Társoldalunk:

A Ferrari hibái nem újak, csak Vettel már nem hallgat

2020.08.18. 05:58

A Ferraritól elküldött Sebastian Vettel újabban nem igyekszik mindenáron az övéit védelmező csapatjátékos szerepét játszani, amitől a maranellói istálló melléfogásai is nagyobbnak tűnhetnek. Pedig nem azok, csak most már négyszeres világbajnokuk sem hallgat róluk.

Ahogy haladunk előre a 2020-as szezonban, úgy süllyed egyre mélyebbre a Ferrari sokak, de különösen Sebastian Vettel rajongói szemében. A Scuderiával 1986 óta nem fordult elő, hogy hat futam után mindössze az ötödik helyen álljon a konstruktőri pontversenyben, mindezt úgy, hogy az erőn felül teljesítő Charles Leclerc révén több versenyen is olyan helyen végeztek, ami nem a valós erőviszonyokat tükrözte.

Vettel utolsó ferraris szezonja több szempontból is más, mint az eddigiekForrás: 2020 Pool/Emilio Morenatti/Emilio Morenatti

Amellett, hogy a motorerő hiánya miatt reménytelenül lassú idei autó nem teszi lehetővé még a dobogós helyezésekért való harcot sem, a maranellóiak szokásukhoz híven mindent elkövetnek annak érdekében, hogy sokszor még a korlátozott lehetőségeikből se hozzák ki a legtöbbet. A Vettel és a csapat közötti súrlódások pedig csak még jobban előtérbe helyezik a Ferrari stratégáinak inkompetenciáját, ami mintha az idei szezonra az eddiginél is nagyobb méreteket öltene. De vajon valóban ez a helyzet?

A Spanyol Nagydíjon zsinórban másodszor fordult elő, hogy Vettel kritizálta a csapat által választott taktikát a rádióban, majd a futam utáni interjúk során sem próbálta meg kozmetikázni a történteket, hanem kerek perec kijelentette: a Ferrari bizony ismét nem állt a helyzet magaslatán. Noha nem volt annyira kíméletlen az övéivel, mint a 70. Évforduló Nagydíján – ahol a futam alatt közölte rádión, hogy „ezt most elszúrtátok", majd a leintést követően „értelmetlennek" nevezte a stratégiáját –

az egyértelműen látszott, hogy ezúttal sem kíván túlságosan nagy erőfeszítést tenni azért, hogy "tartsa a hátát" a csapat helyett.

Míg a második silverstone-i futamon azzal volt gondja, hogy a megbeszéltekkel ellentétben úgy hívták ki kerékcserére, hogy forgalomba tért vissza, majd tíz kör elteltével ismét ki kellett mennie, hogy ne kerüljön Leclerc útjába, addig Barcelonában az egymásnak ellentmondó taktikai utasításokon akadt ki.

Míg a gumikkal általában mesterien spóroló, lágyakon rajtoló Leclerc-rel egy kiállásos taktikát kísérelt meg a Ferrari, addig a közepeseken induló Vettel esetében eltolt két kiállást terveztek, legalábbis egy ideig. Mindkét versenyző a 29. körben állt ki kerékcserére, a monacói közepes Pirelliket, Vettel pedig lágyakat kapott (mérnöke a 26. körben kilátásba helyezte a vélhetően közepes-közepes-lágy elosztású C-tervet, de Vettel közölte vele, hogy szerinte az nem jó ötlet, mert nagyobb hátsó tapadásra van szüksége, a közepes keverékkel pedig csak szenved).

Nem úgy tervezték, 37 kört tesznek meg a lágy keverékkelForrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

Ezután egészen a 40. körig nem esett szó arról a rádióban, hogy Vettel mikor állhat ki legközelebb, ha egyáltalán ki kell neki, majd a 43. körben Riccardo Adami versenymérnök arra utasította, hogy "race mode"-ban használja az erőforrást, magyarán gyújtsa be a rakétákat. Hogy ezt megtette, az a fedélzeti kamerás felvételekből és a köridőkből is látszott, a pályát az utolsó centiméreig kihasználva rögtön autózott is egy egyéni legjobb első és második szektort, miközben rohamosan csökkentette a távolságot az előtte haladó Danyiil Kvjathoz képest.

A fokozott tempó egészen a 46. kör feléig tartott (a DRS-távolságon belülre kerülő Kvjat a 45. kör végén bemenekült előle a bokszba), ekkor Adami "1-es" motorüzemmódba váltásra kérte. Vettel türelme itt kezdett el érezhetően fogyni.

Oké, meg kell mondanod most, hogy mit akarsz, milyen tempót autózzak!"– szólt a rádióba az utasítás hallatán. Mérnöke erre közölte vele, hogy 1:23.8-as, vagy annál gyorsabb körök kellenek. „Mennyi ideig?" – jött rá a kérdés. „Három körig" – érkezett a válasz.

A 47. körben a mérnök hozzátette, hogy mindent adjon bele, majd később azt is, hogy ne spóroljon az abroncsokkal. Mindezek után érthető módon meglepetésként érte Vettelt, hogy a 49. körben egyszer csak megszólalt a hang a fülében: „Mit gondolsz arról, hogy elmenjünk a végéig ezen a gumin?" Ezután az alábbi párbeszéd játszódott le:

Vettel: „Ha-ha! Az isten szerelmére, ezt kérdeztem korábban! Most három kör óta nyomom neki!"
Adami: „Csak kérdezem."
Vettel: „Igen, igen, attól függ, attól függ. Hány kör van hátra?"
Adami: „16 kör. Úgy gondoljuk, hogy öt kör híja lesz."
Vettel: „Mi a tempója azoknak, akik már kiálltak?"
Adami: „22.6"
Vettel: „Oké, akkor itt a feladat. 22,6 a végéig, utána mit kell tennem, hogy elöl maradjak?"
Adami: „Mindjárt mondom."
Adami 1 kör múlva: „23,4, 23.5 kell a végéig."
Vettel: „Az menni fog. Megpróbálhatjuk, nincs semmi veszítenivalónk."
Adami: „Ötödikek vagyunk. Ezt kértem."
A fentebbi rádióbeszélgetés kivonata

Noha bizonyos szituációkban még a mai agyonszimulált Forma-1-ben is elengedhetetlen a pilóta visszajelzése például az olyan kérdésekben, mint a gumik állapota – így az sem ördögtől való, hogy a Ferrari Vettel visszajelzéseire hagyatkozva állt át az egy kerékcserére – mégis az az ember érzése, hogy a maranellóiaknál rendszerint sokkal több múlik a pilótákon (hisz ne felejtsük el, Leclerc a 70. Évforduló Nagydíján azért ment végig egy kiállással, mert saját elmondása szerint a futam reggelén tartott megbeszéléstől kezdve a verseny második szakaszáig győzködte a csapatot arról, hogy ez lesz a helyes út), mint az egészséges lenne.

A versenyző rendelkezhet olyan információval, amellyel a csapat nem – hiszen végtére is ő ül az autóban és ő érzi, hogy milyen tartalékok vannak még a tempójában –
az azonban minden futamra érvényes alapigazság, hogy a pilótafülkéből senki nem láthatja át a teljes képet, ellenben a bokszfalról igen.

A Ferrarinál azonban a jelek szerint ez utóbbi helyről sem megy, ezért fordulhatnak elő az olyan üzenetváltások, mint a fentebbi, ahol a versenyző mintegy tanárbácsiként vezeti rá a hirtelen a nyakába zúduló leckétől csak a fejét kapkodó kisdiákját arra, hogy mihez is fogjon először ahhoz, hogy végül meg tudja oldani az egyenletet. Ennek azonban fordítva kellene működnie, ideális esetben úgy, hogy a csapat a számára hasznosítható információkat begyűjti a pilótától, majd a lehető legjobb tervvel áll elő.

Annyit talán el lehet mondani a Ferrari védelmében, hogy az autójuk gyenge teljesítménye miatt

az idei évben a futamok menedzselése is bonyolultabb feladattá vált a számukra, hiszen míg tavalyig legrosszabb esetben is csak négy másik autóra kellett koncentrálniuk (a két Mercedesre és a két Red Bullra), addig az idén a rendkívül kiegyenlített középmezőnyben versenyeznek,

ahol futam közben is sokkal több a változó, mint a tempóelőnyben levő élmezőnyben. Inaki Rueda, a Ferrari vezető stratégája ki is emelte a barcelonai futam után a csapat honlapján, hogy mindez „intenzívebb és rendszeresebb” párbeszédhez vezet a pilótákkal, és normális, ha a pályán történtek hatására menet közben gondolják meg magukat a stratégiát illetően.

Vettel és Riccardo AdamiForrás: credit: @Scuderia Ferrari Press Office/© Foto Colombo Images

Ezzel együtt Vettel a barcelonai verseny után köntörfalazás nélkül lenyilatkozta, hogy nem ártott volna, ha csapata három körrel korábban rájön, hogy a futam végéig kint szeretné tartani őt, és előbb nem utasítják arra, hogy spórolás nélkül, mindent beleadva kezdjen el autózni, mert az utolsó öt körre nem maradt gumija.

Ez már zsinórban a második olyan alkalom volt, hogy nem sietett a Ferrari védelmére, miközben a korábbi években mindig ügyelt arra, hogy nyilvánosan ne kritizálja a csapatot.

Megtenni megtehette volna, hiszen taktikai baklövésből azokban az esztendőkben is akadt bőven. A Vettel és a Ferrari mézesheteinek számító 2015-ös szezonban még egy olyan ordító hiba után is, mint amit az Abu-dzabi Nagydíj időmérőjén követtek el (nem küldték ki lágyabb gumin javítani a Q1-ben, ezért kiesett), Vettel mosolyogva egy „nem történt semmi drámai, azt hittük, hogy elég jó a köröm a keményebb keveréken, de mint kiderült, nem volt az" kezdetű nyilatkozattal tudta le az egészet.

A 2016-os Kanadai Nagydíj után inkább végigviccelődött egy teljes interjút aranyhalakról és sirályokról magyarázva ahelyett, hogy válaszoljon az „Úgy érzed, hogy a csapat mindent megtett ma érted?" kérdésre, és esetleg bemártsa a csapatát. Később Maurizio Arrivabene nyilvánosan vállalta az istálló felelősségét abban, hogy elrontották a pole pozícióból rajtoló pilótájuk taktikáját, ami a győzelembe került.

Vettel nem akarja cserbenhagyni a csapatot, de a jelek szerint már nem mindig bírja ki, hogy ne mondjon semmitForrás: Getty Images/RUDY CAREZZEVOLI/Rudy Carezzevoli

És kritizálhatott volna számtalan másik alkalommal, amikor a verseny közben neki kellett mozgatnia a szálakat ahelyett, hogy a Ferrari tartotta volna a kezében az irányítást. Például a 2016-os Német Nagydíj után, amelyen a csapat a 8 másodperccel előtte haladó Verstappennek akart elévágni, amikor a bokszba hívta Vettelt.

Vettel és mérnöke közötti rádiózás a 2016-os Német Nagydíjon

Vettel: „Miért? A gumik még mindig jók."
Adami: „Az elévágás miatt."
Vettel: „Kinek akarunk elévágni?"
Adami: „Verstappennek."
Vettel: „Nem, még kint maradok néhány körig."

A csapat végül egyetértett az ismét a versenyző és a stratéga szerepét egyszemélyben betöltő Vettellel, aki akkor sem volt hajlandó részletekbe menni a Ferrari nyilvánvaló inkompetenciájáról. „Ez normális. A verseny alatt sokat beszélek a csapattal arról, hogy mi zajlik, mi a stratégia, milyenek a gumik" – felelte arra a kérdésre, hogy mennyire kell neki irányítania mindent.

Együttes felelősségről beszélt a 2017-es Spanyol Nagydíjon elveszített győzelem után is – amikor a javaslata ellenére nem hívták be kerékcserére a biztonsági autós fázis során, ellenben a Mercedes Hamiltont igen, aki azzal meg is nyerte a versenyt – majd az egyaránt csalódással véget érő 2018-as és a számára különösen keserűen alakuló 2019-es szezonban is mindig igyekezett visszafogni magát.
Olykor bármennyire is frusztráltan és tőmondatokban válaszolgatva állt a kamerák elé, a legtöbb, amire hajlandó volt, az a többes szám első személyben tett kijelentés arról, hogy valamit elrontottak.

Az idei évre azonban minden megváltozott a Ferrarinál. Vettel szezon végi távozásának korai bejelentésével a Scuderia egyik legnagyobb szurkolóját veszítette el a négyszeres világbajnok személyében. Merthogy Vettel sosem tagadta, hogy minden percét élvezi a vörös autók vezetésének, miközben barátja és példaképe, Michael Schumacher (aki mellesleg szintén kínosan ügyelt rá, hogy ne kritizálja övéit nyilvánosan) nyomdokaiba próbál lépni.

Együtt nem nyertek, és úgy néz ki, veszíteni sem együtt fognakForrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

És bár Martin Brundle-nak a Hungaroringen elmondta, hogy továbbra is mindent belead, mert tartozik ezzel a Ferrari dolgozóinak, úgy tűnik, hogy megkérdőjelezhetetlen lojalitása már részben a múlté. Az utóbbi hónapok történéseinek fényében ezért azonban aligha hibáztathatja őt bárki is.

Ugyanakkor még ezzel együtt sem volt hajlandó a téma feszegetését követően tovább ekézni a csapatát a Spanyol Nagydíj után. „Mindig vannak dolgok, amiket lehet jobban csinálni. Utólag könnyű megmondani, hogy mi lehetett volna jobb, a fontos, hogy megegyeztünk abban, hogy vállaljuk a kockázatot, és ez kifizetődött. Szerintem normális, hogy kommunikálunk verseny közben."

A spanyolországi taktikai ügyetlenkedést egyébként Mattia Binotto csapatfőnök igencsak megmosolyogtató módon nem félreértésnek titulálta, hanem egyenesen a Ferrari erősségének állította be.

„A nyílt kommunikációt preferáljuk. Mások nem, talán azért, hogy ne fedjék fel a szándékaikat – indított egy olyan állítással, amit nehezen lehet értelmezni. – Úgy gondoljuk, hogy ez a helyes mód, még akkor is, ha mindkét oldal feltesz kérdéseket. Az elmúlt futamokat vizsgálva a döntéseink helyesnek bizonyultak, úgyhogy szívesen vitatkozunk és kérdőjelezzük meg a dolgokat.”

„Nálunk ezek nyílt párbeszédek, amelyek a helyes döntés meghozatalához vezetnek minket. Szerintem fontos a kommunikáció a versenyzőkkel. Velük együtt úgy döntöttünk, hogy olyan nyíltak leszünk, amennyire lehet. Ha megkérdőjelezzük a másikat, az nem jelenti, hogy meg nem értésről van szó."

Binotto igyekezett magyarázni a bizonyítványtForrás: credit: @Scuderia Ferrari Press Office/© Foto Colombo Images

Mattia Binotto szerint tehát a Forma-1 nüanszokról szóló világában teljességgel magától értetődő, hogy pilóta és csapat a futam közben, minden rivális füle hallatára bonyolódik vitába a stratégiát illetően ahelyett, hogy előre lefektetett forgatókönyvvel készülne, amit a körülmények alakulásának függvényében, menet közben optimalizál.

A csend néha többet mond minden szónál

A Spanyol Nagydíj után azzal kapcsolatban is "megtalálták" Vettelt, hogy mostanában feltűnően keveset kommunikál a rádióban, a barcelonai időmérőn például egyetlen szót sem szólt az ilyenkor szokásos instrukciókat (motorüzemmód, többiek pozíciója, köridők, stb.) folyamatosan a tudtára adó versenymérnökéhez. Legalábbis ami a garázson kívül, azaz a bokszutcában haladással, illetve a pályán töltött időszakot illeti, amíg ugyanis az autó a bokszban pihen, az F1 lekapcsolja az adott pilóta fedélzeti kameráját és rádióforgalmát.

A korábbi időmérők rádiózását megnézve Vettel csendessége ugyanakkor egyáltalán nem szokatlan, mivel a négyszeres világbajnok amúgy sem a feleslegesen fecsegő pilóták közé tartozik.

A 70. Évforduló Nagydíjának időmérő edzésén a Q1-ben például csak egyszer szólalt meg mindenki számára hallhatóan, de ott is már csak akkor, amikor az első etapja után betolták az autóját a garázsba, és az első szárny állításával kapcsolatos instrukciókat adott a mérnökének.

Vettel jobban szeret az etapok között beszélgetni az időmérőkönForrás: credit: @Scuderia Ferrari Press Office/© Foto Colombo Images

A Q2-ben aztán egy mérlegelésre szólítást nyugtázó „vettem"-en kívül szintén csak akkor kezdett beszélni (ismét az első szárnyról), amikor leparkolt a boksz előtt. Legközelebb pedig egy kivezető és egy mért kör után szólalt meg, amikor röviden nyugtázta a kiesést: „ennyit tudtam, ennyi volt ebben az autóban, megpróbáltam, köszönöm!"

Persze minderre mondhatjuk azt, hogy már Silverstone-ban sem volt rózsás a helyzet közte és a csapat között, de

az utóbbi évekből találomra kiválasztott korábbi időmérő edzéseken is ugyanaz a tendencia figyelhető meg: Vettel nem beszél feleslegesen,

nem jelent a levezető vagy hűtőkörben az autó egyensúlyáról, nem kérdezgeti mérnökét arról, hogy hol veszít időt a csapattársához képest, ehelyett csakis nagyon röviden és tömören használja a rádiót. A beállítás-változtatásokról pedig kizárólag a bokszba visszaérkezés után egyeztet.

Az egyetlen, amiben azért mégis tetten érhető a frusztrációja, az az edzés végi üzenetek, illetve legutóbb annak hiánya. Még a 70. Évforduló Nagydíján is összegzett legalább egy mondattal, Barcelonában azonban némán vette tudomásul, hogy zsinórban másodszor sem jutott be a Q3-ba. Utóbbi jelenet emlékeztetett a Brit Nagydíj után történtekre, amikor a futam levezető körében Mattia Binotto üzenetét ignorálta hosszú ideig, mígnem mérnöke megkérdezte tőle, hogy működik-e a rádiója.

Nem szószátyár típus, de az időmérő edzés után azért szólni szokott egy-két szótForrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

Ő maga a következőt nyilatkozta rádióügyben: „Az én oldalamról nincs változás a korábbiakhoz képest. Néha beszélünk a rádión, de egész nap látjuk egymást, úgyhogy egész nap tudunk beszélgetni. Nem szükséges egyfolytában kommunikálni a rádión. Semmi sem változott."

De talán valami azért mégis.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK