Ha az Osztrák Nagydíj csütörtöki sajtónapján a Forma-1-et megkérdezték volna, hogy van, valószínűleg azt felelte volna, hogy jól. Ha kicsit bővebben, akkor azt mondta volna; nem olyan jól. A hangulatot alaposan megtépázta a Mercedes lehengerlő fölénye, az egyhangú vonatozássá váló futamok, a szabályok szintjén érthető, de mégis nehezen emészthető sportfelügyelői döntések és a manapság gumilobbi révén testet öltő kapálózás.
Noha a spielbergi futam második fele feledtette a letargiát, attól még tény, hogy az idei szabálymódosítások nem hozták meg a várt eredményeket, a mezőny szétszóródik, és előzni sem lett könnyebb, ez az egyre sűrűbb sportfelügyelői vizsgálatokból is látható.
Miközben szinte mindenkit felháborított a Francia Nagydíj egyhangúsága, majd a büntetések, amelyek lényegében az egyetlen igazi előzési kísérletet követték, az amerikai IndyCar Series-ben fergeteges versenyt rendeztek a Road Americán. A pilóták oda-vissza előzgették egymást a pályán és olykor a fűre is hajtva, a belső kamerás felvételek alapján látványosan megdolgozva a sikerükért.
Bernie Ecclestone idején az F1 igyekezett elnyomni az amerikai sorozatokat, hogy még véletlenül se gondolhassa senki, hogy nem a világbajnokság az elsőszámú formulaautós széria, és általában az F1-es pilóták is lenézik a tengerentúli kategóriát, amelynek tagjai egyre hangosabban bírálják az F1-ben uralkodó állapotokat.
Elnézve a Road Americán zajló futam izgalmait, Spielbergben megkérdeztük a Pirellit képviselő Mario Isolát, a Honda technikai igazgatóját, Tanabe Tojoharut, a Racing Point technikai főnökét, Andrew Greent, a Red Bullt képviselő Paul Monaghamet és a McLaren nemrég kinevezett csapatfőnökét, Andreas Seidlt arról, hogy mit tanulhat a Forma-1 az IndyCartól vagy akár más sorozatoktól.
„Úgy gondolom, minden más sorozatra érdemes odafigyelni, ami jó műsort csinál, nem csak az IndyCarra – felelte Isola a GPhírek kérdésére. – Ha nyitott szemmel megvizsgálunk más kategóriákat, megoldásokat találhatunk a Forma-1 számára is, megtartva a Forma-1 DNS-ét, hiszen ez nem lehet egy szabványos sorozat, mint a Forma-2 vagy ilyesmi. Nagyon sok szempontot figyelembe kell venni, de az csak jót tehet, ha a többi motorsport-szakágat is kritikus szemmel vizsgáljuk.”
A kérdés elsősorban azért időszerű, mert a Forma-1 történetének egyik legnagyobb, és legnagyobb téttel járó technikai szabályváltozására készül a mezőny. A pontos részleteket legkorábban októberben lehet majd tudni, de úgy is jelentős újítások jöhetnek, hogy a hírekben már fékezett habzású szabálycsomagot emlegetnek.
„Úgy gondolom, a 2021-es szabályok néhány más szakágból is átvesznek technológiákat, sodródunk a ground effect-et generáló autók felé, ez mindenképpen az észak-amerikai sorozatból jön – mutatott rá Green. – Ha azt nézzük, hogy próbáljuk az autókat közelebb hozni egymáshoz és elérni, hogy szorosabban tudjanak versenyezni egymással, akkor szerintem ez teljesen észszerű, és helyes cselekedet.”
„Közben viszont a Forma-1-et a csúcson kell tartanunk, technológiai szempontból valóban lenyűgözőnek kell lennie. Ennek a sportágnak ezt kell képviselnie, nem csupán arra van szükség, hogy az autók közel legyenek egymáshoz, kell a ’hűha-érzés’, és ezt nem szabad elveszítenünk.”
A Forma-1 technológiai kiválóságának fenntartása mindig felmerül akkor, amikor költségcsökkentésről vagy alkatrészek egységesítéséről van szó. Green is arra utalt, hogy az INDIA kódnevű tanulmányautó, ami a 2021-es szabálymódosítások előfutára, több részegység terén is jóval egyszerűbb a mostani F1-es autóknál, viszont a korábban korlátozott, „ground effect” alapú aerodinamikára nagyobb hangsúlyt fektetnek, hogy az autók könnyebben követhessék egymást.
„A közvetlen válaszom a kérdésre az, hogy igen, szerintem tanulhatunk más sorozatoktól – folytatta Monaghan. – Az IndyCarral kapcsolatban Andy részben válaszolt, számunkra is érdekes az, ahogy ők leszorítóerőt generálnak. Az válik a fő kérdéssé, hogy ha az autók egyre közelebb kerülnek egymáshoz, meg tudjuk-e tartani az eltéréseket az autók között, az egyenkarosszériák helyett, ahogy ők nevezik. Jó az, ha nyitott szemmel járunk, és nem feltételezzük, hogy tökéletes tudással rendelkezünk. Ez szerintem jót tesz majd nekünk.”
Optimistán nyilatkozott a jövővel kapcsolatban Andreas Seidl, aki a McLaren csapatfőnöki posztja előtt a Porsche sportautó-programjának vezetője volt, és többször megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt is, de előtte a BMW Saubernél F1-es pozíciót is betöltött, így személyesen is megtapasztalta már az átjárást különböző sorozatok között.
„A Forma-1-ben, az FIA-nál és a csapatoknál is mindenkinek figyelembe kell vennie, hogy mi zajlik más szakágakban technikai szempontból és a sportszabályzat terén is, hiszen ez utóbbi is nagy hatással van arra, hogy a műsor miként zajlik a pályán. A 2021-es szabályok egy része, például az egységesítés vagy az aerodinamikai fejlesztések terén a szabadság korlátozása abba az irányba megy, amerre más sorozatok is tartanak. Nagyon sokat dolgoznak azon, hogy az szorosabban lehessen versenyezni, és ettől nem járunk messze a javaslatok szintjén.
A közönség érdekeit helyezte a középpontba az IndyCarba és az F1-be is motort szállító Honda technikai igazgatója, Tanabe Tojoharu: „Az IndyCar és a Forma-1 is sport és szórakoztatás is egyben. A két sorozat között nagy különbségek vannak, a közönség összetétele is más, de jó, ha tanulhatunk egymástól, és megoszthatjuk azokat az ötleteket, amelyek erősíthetik a Forma-1-et és az IndyCart is, Így végtére is többet ad a szurkolóknak.”
