Vettel már akkor is Red Bull-lal nyert, amikor még a Toro Rossót vezette
Az előszezoni tesztek óta sokan vádolják a Racing Pointot azzal, hogy lemásolták a tavalyi Mercedest. A jelenleg érvényben lévő szabályok szerint ez már jó ideje tilos, ennek ellenére néhányszor előfordult, hogy egy modell több csapatnál is megjelent.
A február végén tartott F1-es tesztek egyik fő témája a Racing Point volt, ugyanis az idei szezonra épített RP20-as igencsak hasonlít a tavalyi Mercedes W10-esre. A silverstone-iak ugyan elismerik, hogy a tervezés során a brackley-iek koncepcióját követték, de tagadják, hogy az autó nem saját munka lenne, erről pedig az FIA még a bemutató előtt meggyőződött.
A közelmúltban már volt ehhez hasonló eset, hiszen korábban a Haas autója volt az, ami nagyon hasonlított az előző évi Ferrari. Cikkünkben az ezekhez hasonló eseteket mutatjuk be.
Egy másik kocsi lemásolása soha nem volt megengedett, hiszen szembemegy a szellemi tulajdonhoz fűződő joggal. Az ún. ügyfélautók használata azonban a Forma-1 első három évtizedében bevett szokás volt, hiszen számos csapat versenyzett másoktól megvásárolt autókkal. Sőt, ezek közül három istálló még futamgyőzelemre is képes volt, Jackie Stewart pedig egy privát Matra volánja mögött nyerte meg az 1969-es világbajnokságot.
Hivatalosan az utolsó ügyfélautó az 1980-as USA Nagydíjon gurult pályára, amikor Rupert Keegan egy Williams FW07-est vezetett a RAM Racing színeiben.
Azóta betiltották ezt a megoldást, ennek ellenére többször előfordult, hogy egy autó élete nem akkor ért véget az F1-ben, amikor az azt tervező csapat új kocsit épített, vagy rosszabb esetben kiszállt a sportágból.
Az Arrows története rögtön egy elvesztett perrel indult
Az Arrows csapata 1978-ban debütált a Forma-1-ben. Az istállót öten alapították, közülük pedig négyen a Shadow-nál dolgoztak az előző évben, ráadásul az egyik versenyzőt, Riccardo Patresét is onnan igazolták le.
Az első autót az a Tony Southgate tervezte, akinek egy évvel korábban a Shadow DN9-es megalkotásában is főszerepe volt.
A csapat a szezon második versenyén, Brazíliában mutatkozhatott be, ahol az olasz pilóta a 10. pozícióban végzett. A következő kilenc hétvégén Patrese csupán három alkalommal tudott pontot szerezni, de ebből az egyik a Svéd Nagydíjon szerzett 2. helyezése volt.
Eközben viszont a Shadow beperelte az új istállót, mondván, az FA01-es túlságosan is hasonlít a DN9-esre. Az Arrows azzal védekezett, hogy Southgate semmilyen dokumentumot nem vitt magával, azonban az egyszeres futamgyőztes istállónál azt állították, hogy az egykori tervezőjük fejében lévő információ az ő szellemi tulajdonukat képezi.
A Német Nagydíj után megszületett az ítélet, miszerint az újonc csapat nem használhatja többé ezt a modellt, sőt, – a karosszériát és a motort leszámítva – köteles eljuttatni az autókat a felperesnek.
Az Arrows viszont számított erre a döntésre, így a következő, ausztriai futamra már elő is álltak az A1-essel, ami már teljes mértékben az ő munkájuk eredménye. Az 1978-as idény végén, illetve az 1979-es év elején 3-3 pontot gyűjtöttek az autóval, mielőtt megszületett az utódja, az Arrows A2-es.
Briatore trükközése két, szinte ugyanolyan autót eredményezett
Az 1995-ös szezon elején sokaknak feltűnt, hogy a Ligier JS41-es gyakorlatilag egy az egyben megegyezik a Benetton B195-össel. és a két autó csupán a festésben tér el egymástól. Még Frank Dernie, a francia istálló akkori technikai igazgatója is elismerte, hogy a motort, a felfüggesztést, valamint a karosszéria hátsó részét leszámítva a két kocsi hasonlít egymásra.
Sokak szerint az egyetlen valódi különbség a motorhoz köthető területeken volt, ugyanis a Benetton a Renault, míg a Ligier a Mugen-Honda erőforrásával versenyzett abban az idényben.
Mivel tilos volt az autó lemásolása, a riválisok tiltakozni kezdtek. Jean Todt, a Ferrari akkori csapatfőnöke például konkrétan kijelentette, hogy a Ligier kocsija valójában egy Benetton. A dolog már csak azért is gyanús volt, mert a francia csapat termelési és pénzügyi igazgatója, Bruno Michel elárulta, az autó mindössze 8 hét alatt készült el, ami nagyon kevés volt a megszokott hat hónaphoz képest.
A trükközést azonban több okból is nehéz volt bizonyítani. Egyrészt ez nem olyan szituáció volt, mint az Arrows és a Shadow incidense, amikor az egyik csapat feljelentette a másikat, hiszen ebben az esetben nem a Ligier vagy a Benetton tiltakozott. A szándékosságot pedig szinte lehetetlen volt igazolni, hiszen az érintettek könnyedén állíthatták azt, hogy a hasonlóság csupán véletlen egybeesésnek köszönhető.
Ráadásul gyakran előfordult, hogy az FIA-nál féltek szembeszállni a csapatokkal, mivel hiába állt az a szabálykönyvben, hogy a csapatoknak kell meggyőznie a szövetséget arról, hogy az autó legális, ha az adott ügy bíróságra kerül, akkor már az FIA-nak kell bizonyítania, hogy a kocsi nem felel meg az előírásoknak.
Ez történt az egy évvel korábbi Német Nagydíjon is, ahol a Benetton szabálytalan üzemanyagtöltő rendszert használt, de az FIA semmilyen büntetést nem szabott ki a csapatra, mivel nem akarta, hogy az ügy esetleg magasabb szintekig gyűrűzzön.
A Benettonnak abban a szezonban egyébként is sok konfliktusa volt a szövetséggel, és többször is sikerült kompromisszumra kényszeríteniük a szervezetet.
Felmerül a kérdés, hogy a két csapat közötti együttműködés kinek állt az érdekében, főleg úgy, hogy a két istálló különböző motorokat használt. A válasz Flavio Briatore és Tom Walkinshaw, akik 1994-ben mindkét csapatnál szerepet vállaltak. Májusban mindketten részesedést vásároltak a Ligier-nél, miközben előbbi a Benetton csapatfőnöke, utóbbi a technikai igazgatója volt.
A két üzletember célja az volt, hogy az 1995-ös idényre elérjék, hogy a Benetton Renault-motorokat használhasson.
Akkoriban a francia gyártó két csapatot szolgált ki, a Williamst és a Ligier-t. A grove-iak ráadásul pont azért segítették a náluk jóval kisebb istállót különböző alkatrészekkel, hogy elég versenyképesek maradjanak ahhoz, hogy a Renault az ő partnerük maradjon, és ne váltson a Benettonra.
A két csapat közötti kapcsolat viszont nem merült ki ennyiben. Willem Toet, az olasz istálló akkori aerodinamikai igazgatója az 1994-es szezonról szóló könyvben elárulta, a csapatok megegyeztek arról, hogy a Benetton „technikai támogatást” nyújt a Ligier-nek. Ennek során az előbbi alakulat alkalmazottai átadtak bizonyos információkat az utóbbi istállónak, a franciák munkatársai közül néhányan pedig meglátogatták a Benetton gyárát.
„Az együttműködés eredményeként a Ligier emberei átjöttek a Benettonhoz, hogy megépítsenek néhány alkatrészt, méghozzá a mi terveinkből – emlékezett vissza Toet. – Ez az eljárás a legkevésbé sem volt helyes, »néhányunkat« pedig nagyon feldühített. Ráadásul, annak érdekében, hogy álcázzák magukat, a Benetton színeiben jelentek meg, ami még inkább felháborított minket.”
Toet tudta, hogy a Ligier pénzügyi nehézségekkel küszködik, így elismerte, bizonyos szempontból ez volt a racionális megoldás. Mindezek ellenére egyáltalán nem értett egyet a történtekkel, és amint lehetősége nyílt rá, felmondott a Benettonnál.
Mivel a Ligier és a Renault útjai elváltak, a csapatnak másik motorszállítót kellett találnia. Briatorénak az utolsó pillanatban sikerült meggyőznie a Mugen-Hondát, hogy a Minardi helyett őket szolgálják ki. Ez hatalmas bajba sodorta az olasz istállót, akik végül a pereskedés helyett 1 millió dolláros kártérítést kaptak az üzletembertől.
A Ligier és a Benetton olyannyira együttműködött, hogy az 1995-ös előszezoni tesztek egyikén Schumacher a JS41-est vezette, hogy meglátásaival segítse a francia csapatot. A német pilóta ráadásul a 3. pozícióban végzett, közel 1 másodpercet adva a másik autó volánja mögött ülő Olivier Panisnak.
Minden gyanú ellenére végül mindkét érintett istálló megúszta büntetés nélkül, ami már csak azért is meglepő, mert Max Mosley, az FIA akkori elnöke még februárban ellátogatott a Ligier rendezvényére, minden bizonnyal azért, hogy figyelmeztesse az dőközben a francia istálló csapatfőnökévé váló Walkinshaw-t arra, hogy a szövetség semmilyen trükközést nem fog tolerálni.
A két fél azóta volt rossz viszonyban, hogy a brit szakember a 70-es években versenyzett Mosley istállójában, a Marchban.
Az 1995-ös idény végén Schumacher megvédte a világbajnoki címét a Benettonnal, és az előző idénnyel ellentétben a konstruktőri elsőséget is sikerült megszerezniük. Ami a Ligier-t illeti, a francia csapat arányaiban jóval több pontot szerzett, mint akár az előző, akár a következő évben. Mindezt egy olyan autóval, amelyről Walkinshaw váltig állította, hogy csupán kívülről hasonlít a B195-ösre.
Az autó, ami tovább volt az F1-ben, mint az azt megépítő csapat
Bizonyos szempontból az Arrows F1-es története úgy végződött, ahogyan elkezdődött. 1978-ban ők voltak azok, akik az egyik rivális autóját lemásolták, megszűnésük után pedig az ő kocsijuk jelent meg újra a rajtrácson.
A 2002-es szezonban az Arrows ugyan még elindult, de az idényt már nem tudták befejezni, ugyanis az istálló fizetésképtelenné vált, és csődbe ment. Az utolsó verseny, amelyen részt vettek a Német Nagydíj volt, ahol Heinz-Harad Frentzen és Enrique Bernoldi is technikai hiba miatt esett ki.
A csapat története ezen a ponton véget ért, de az arra az évre épített A23-asé folytatódott. Szűk egy évvel később ugyanis Paul Stoddart, a Minardi tulajdonosa egy árverésen öt darabot megvásárolt belőle. Sőt, nem csupán a karosszériát vette meg, hanem többek között a kocsi egyéb alkatrészeit, a tervrajzokat, valamint a kerékcseréhez, illetve tankoláshoz szükséges berendezést.
A Minardi akkoriban szintén nehéz pénzügyi helyzetben volt, így felmerül a kérdés, hogy az istálló miből tudta megvásárolni ezeket.
A megoldást Bernie Ecclestone-nál, a Forma-1 akkori első emberénél kell keresni, aki az aukció előtt részesedést vásárolt az alakulatban, így az olasz csapat az ő, valamint a szponzorok segítségével tudta megszerezni az Arrows vagyonának jelentős részét.
A 2003-ra épített Minardi PS03 egyáltalán nem muzsikált jól, Jos Verstappen és Justin Wilson egyetlen pontot sem tudott szerezni a szezonban. Ebben jelentős szerepet játszott az a tény, hogy a csapat a Michelin-gumikra tervezte az autót, de
a francia gyártó az istálló bizonytalan gazdasági helyzete miatt nem hosszabbította meg az együttműködést, így végül a Minardi a Bridgestone-nal kötött szerződést.
Ezek alapján logikusnak tűnt, hogy a szezon hátralévő futamain bevessék a Minardi PS04-re átkeresztelt Arrows A23-ast, amit a japánok abroncsaira terveztek. Stoddartnak azonban a versenyeken nem állt szándékában használni az autót, helyette inkább az akkori, illetve a következő évi kocsi fejlesztésére használta fel.
Arrows A23 in The 2003 Minardi Livery from r/formula1
Ha éles körülmények között nem is, de tesztelésre használták a PS04-est annak érdekében, hogy összehasonlítsák a PS03-assal. Nem sokkal az Olasz Nagydíj előtt a csapat az Egyesült Királyságba, a Santa Pod versenypályára utazott, ahol kipróbálhatták az autót. A köridők nem kerültek nyilvánosságra, de az időközben Wilson helyére szerződtetett Nicolas Kiesa lelkesen nyilatkozott az egykori Arrowsról, főleg az akkor használt kocsival összehasonlítva.
A monzai futam után két nappal Mugellóban teszteltek, ahol Verstappen és Kiesa mindkét autóval pályára gurult.
Az eredmények alapján nem volt nagy különbség, előbbi a PS03-assal, utóbbi a PS04-essel ment pár tizeddel jobb időt. Ez annak fényében volt érdekes, hogy az Arrows annak idején a holland pilóta köré építette a kocsit, aki aztán 2002-ben mégsem versenyzett a csapatnál.
A tesztelés után Kiesa kijelentette, korábban még soha nem tapasztalt olyan mértékű tapadást, amekkorát az egykori Arrowsban ülve érzett. Verstappen kiemelte, az autóban több potenciál van, mint amennyit megmutattak belőle, de ahhoz, hogy gyorsabbá váljanak, meg kell találniuk a megfelelő beállításokat. A holland versenyzőnek igaza lett, hiszen két héttel később már közel másfél másodperccel jobb időt ment.
A Minardi ugyan soha nem versenyzett a PS04-gyel, viszont ez volt a 2004-es, PS04B kódjelű autó alapja, ami sokkal jobban sikerült elődjénél. A csapat ugyan maradt az utolsó helyen a konstruktőri tabellán, de Baumgartner Zsolt révén, az USA Nagydíjon sikerült pontot szerezniük.
Az A23-as F1-es története azonban még ezen a ponton sem ért véget. Sőt, ahogyan az Arrows csapatát, úgy a Minardit is „túlélte”, ugyanis az olasz istállót 2005 végén megvásárolta a Red Bull, hogy 2006-ban elindítsa a Toro Rossót.
Ugyanebben az évben debütált a Super Aguri is. Szuzuki Aguri, az F1-et versenyzőként is megjárt csapattulajdonos azzal a céllal lépett be a sportágba, hogy teljes mértékben japán csapatot hozzon létre. Ennek megfelelően Szato Takumát és Ide Judzsit szerződtették, a motorokat pedig a Hondától vásárolták.
A baj csak az volt, hogy az erőforrást egyelőre nem tudták mibe beszerelni, ugyanis nem építettek autót.
A terv az volt, hogy a BAR előző évi kocsijával, a 007-essel versenyezzenek, de az akkor érvényben lévő Concorde egyezmény értelmében az ellenfelek tervrajzait tilos felhasználni. A BAR-t pedig felvásárolta a Honda, így a csapat továbbra is ott volt a rajtrácson.
Ekkor került képbe ismét Stoddart, akinek még mindig megvolt az öt Arrows A23-as, vagy ha úgy tetszik, Minardi PS04-es. A Super Aguri négy darabot vett meg, amivel biztosította F1-es részvételét az új autó elkészüléséig.
Az ezúttal SA05 névre keresztelt kocsit azonban jelentősen át kellett alakítani. Egyrészt az Arrows által használt Cosworth-motor helyett a Honda erőforrását kellett beszerelni, másrészt meg kellett felelni az akkori aerodinamikai szabályoknak.
Ez utóbbit az előszezoni tesztekre nem sikerült végrehajtaniuk, ugyanis a Barcelonában látott autó lényegében egy fehérre festett, illetve Honda-motorral hajtott Arrows A23-as volt. A harmadik nap végére Szato majdnem 6 másodperccel volt elmaradva a legjobb idővel rendelkező Jenson Buttontól, de még Christijan Albersnél és a szintén abban az évben debütáló Midlandnél is 2.6 másodperccel volt lassabb. Ugyanakkor a körülmények miatt az eredményeknek nem volt akkora jelentőségük, az istállónál sokkal inkább azért döntöttek az utazás és a részvétel mellett, hogy a csapattagok minél jobban megismerjék egymást.
Március 1-én a Super Aguri hivatalosan is bemutatta az SA05-öst, és ez már megfelelt a szabályoknak. A kocsi teljesen új motorborítást kapott, az oldalelemek kisebbek lettek, és az első, valamint a hátsó szárny is átalakult. Emellett pedig néhány szponzor is felkerült az autóra. Az Arrows A23-as ugyanakkor még mindig felismerhető volt, ami ellentétben állt a csapat korábbi kommunikációjával, miszerint az átalakított verzió teljesen újszerű lesz.
A szezon elején felmerült, hogy az SA06-os akár már a negyedik verseny után megérkezik, végül azonban az első tizenegy futamot az SA05-össel teljesítették.
A pilóták általában a mezőny végén haladtak vele, ezért is számított bravúrnak Szato indianapolisi teljesítménye, amikor az időmérőn Jarno Trullit és Vitantonio Liuzzit is megelőzte. Ennél viszont sokkal emlékezetesebb volt Ide szereplése: az újonc egyrészt borzasztóan lassú, másrészt közveszélyes volt, az FIA pedig négy futam után visszavonta a szuperlicencét. A csapat Franck Montagnyt szerződtette a helyére.
A Super Aguri a következő szezonban sem saját autóval állt ki
A Super Aguri esetében az Arrows A23-as használata teljesen legális volt, azonban egy évvel később már csalással vádolták őket. A csapat szűkös költségvetése miatt ugyanis Szuzuki úgy döntött, hogy a Honda 2006-os autójával, a Hungaroringen győzelmet arató RA106-tal fognak rajthoz állni. Valamelyest ezúttal is át kellett alakítani az autót az új Honda-motor miatt,
de az SA07-es lényegében megegyezett nagyobbik japán istálló előző évi autójával.
A Williams és a Midland helyére érkező Spyker közösen tiltakozott, mondván, a Super Aguri nem felel meg a sportszabályzatban, valamint a Concorde egyezményben foglaltaknak, és nem tekinthetők konstruktőrnek, mivel az autó nem az ő szellemi tulajdonuk.
Nem sokkal később kiderült, hogy a két japán istálló kihasznált egy kiskaput, és a Honda egy fedőcégre ruházta át a szellemi tulajdonhoz fűződő jogait. A tervrajzokat előbb eladták egy független tanácsadó vállalatnak, és csak ezután szabadalmaztatták, így az azokat felhasználó Super Aguri nem veszítette el konstruktőri státuszát.
„Az is hozzájárult a Honda csapatának fokozatos hanyatlásához, hogy a [2006-os] autót odaadtuk a Super Agurinak, magunknak pedig egy kicsit rosszabbat építettünk. Utána egész évben velük csatáztunk" – emlékezett vissza nemrég a Sky Sports műsorában Andrew Shovlin, Button akkori versenymérnöke.
Szavait igazolja, hogy az Ausztrál Nagydíj időmérő edzésén Szato és Anthony Davidson nagy meglepetésre a 10., illetve a 11. pozícióban végzett, megelőzve mindkét gyári Hondát.
Azonban a sikernek nem örülhettek sokáig, ugyanis a Spyker óvást nyújtott be a sportfelügyelőkhöz, amiben hivatalosan is megvádolták riválisukat, hogy megszegték a sportszabályzatot. Ennek viszont semmilyen következménye nem lett, mivel Colin Kolles csapatfőnök azt a választ kapta, hogy a kérdéses szabályt a Concorde egyezmény tartalmazza, amire a sportfelügyelőknek nincs hatásuk.
Kolles később azt állította, az óvást csupán a helyzet tisztázásának céljából nyújtotta be, de hozzátette, a Nemzetközi Sportdöntőbírósághoz fordul jogorvoslatért. Frank Williams ezúttal is csatlakozott hozzá.
Annak ellenére, hogy nyilvánvaló volt a trükközés, a Super Aguri SA07 teljesíthette a szezont. „Emlékszem, a csapat próbálta elhitetni, hogy a két autó nem volt ugyanaz, mivel egy istálló nem adhatta át az autóját a másiknak csak úgy, minden változtatás nélkül – magyarázta Button. – Mondtam,, hogy ez pontosan ugyanaz a kocsi, amivel futamot nyertem, akkor hogyan fordulhat elő, hogy most ellene versenyzünk. A csapat mindezt tagadta, de én továbbra is kitartottam az álláspontom mellett." Shovlin diplomatikusan csak annyit fűzött hozzá, hogy a két autó hasonlított egymásra.
Az idény során a Super Aguri általában jól szerepelt a kvaifikációkon, a versenytempójuk viszont már korántsem volt annyira meggyőző. Pontot csupán két alkalommal szereztek Szato révén, de a Kanadai Nagydíjon elért 6. helyezése igazán emlékezetesre sikeredett, hiszen többek között Fernando Alonso McLarenjét is megelőzte. Később a csapat egyre nehezebb helyzetbe került, ami a teljesítményükre is negatív hatással volt.
Források hiányában teljes mértékben leálltunk a fejlődésben. Év elején elég jó kocsival rendelkeztünk, amivel sokszor a középmezőnyben voltunk.
Fejlesztés nélkül azonban a szezon végére az utolsó helyeken küzdöttünk" – mondta Davidson.
Az egyetlen futamgyőztes Toro Rosso lényegében egy Red Bull volt
A Red Bull 2005-ben debütált a Forma-1-ben, miután Dietrich Mateschitz felvásárolta a Jaguar F1-es csapatát. Az osztrák üzletember egy évvel később úgy döntött, indít még egy istállót, és – ahogyan azt már korábban említettük – a távozó Minardi helyett létrehozta a Toro Rossót, vagyis a Red Bull olasz nyelvű megfelelőjét.
Az istálló első autója, az STR1-es lényegében a Red Bull előző évi kocsijának a módosított változata volt.
Mindez persze tiltakozást váltott ki a kisebb csapatok körében, azonban a két csapat azt állította, hogy a szellemi tulajdon jogai a Jaguar F1-es istállóját működtető anyavállalat, a Ford Motor Company kezében voltak, amíg a Toro Rosso meg nem kapta.
Ráadásul az olasz istálló engedélyt kapott arra, hogy az előző évi Red Bull által is használt V10-es Cosworth-motor lefojtott verziójával versenyezzenek, miközben a többieknek V8-as erőforrásokra kellett váltaniuk. Ezt a megállapodást még a Minardi kötötte meg arra hivatkozva, hogy a nehéz anyagi helyzetben ez nagy segítséget jelentene.
A Toro Rosso, illetve az azt működtető Red Bull azonban sokkal jobban állt pénzügyi szempontból, így a riválisok szerint ez túl nagy előny volt számukra.
Elsősorban a Super Aguri és a Midland ágált a döntés ellen, amit azonban nem változtattak meg. Igaz, a szezon során kiderült, hogy felesleges volt aggódniuk, ugyanis Vitantonio Liuzzi és Scott Speed összesen egyetlen pontot tudtak szerezni.
A Red Bull és a Toro Rosso között a következő évben is folytatódott az együttműködés, ekkor azonban már nem tudtak a Jaguarra, illetve a Fordra hivatkozni. Emiatt a Hondához, illetve a Super Agurihoz hasonló módon ők is megtalálták a kiskaput, és létrehozták a Red Bull Technology nevű leányvállalatot annak érdekében, hogy a szellemi tulajdonhoz fűződő jogok ne közvetlenül a csapatokhoz kötődjenek.
Így volt lehetséges, hogy a 2007-es RB3-as, illetve STR2-es gyakorlatilag teljesen megegyezett.
Egyedül a motornál volt különbség, mivel előbbit a Renault, utóbbit a Ferrari V8-asa hajtotta. A két csapat nem is csinált belőle titkot, hogy mindkét autót Adrian Newey tervezte, aki hivatalosan a Red Bull Technology alkalmazásában állt.
A Super Agurihoz hasonlóan a Spyker és a Williams a Toro Rossót is megtámadta, ám rajtuk sem tudtak fogást találni, mivel a szellemi tulajdon elméletileg egy harmadik félnél volt. Emellett – a két istálló állítása szerint – a fejlesztési programok is különbözőek voltak. Ami tény, hogy az aerodinamikai csomagokat mindig a Red Bull kapta meg előbb.
2008-ban hasonló volt a felállás, vagyis az STR3-as – a motort leszámítva – az RB4-es szakasztott mása volt. A Toro Rosso esetében az új autó ezúttal csupán az idény hatodik versenyén, a Monacói Nagydíjon mutatkozott be, addig az előző évi kocsi módosított verzióját használták.
Mindez pontokban is meglátszott, hiszen míg az STR2B-vel csupán két egységet tudtak szerezni, addig az új autóval szépen lassan megkezdték a pontgyűjtést. Főleg a szezon második felében kaptak erőre, Sebastian Vettel az utolsó kilenc versenyből hét alkalommal is az első 8-ban végzett.
Ezzel párhuzamosan ráadásul a Red Bull folyamatosan gyengült, hiszen az előbb említett időszakban az energiaitalosok elsőszámú csapata csupán 5 egységet tudott szerezni. Ennek hátterében elsősorban a motorok közötti különbség állt, ami ellensúlyozta a milton keynes-i istálló aerodinamikai fölényét.
Mindez az Olasz Nagydíjon csúcsosodott ki, ahol Vettel előbb megszerezte a pole pozíciót, majd begyűjtötte saját maga, és a Toro Rosso első futamgyőzelmét. Ez a teljesítmény még akkor is óriási bravúrnak minősül, ha az időjárásnak kétségtelenül nagy szerepe volt benne.
Ezzel az a furcsa helyzet állt elő, hogy a fiókcsapat valamelyik pilótája hamarabb állhatott a dobogó legfelső fokára, mint a Red Bull elsőszámú istállójának versenyzője. Persze ez csak a hivatalos statisztikákban van így, hiszen az STR3-as lényegében egy Ferrari-erőforrással hajtott RB4-es volt.
A Red Bull utoljára 2009-ben járhatott el hasonló módon, ekkor azonban már nem kellett félniük attól, hogy az erősorrend megfordul, hiszen a nagycsapat ténylegesen nagycsapattá vált, és hat győzelmükkel a 2. pozícióban végeztek a konstruktőri tabellán. 2010-től a szabályok bezárták ezt a kiskaput, azóta a Toro Rosso saját autót épít. Emellett persze a Red Bull Technology továbbra is támogatja őket, de már messze nem olyan mértékben, mint addig.
Már korábban is felmerült a gyanú, hogy lemásolták az előző idény legjobb autóját
A Racing Point mostani esetéhez minden bizonnyal a 2004-es Sauber C23-as áll a legközelebb. Ahogyan most a silverstone-iakat, úgy akkor a svájci istállót is megvádolták, hogy lemásolta az előző szezon legjobb autóját, ami akkor a Ferrari F2003-GA volt. Sőt, még a riválisok által rájuk akasztott gúnynevek között is párhuzamot lehet vonni, hiszen azt a Saubert kék Ferrarinak csúfolták.
Sauber C23 (2004) & Ferrari F2003-GA (2003) from r/formula1
A hinwili alakulat már akkoriban is a Ferrari erőforrását és váltóját használta, Peter Sauber csapatfőnök pedig ezzel magyarázta a történteket. „Minden autó folyamatosan fejlődik, és mivel a csapatok figyelik egymást, sok a hasonlóság a paddockon belül – magyarázta. –
A mi esetünkben ez hatványozottan igaz, hiszen a Ferrari motorjával és váltójával versenyzünk.”
A riválisok panaszai ellenére az FIA leszögezte, a vádak teljesen alaptalanok, mivel a C23-asnak megvannak az egyedi vonásai, és ezek megfelelnek a szabályoknak. Ugyanakkor azt még a szövetség is elismerte, hogy az autó nagy mértékben hasonlít a 2003-as Ferrarira. Mindenesetre tény, hogy a pontokat tekintve a csapat 2004-es szereplése sokkal jobb volt mind az előző, mind a következő szezonban mutatott teljesítménynél.
origo.hu
Így próbálták a kommunisták tönkre tenni a magyar történelmi filmeket
borsonline.hu
Leesik az állad: Teljesen átalakult Nagy Melanie - Videó
life.hu
Alig ismerik a brit király család üdvöskéjét, aki "többet ér", mint Katalin hercegné gyerekei együttvéve
mandiner.hu
Németországban felismerték: hatalmasat tévedtek a magyarokkal kapcsolatban
ripost.hu
Mutatjuk, mit kell tenni most a málnával, hogy nyáron szuper termés legyen
hirtv.hu
Pápua Új-Guinea miniszterelnöke helyretette Bident
metropol.hu
Olyan merészen felvágott ruhába bújt Stana Alexandra, hogy simán belátni a szoknyája alá – fotó
origo.hu
"K*rva gyenge" - üzentek a győri fociszurkolók az újabb bukás után - videó
origo.hu
Megdöbbentő, új képeken a Melrose Place sorozat egykor gyönyörű színésznői
videa.hu
Káposztás kofta, sült szeretetgolyók fűszeres paradicsommártásban -receptvideó (hirdetés)
jatek.hirfm.hu
Nyerő ajándékok. Vigye el őket a Hír FM játékában (hirdetés)
origo.hu
