Fájdalmas hazatérés vár a Ferrarira

Vágólapra másolva!

Az Olasz Nagydíjon minden a motorokról szól, ez rossz hír a hazatérő csapatnak. Viszont kiderül, hogy a motorbeállításokra vonatkozó szabálymódosítással sikerül-e vágni a Mercedes előnyéből.

Bulimód. A Forma-1-es szókincsbe Lewis Hamilton hozta be ezt a kifejezést, amikor 2018 elején egy interjúban arról beszélt, hogy a Mercedesnél így hívják azt a speciális beállítást, amivel az időmérőn rövid időre csúcsra járatják a motort. Onnantól 2019 végéig a Ferrarié volt a legerősebb motor, de az idei évtől ismét a Mercedesé ez a titulus, miután a maranellóiaknak át kellett építenük a saját erőforrásukat néhány ellenőrzés szigorítása miatt.

A 2019-es Olasz Nagydíj rajtja Forrás: MICHAEL MINELLI/Michael Minelli

Most a Mercedes előnyéből próbálnak vágni egy intézkedéssel, nevezetesen azzal, hogy ettől a hétvégétől,

az Olasz Nagydíjtól egy adott versenyen az időmérőn és a futamon kötelező végig ugyanazt a motorbeállítást használni az autóban.

Vége tehát annak, hogy az időmérőn egy-egy körre fel lehessen tekerni a fordulatszámot a jobb eredmény érdekében, ilyen konfigurációban ugyanis biztos nem sokáig bírnák a strapát a V6-osok.

A Red Bullt irányító Christian Horner nemrég üdvözölte a módosítást, szerinte ez szorosabb csatát hozhat, míg Toto Wolff a Mercedes előnyének növekedésével riogatott arra alapozva, hogy erősebb üzemmódot fognak használni vasárnaponként. „Nem jelent hátrányt a számunkra – vélte. – Úgy gondoljuk, hogy nő a teljesítményünk a versenyeken."

Közelebb kerül a Red Bull a Mercedeshez? Forrás: Getty Images,/2020 Getty Images/Mark Thompson

Hogy az egésznek lesz-e hatása az erősorrendre, és ha igen, mekkora, nyilván a hétvégén fog kiderülni. És jobb helyszínt keresve sem lehetne jobbat találni, mint a Sebesség templomának hívott Monzát, ahol egy kör négyötödét padlógázon teljesítik a pilóták, és ahol több F1-es gyorsasági rekord született.

Történelmi betli fenyegeti a Ferrarit

A maximális tempó 340 km/h körüli a célegyenesben, de három másik szakaszon is bőven 300 feletti értéket mutatnak a kijelzők. Ennek következményeként mindenki kevés leszorítóerőre hangolja be az autót, a legkisebbre a szezon során, itt nagyon kis méretű hátsó szárnyak láthatók.

Fokozott szerep jut a szélárnyéknak, jó helyezkedéssel rengeteget lehet nyerni

– mondjuk egy éve annyira túltolta mindenki a taktikázást a Q3-ban és kerülte az első helyet a sorban, hogy szép csendben letelt az idő, mire a boly felért a rajtvonalhoz.

Valószínűleg árnyékba bújna a Ferrari is a részben a lóerőhátrányból fakadó gyenge produkció miatt. Az előző futamon csúnyán leszerepeltek, egyik tagjuk sem szerzett pontot. „Nem teljesen világos a helyzet, remélem, hogy csak Spához köthető a probléma" – nyilatkozta a szenvedésről Sebastian Vettel.

Egyre hátrébb süllyed a mezőnyben a Ferrari Forrás: Charles Coates / LAT Images/Motorsport Images

Mattia Binotto csapatfőnök többször jelezte, hogy más tényező is közrejátszhatott a betliben, de egyelőre nem tudni, mi. „A motorteljesítmény és az [aero] hatékonyság az egyik része a dolognak, de ez nem elegendő magyarázat a hétvégén mutatott szereplésünkre, egyébként sem gondoljuk, hogy az ügyfélcsapatainkkal kellene egy szinten lennünk. Van itt még valami, amit még vizsgálunk, és egyelőre nem [értünk]" – jelentette ki.

Említette a hűvös, 20 fok alatti körülményeket is. Nos, ha valóban a gumik rendes felmelegítésének hiánya is a probléma részét képezte, annak Monzában nem szabad megismétlődnie, mivel a hétvégére közel 30 fokos hőmérsékletet ígér a meteorológia. A Pirelli ugyanazokat a gumikat veti be, mint Belgiumban, azaz a leggyakoribb C2-C3-C4 kombinációt. Jóllehet, a gyártó figyelmeztetett rá, hogy a sok egyenes miatt így is lehűlhetnek kissé a gumik menet közben.

A Ferrarival még sosem fordult elő, hogy két egymást követő versenyen mindkét pilótája az első tízen kívül érjen célba,

ez most reális veszélynek tűnik. Ahogy az is, hogy Vettelnek és Charles Leclercnek megint iparkodnia kell, nehogy már a Q1-ben elvérezzen az időmérőn.

A féktávok és a rázókövek is durvák

„Nagyon nehéz jól belőni a féktávokat, és a kerékvetők is nagyon durvák" – sorolta tovább a kihívásokat Vettel. A Mercedesnél pedig felhívták a figyelmet arra, hogy az alacsony leszorítóerő mellett könnyen blokkolnak a kerekek, nem csupán a nagy tempó tréfálhatja meg a pilótákat.

Ausztriában probléma lépett fel a vibrációtól a Mercedesnél, a monzai kerékvetőkkel tehát nem árt vigyázniuk.

Mindazonáltal lehet, hogy akkora marad az előnyük, hogy óvatosabb rázókőhasználattal is az élre kerülnek.

Az Olasz Nagydíj helyszíne, a Monza Eni Circuit Forrás: Mercedes-AMG F1

A sebességváltások száma alacsony, a féktávok ugyanakkor mint már szó esett róla, kemények, az első két hosszabb padlógázos szakasznál 300 fölötti tempóról lassítanak az autók a sikánokhoz. Ez a két hely egyébként a leggyakoribb előzési pont.

Kis szárnnyal szárnyalna tovább a Renault

A Belga Nagydíjon a Renault szolgáltatta a pozitív meglepetést, a dobogóra is esélyes csapat 23 ponttal távozott Spából. Amikor utoljára ennyit kaszáltak, még Lotusnak hívták őket, és Kimi Räikkönen és Romain Grosjean vezette az autót (2013-ban). A legközelebb pedig pont Olaszországban, tavaly kerültek ilyen terméshez, nem véletlenül duzzadnak az önbizalomtól.

Tavaly Monzában még erősebbek voltunk [mint Spában], és ha ez most is így lesz, akkor már csak a dobogós helyek állnak előttünk. Nem akarok túlságosan előre szaladni, ahogy a csapat sem, de szerintem magabiztosan mehetünk Monzába, és nagy céljaink lehetnek" – jelentette ki Daniel Ricciardo. Aki megállapodott főnökével, hogy amennyiben idén hivatalos lesz a díjátadóra, Cyril Abiteboul kénytelen lesz csináltatni magára egy tetoválást.

Az ausztrál versenyző elmondta, a második silverstone-i hétvégén bukkantak rá egy kincset érő megállapításra. „Megéreztem valamit az autóban, hogy így kellene használnunk – árulta el. – Rájöttünk egy fontos részletre, amit sikerült megragadnunk."

Egyértelműen életre kelti az autót.

Hozzátette, ez nagy leszorítóerőnél is működhet. Spában ők választották a legalacsonyabb leszorítóerőt, de Monzában rendszerint mindenki hasonlóan dönt a kompromisszumok helyett, érdekes lesz figyelni, ez hogyan befolyásolja a rangsort.

Fordulatos a küzdelem a középmezőnyben, Spában a Renault ment jól Forrás: XPB / James Moy Photography Ltd.

A Mercedes és a Red Bull mögött nagyon besűrűsödött a helyzet: a konstruktőri 3. McLaren és a 6. Renault között mindössze 9 pont a távolság, a hétvégén könnyen előfordulhatnak változások, a Ferrarit például a Renault is átugorhatja.

A McLaren közben búcsúzik egy oszlopos tagjától, a nagyközönség számára bizonyára ismeretlen Ray Rowe-tól, aki 55(!) év után hagyja el a csapatot. „Tex, ahogy mi szólítjuk, Bruce [McLarennel] együtt jött a csapathoz 1965-ben, sokféle feladatot ellátott, és segített Bruce-nak is az első nagydíjunkra felkészülni 1966-ban" – nyilatkozta Andreas Seidl csapatfőnök. Rowe 1965. április 1-jén állt munkába, és egy pár évvel ezelőtti cikk szerint nemrég még mindig bejárt dolgozni heti két napot a McLaren váltórészlegéhez.