Így működik a világverő Mercedes fékrendszere

A csapat technológia igazgatója bemutatta a Mercedes F1-es fékrendszerének működését, és rámutatott, miben különbözik az utcai autótól.

Sorozatot indított a Mercedes, amelyben egy-egy videós epizóddal bemutatják az autójuk működését, közérthető formában. Az első részben az új szabályok hatására tértek ki, majd a futómű elemeit részletezték, a harmadik felvonásban pedig Mike Elliott, a csapat technológiai igazgatója a fékrendszerről beszél.

Elliott azzal kezdte, hogy amikor a pilóta megnyomja a pedált, az erővel működésbe hoz két főfékhengert, az egyik az első, a másik a hátsó fékeket működteti. A nyomás segítségével szorul a féknyereg a tárcsára, hátul viszont bonyolultabb a helyzet, mert az energia-visszanyerő rendszer is ott működik, ezért a mérnököknek ki kell egyensúlyozniuk a két kör üzemeltetését.

Emlékezetes kép 2016-ból, Nico Rosberg autóján túlmelegedtek a fékek Forrás: AFP/Clive Mason

Lényeges különbség az F1-es autó és az utcai személyautók között, hogy utóbbi esetében van szervorásegítés, ami felerősíti a fékpedál nyomását, ez viszont az F1-ben tilos, így a pilóta kénytelen a teljes testsúlyát és az autó lassulását is latba vetni ahhoz, hogy kellő erővel meg tudja nyomni a pedált, közben pedig ellenállónak kell lennie a hatalmas G-erőkkel szemben is.

A mérnökök számára nagy gondot okoz a megfelelő hőfokok beállítása.

A karbon féktárcsa akár 1000 fok Celsiusra is felhevülhet, viszont egy egyenes végén, ha lehűtötte a beáramló levegő, ez visszaeshet akár 200 fokra is. A túl alacsony és a túl magas hőmérséklet rontja a hatékonyságot, általában az utóbbi szokott gondot okozni, ha túl szorosan jönnek a kanyarok egymás után, ezért is található több, mint 1000 lyuk egy féktárcsán, hogy segítsék a hűtést.

Ebből a szempontból Monaco és Baku a két legnehezebb helyszín, Monacóban az alacsony tempó miatt kevés hűtőlevegő áramlik be és gyakoriak a kanyarok, Bakuban pedig a kanyargós szakaszon sok hűtőlevegőre van szükség, a hosszú egyenesben viszont nagyon visszahűlnek a fékek, ezért nem fognak úgy, ahogy a pilóták szeretnék.

Talán hallották a tévében, ahogy a pilóták a fékbalanszról és a fékerő-elosztásról beszéltek. Fontos, hogy az első és a hátsó fékekre jutó teljesítmény összhangban legyen

– mondta Elliott. – Próbáljuk maximalizálni a lassulás ütemét, ezért a lehető legjobb tapadást akarjuk kisajtolni az első és hátsó gumikból. Ezt a balansz megváltoztatásával tudjuk elérni, ezt a pilóta az autóban ülve is tudja állítani. Amikor a fékerő-elosztás migrációjáról beszélünk, akkor a balansz változásáról is szó van. Amikor a pilóta fékez, mi tudjuk befolyásolni a hátsó fékerőt az energia-visszanyerő rendszerrel az optimális fékteljesítmény érdekében.