Akkor még kevesen láthatták előre, de 30 évvel ezelőtt, a Le Mans-i 24 órás verseny megnyerése alapozta meg a Mercedes újkori sikersorozatát a gyorsasági autósportban. Visszatekintünk az 1989-es kettős győzelemre, amit manapság újabb és újabb diadalok követnek.
Kettős győzelmet szerzett a Mercedes: ez manapság szinte mindennapos a Forma-1-et kedvelők számára, és más szakágakban is sokszor előfordul, hogy a csillagos márka autói az élmezőnyben szerepelnek. A gyártó az idén a verseny történetének 125 éves jubileumát ünnepli, ennek legfényesebb időszakait az Ezüstnyilak hozták el 1934 és 1939, majd 1954 és 1955 között.
A történet utána bő 30 évre, ha nem is megszakadt, de a versenyzés erősen háttérbe szorult a gyártónál, miután az 1955-ös Le Mans-i 24 óráson két autója is érintett volt az autósport történetének legnagyobb szerencsétlenségében, amely során legalább 84-en vesztették életüket, és 120-an sérültek meg. Az Ezüstnyilak és a Mercedes aztán a ’80-as években ugyanitt tért vissza.
A márka óvatosan, a svájci Sauberrel közösen kezdte újra a gyári támogatású pályaversenyzést a ma már legendás, C csoportos sportautó-világbajnokságban. 1984-ben motorszállítóként jelent meg, a Sauber pont a nagy rivális BMW motorjait cserélte le a C7-es típusú sportautó utódjában, a C8-asban, ami 1985-től 4973 köbcentiméteres V8-as szívet kapott a Mercedestől.
A gyártó eleinte szponzorok és a Sauber neve mellett szerepelve tűnt fel a versenypályákon, csupán 1988-tól nevezett ismét önállóan, Mercedes-Benzként a világbajnokságba.
Még a legendás, ezüst szín felbukkanására is várni kellett, de az autó motorját a Mercedes „az Ezüstnyilak méltó utódjának” tartotta. A Sauberrel közös pályafutás legsikeresebb modellje, a C9-es 1987-ben lépett először pályára, a teljesítménye ugyan az elődjénél kissé alacsonyabb, „csupán” 700 lóerős volt, de az első év nehézségei után így is sorra nyerte a sportautó-versenyeket Európa-szerte. 1988-ban már az összetett 2. helyet szerezték meg vele a világbajnokságban, 3 győzelemmel.
Az igazi áttörést az 1989-es fejlesztés hozta meg: a mai fogalmaink szerint „bulimódot” csináltak az M 119-es típusú, V8-as, ikerturbós motorba, ami rövid időre akár 925 lóerős teljesítményt is le tudott adni, és stabilan üzemelt 720 lóerős szinten is. Ezzel a lépéssel a Mercedes már felvállalta az ezüst fényezést is.
Első soros indulás és kettős győzelem
Az 1989-es Le Mans-i 24 órás eredménye szinte napjaink F1-es versenyeinek is lenyomata lehetne. A Mercedes a három autójából kettővel megszerezte az első két rajthelyet, majd a futamon is kettős győzelmet ünnepelhetett. Csavar azért volt a dologban, mert a gyártó harmadik autója csak a 11. helyezett lett az időmérőn, végül mégis ez a legénység ünnepelhetett, míg
a pole-ból induló példány Jean-Louis Schlesser, Jean-Pierre Jabouille és Alain Cudini vezetésével az 5. lett, miután a 2. órában balesetbe keveredett.
Az összetett versenyt megnyerő Jochen Mass–Manuel Reuter–Stanley Dickens trió 5 kört vert márkatársuk, Mauro Baldi, Kenny Acheson és Gianfranco Brancatelli autójára, ők további 2 körrel előzték meg a 3. helyezett Porsche 962-est. A Mercedesek gyorsnak és megbízhatónak is bizonyultak, Cudini megingása nélkül akár az egész dobogót kisajátíthatták volna, de két autójuk így is párban futott be a célba.
A Le Mans-i rekordok könyvében is előkelő helyen szerepel a C9-es, mivel az 1989-es időmérőn átlépte a 400 km/órás csúcssebességet a Mulsanne egyenesben, ennél csak egy évvel korábban a Peugeot P88-as ment gyorsabban, 407 km/órás rekordot elérve. A Mercedes tempóját látva a szervezők úgy döntöttek, sikánokat kell építeni a hosszú egyenesbe, ami 1990-re meg is valósult.
„Nem hiszem, hogy ennél van feljebb” – lelkesedett a futamgyőzelem láttán Jochen Neerpasch, a Mercedes akkori motorsport-főnöke június 11-én, miután hónapokig azt hajtogatta, hogy 1989-ben még nem számít sikerre, csupán az 1990-es verseny előkészületének szánják az évet. A Motorsport Magazine archívuma szerint fel is merült, hogy a német szakember altatott, ő azonban azt emelte ki, hogy a Jaguar sebességváltói feladták a küzdelmet, a Mercedes viszont megbízhatóan működött.
A Mercedes később már új Ezüstnyílként hivatkozott a C9-esre, ami az eredményeivel rá is szolgált a megtisztelő címre. 1989-ben és 1990-ben 18 futamból 16-ot megnyertek ezzel a modellel, Jean-Louis Schlesser elhódította a pilóták világbajnoki címét, és a Mercedes megnyerte a csapatversenyt is. Utódja,
a C11-es szintén behúzta mindkét bajnokságot, Le Mans-ban viszont nem indultak el vele.
A C9-essel azonos erőforrást használó C11-es azért is fontos típus volt, mert a márka ezzel tette lehetővé az új generációs német tehetségek, Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger és Michael Schumacher bemutatkozását a világbajnokságban, ami akkoriban a Forma-1-től eltekintve a világ legkomolyabb prototípus-szériája volt.
1991-re betiltották a turbófeltöltésű motorokat, ezért a Mercedes egy 650 lóerős V12-es erőforrást készített a C291-es típushoz, de az autó nem bizonyult sikeresnek, így a Saubernél inkább az F1-es szereplésük előkészítésére összpontosítottak.
A Mercedes az F1-ben is a C csoportban már kipróbált gyakorlatot követte, a Sauber motorszállítójaként jelent meg 1993-ban, de a nevét csak 1994-től adta a projekthez. Nem sokáig, hiszen 1995-re átnyergelt a McLarenhez, a wokingi csapattal 1998-ban, 1999-ben és 2008-ban világbajnok lett, de a háttérben meghúzódó feszültségek nyomán a gazdasági világválság közepette
2009-ben megvásárolta a Brawn GP-t, ezzel a 2010-es szezontól hivatalosan is újjáélesztette a gyári Mercedes Ezüstnyilakat.
Napjaink sikerszériáját látva ezt a mérföldkövet, vagy az F1 új turbókorszakának 2014-es indulását is ki lehet emelni a Mercedes versenytörténetében, de az 1955 utáni hiátust fokozatosan megszüntető C csoportos sportautó-program, és ezen belül a C9-es 1989-ben elért sikere szintén fontos lépcső volt ahhoz, hogy az Ezüstnyilak újra a gyorsasági autósport meghatározó szereplői legyenek.