző Jaguarhoz hasonlóan az Aston Martin is a Fordhoz köthető Premier Automotive Group része lett, majd, amikor az amerikai konszern értékesítette a márkát, az a Prodrive-ot is irányító David Richards (és konzorciuma) kezébe került.

Közben akadtak figyelemre méltó próbálkozások, a Nimrod Racing Automobiles az IMSA-ban és a sportautó-világbajnokságban használható prototípusokat épített Aston Martin-motorokkal 1981 és 1984 között, de ez anyagilag és sportszakmailag is bukás volt. A projektben részt vett Victor Gauntlett, az Aston Martin akkori elnöke is, majd 1989-ben a Proteus Technology Ltd-ben is érdekelt volt, ami az 1989-es C-csoportos sportautó-világbajnokságra kifejlesztette az AMR1-et.

Az autó lassúnak és műszakilag problémásnak bizonyult, a Le Mans-i 24 órás versenyen 11. lett az összetettben, később Brands Hatchben a 4. hely volt a legjobb eredménye, a szezon végén a gyártók között a 6. helyezett lett, mindössze a Toyotát legyőzve. A motorszabályok megváltozása miatt az AMR2-est nem fejezték be, az AMR3-ast pedig anyagi okokból nem fejlesztették ki 1991-ben.

Az újabb kudarc után újabb csaknem másfél évtizednek kellett eltelnie, ahhoz, hogy az Aston Martin visszatérjen a versenypályákra,

ezúttal már saját gyári csapat, az Aston Martin Racing színeiben, amit 2020 végéig David Richards vállalata, a Prodrive és az Aston Martin közösen működtetett. A márka 2005-ben lépett ismét pályára a DBR9-essel, a sebringi 12 órás verseny GT1-es kategóriáját rögtön megnyerte.

Le Mans-ban elsőre a 3. helyet érte el a csapat, 2006-ban a 2. helyen zárt, 2007-ben és 2006-ban pedig győzött, ezt 2014-ben, 2017-ben és 2020-ban is megismételte. A címvédés egyelőre nem aktuális, mert Stroll érkezésével és az F1-es projekt elindításával az Aston Martin felhagy a gyári szintű sportautó-versenyzéssel, de ügyfélcsapatokat továbbra is támogatni fog.

Régóta flörtöltek az F1-gyel

Richards irányítása 2013-ig tartott, a 2010-es szezon előtt felmerült, hogy a Prodrive beszáll a Forma-1-be és ehhez esetleg az Aston Martin márkanevét használták volna, de a terv kútba esett és ismét elhatalmasodtak az anyagi nehézségek a gyártónál, ezért változott a tulajdonosi szerkezet és 2014 szeptemberétől Andy Palmer lett az elnök-vezérigazgató.

Palmer 2011-től már szponzorálta a Red Bull Racinget az F1-ben, amikor még a Nissanhoz tartozó Infiniti vezérigazgatója volt és 2017-től megtette ezt az Aston Martinnal is. Nagyszabású együttműködésre lépett az energiaitalos csapattal, ami felvette az autógyártó nevét és Adrian Newey irányítása alatt egy ún. hiperautó kifejlesztésébe is belekezdtek, ami végül Valkyrie néven valósul meg.

Az autó limitált példányszámban közúti változatban és pályanapokon használható verzióban is elkészül, Le Mans-ban is terveztek versenyezni vele, ennek azonban Stroll megjelenése keresztbe tett. Palmer ennél is tovább ment, évekig turnézott a médiában azzal, hogy az Aston Martin F1-es motorgyártó is lehet, miközben az utcai autóikba a Mercedes-AMG szállított erőforrásokat.

A versenyzés a vállalat eredeti DNS-ének fontos részét képezi

– mondta Palmer. – Ez a név, amit Lionel Martin felépített és az autójával az Aston Hillen versenyzett, úgyhogy ez mindig is része lesz annak, akik mi vagyunk. Az Aston Martin Red Bull Racing csapatának átnevezése és az együttműködés kiterjesztése magvetés a jövőre nézve. Először is ez az Aston Martin Valkyrie révén létrehozzuk minden idők leggyorsabb középmotoros autóját, és előkészíti a terepet az első középmotoros sorozatgyártású autónknak, amit 2021-ben mutatunk be” – ígérte a cégvezető.

A Red Bull próbált fiatalos, laza aurát teremteni az Aston Martin köré, de ez nem passzolt a márkához

A nagyobb sorozatban előállítható középmotoros sportkocsi elkészültét Palmer már nem várhatta meg a vállalat élén, a modell és a DBX SUV értékesítésének csúszása miatt az Aston Martin ismét csődközelbe jutott, innen Stroll és konzorciuma kezdte kirángatni, a lehetséges megoldás részeként egyebek mellett Toto Wolff és a Daimler is tulajdonrészt szerzett a cégben, ami 2021-től együttműködést kezdett a Racing Pointtal és Aston Martin F1 Team néven visszatér az F1-be.

Vettel könnyedén a márka legendája lehet

Elnézve az Aston Martin sikereit a sportautó-versenyzés terén és a mérsékelt F1-es örökségét, elsőre furcsának és mesterségesnek tűnik, hogy a sportautós vonal leépül, a Forma-1-ben pedig a Racing Point átcímkézésével, a Mercedestől átvett autóval és motorral készülnek arra, hogy a világbajnokság ismertségét is felhasználva segítsék a márka felvirágoztatását.

Az Aston Martin viszont mindig is az éppen aktuális tulajdonos érdekeinek szolgálatában működött, és az 1950-es évektől, Sir David Brown korszakában, valamint David Richards és most Lawrence Stroll irányítása alatt is olyan gazdája van a márkának, aki érdekelt abban, hogy a brit gyártó sikeres legyen a versenypályákon, most elsősorban a Forma-1-ben.

Nem titkolt cél, hogy ezt elsősorban a tulajdonos fia, Lance Stroll révén érnék el, de rövidtávon a négyszeres világbajnok Sebastian Vetteltől várják, hogy a 2018-ban még szintén csődhelyzetben lévő csapatból tartósan győztes erőt formáljon. Vettel a hivatali autóként általában Aston Martint használó James Bond mellett a márka arca is lesz, és ha 2022-től a szabályok tényleg a csapatnak kedvezővé válnak, akkor az első, nehezebbnek ígérkező szezon után ő lehet az, aki az igazán nagy sikereket szállítja majd a viharos történetű, de szép jövőre érdemes márkának.