Hazugság és töketlenség: válságban az F1-es tehetségkutatás?

A Szingapúri Nagydíj hétvégéjén Toto Wolff kemény szavakkal illette az ellenfeleket, akik nem adnak ülést a Mercedes tehetségének. Egyre komolyabb feszültséget szül, hogy Esteban Ocon jövőre lehet, hogy nem jut autóhoz az F1-ben. Tényleg olyan nagy baj ez?

Pierre Gasly, Lando Norris és Charles Leclerc előléptetése után nehéz nem arra gondolni, hogy megint eljött az őrségváltás ideje a Forma-1-ben. Nem is olyan régen még Lewis Hamilton és Sebastian Vettel volt a mezőny két ifjú titánja, ők viszont már az ötödik világbajnoki címükre hajtanak (több-kevesebb sikerrel), és Hamiltont csak az menti meg a mezőny korelnöki tisztségétől, hogy Kimi Räikkönen egyelőre nem vonul vissza.

Az új generáció megjelenése azonban nem megy zökkenőmentesen, mert úgy tűnik, hogy Max Verstappen legádázabb F3-as ellenfele, Esteban Ocon ülés nélkül maradhat a 2019-es szezon során, mivel az újjászületett Force Indiánál a helyét valószínűleg egy másik fiatal, a milliárdos Lawrence Stroll fia, Lance Stroll veszi át.

Vettel és Verstappen is a Red Bull juniorprogramjának terméke Forrás: DPPI/Dppi

Ocon a Mercedes támogatását élvezi, 2015-ben ő lett a német gyártó válasza arra, hogy a Red Bull elhalászta előlük Max Verstappent azzal, hogy rögtön versenyzői ülést biztosítottak a számára az F1-ben. Megtehették, hiszen a Red Bull már 2006 óta két csapatot működtet az F1-ben, a Toro Rossót azért tartják fenn, hogy nagyobb kockázat nélkül próbálgathassanak pilótákat F1-es környezetben is.

A mezőnyben ezt a luxust senki más nem engedheti meg magának most, és várhatóan a közeljövőben sem.

Ennek az egyszerű oka, hogy egy középcsapat működtetése is elképesztő összegeket emészt fel. A Formula Money kimutatása szerint a Force India (a mostanra csődbe vitt, korábbi jogi személyként) 2007-ben még évi 75 millió dollárból versenyzett, 2011 óta viszont egyszer sem jöttek ki évi 125 milliónál kevesebb pénzből. Nem véletlen, hogy Toto Wolff rögtön kizárta, hogy a Mercedes juniorcsapatot indítson az F1-ben.

Ocon miatt áll a bál, de neki csak annyi bűne van, hogy a szülei nem milliárdosok Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

A Red Bull ezt mégis vállalja, ehhez ráadásul pénznyomtatásra sincs szükségük, átgondolt és kiszámolt stratégiára annál inkább. Az italgyártó a 2021-ig érvényes kereskedelmi megállapodások megkötésekor már mindkét csapat tulajdonosa volt, a szabályok kreatív értelmezésével arra is rájöttek, hogyan lehet két istállót részben egy fedél alatt működtetni.

Vettel az épp 10 évvel ezelőtti első győzelmét a Toro Rossóval érte el, ami lényegében ugyanaz az autó volt, mint a Red Bull aktuális modellje,

csupán a hátsó kialakítását módosították az akkor épp versenyképesebb Ferrari-erőforrás miatt. Később a hajtáslánc egységesítése révén próbálták csökkenteni a kiadásokat, lényegében ezt az elvet alkalmazza a Haas is, ami bár külön entitásként, de amit csak lehet, a Ferraritól és a Dallarától vásárol. A Red Bull viszont a mezőnyben egyedüliként a jogdíjak elosztásában is ügyeskedett.

Átgondolt stratégia kell ahhoz, hogy a Red Bull egyszerre négy pilótának adhasson ülést az F1-ben Forrás: Red Bull/Mark Thompson/Getty Images

Kihasználva a kiváló kapcsolatukat Bernie Ecclestone-nal (Christian Horner még a tanúja is volt a veterán üzletember legutóbbi esküvőjén), olyan szerződést kötöttek, amely révén két, összehangoltan működő istálló is finanszírozhatóvá vált. A Toro Rosso stabilan hozza a konstruktőri világbajnokság 7. helyét, ezzel 2015-ben 57 millió dollárt kerestek a Red Bull 144 milliója mellé.

Ez együtt több a Ferrari és a Mercedes akkori jogdíjbevételénél is, és bár természetesen a két istállóval járó kiadások is nagyobbak, ezt valószínűleg már azzal is megspórolják, hogy a versenyzőiknek nem adnak sztárfizetéseket.

Ingoványos talaj, hogy pontosan mennyit keresnek az F1-es versenyzők, de a Forbes listája szerint Hamilton és Vettel is évi 42 millió dollár körül kap a csapatától, ennél Verstappen, Daniel Ricciardo és a Toro Rosso pilótái nagyságrendekkel kevesebbet vihetnek haza, valószínűleg négyen nem kerülnek annyiba, mint Hamilton vagy Vettel egyenként.

Az érvényben lévő kereskedelmi megállapodások lejártáig a Mercedes vagy bármely más szereplő nem igazán tud ilyen struktúrát kialakítani, hiszen egy másik istálló megszerzése csődeljárásokkal való ügyeskedés nélkül önmagában dollárszázmilliós nagyságrend, ráadásul akkor még a csapatot működtető gazdasági társaságot is át kell alakítani, ami többéves és drága folyamat.

Utána az alkatrészkereskedelem révén alacsonyan kell tartani a működési költségeket úgy, hogy a konstruktőri pontverseny 5-6. helyét azért el lehessen érni, hasonlóan spekuláló istállók között,

és vélhetően még így is le kellene mondaniuk egy Hamilton kaliberű pilóta megfizetéséről. Ez egyszerre túl bonyolult és túl sok, érthető, hogy Toto Wolff egy F1-es juniorcsapat indítása helyett inkább harmadik autóért kezdett lobbizni Ocon, és a vele majdnem egy hajóban evező F2-es George Russell miatt, még mielőtt elengedték Pascal Wehrlein kezét.

A köztes megoldás, ami senkinek sem jó

Ocon problémája lényegében az, hogy míg a Ferrari (tőlük szokatlanul) és a Red Bull (tőlük megszokott módon) úgy döntött, fiatal tehetségekre cserélnek rutinos pilótákat, addig a Mercedes csapatfőnöke nemrég a stabilitás és ebből következően a rövid távú kockázatminimalizálás mellett szavazott Hamilton és Valtteri Bottas szerződésének meghosszabbításával.

Azt Wolff és Ocon is kijelentette, hogy a francia pilótával a Mercedes jövőbeli versenyzőjeként számolnak, és pályafutása harmadik F1-es szezonjában Ocon erre már elég érett is lenne.

Az viszont a Sergio Pérezzel vívott csörtéi alapján is látható, hogy Hamilton és az ifjú Ocon összeeresztése puskaporos hangulatot eredményezhetne a Mercedesnél (ettől és az ebből következő pontvesztéstől tarthatnak a Ferrarinál Vettel és Leclerc kapcsán is), Wolff számára pedig egyelőre kedvezőbb Bottas megtartása, mert a finn pilóta kész beállni a sorba Hamilton mögé, és elég pontot szerez a konstruktőri pontverseny megnyeréséhez.

Csúnya vége lett annak, amikor a McLaren tehetsége, Lewis Hamilton a kétszeres világbajnok Fernando Alonso csapattársa lett. Hamilton közben beleöregedett a potenciális üldözött szerepébe Forrás: AFP/Jose Jordan

A francia versenyzővel tehát kezdeni kell valamit addig, amíg Hamilton vissza nem vonul. Ez várhatóan 2020 végéig nem történik meg, de a brit pilóta akár még utána is a mezőny tagja maradhat (legalábbis a 2021-es koncepcióautók grafikáiról lelkesen posztolt), ami Ocon miatt nagy fejtörést okozhat a menedzsmentnek.

Juniorcsapat híján Oconnak egy partneristállónál kellene helyet vásárolni, itt viszont már a Mercedesnek is divatmágnásokkal és orosz bankárokkal kell versenyeznie,

és a Williams (ami az egyetlen reális lehetőség maradt) a Martini és Stroll várható kiszállása miatt gyaníthatóan nincs abban a helyzetben, hogy Ocon tehetsége révén több megszerzett pontra, ezáltal emelkedő jogdíjakra hajtsanak. Inkább egy biztosan fizető pilóta szerződtetése várható, még akkor is, ha nem olyan tehetséges.

Russell vonzó lehet a Williamsnek, mert legalább angol Forrás: Sahara Force India/Sahara Force India/James Moy Photography

Szergej Szirotkin esetében legalább 15 millió dollárról van szó, ami Oconra vetítve már egy komolyabb versenyzői fizetésként is értelmezhető lenne. A francia pilóta és sorstársa, Russell abban reménykedhet, hogy a Williams némi pénzhez jut Stroll várható elengedése révén, a különbözetet pedig a Mercedes már hajlandó lehet fedezni.

Wolff számára úgy tűnik, két megoldás maradt: Elengedni Ocont, vagy szövetségest találni, ahova kölcsön lehetne őt adni a költségeinek részletes vagy teljes átvállalásával.

Az utóbbi nem volt vonzó opció a célpontként kiszemelt csapatok számára, mert ők sem akarnak abba a helyzetbe kerülni, amit Wolff is kivédene, hogy egyszer csak versenyképes pilóta nélkül maradnak. A Mercedes szempontjából igen kedvezőtlen lenne, ha nem tudnának állást ajánlani Oconnak, aki így a jövőben nem állna a rendelkezésükre, sőt, még potenciális ellenféllé is válna.

Wolff a Mercedes-csapat résztulajdonosa, de pilótákkal is üzletel az F1-ben, most kiszúrtak vele Forrás: AFP/Georg Hochmuth

Az osztrák üzletember bízott abban, hogy a Renault vagy a McLaren kötélnek áll. Neveket nem említett, de a két istálló vezetésére célozva Szingapúrban azt mondta a Sky Sportsnak, meglepetésként érte, hogy nem tudott megállapodni egyikükkel sem, mert júliusban két ajánlata is volt, és csak azt kellett eldöntenie, hogy melyik a jobb.

Hihetetlen, ami az idén júliusban és augusztusban itt zajlott. A háttérben annyi politika, ármánykodás és hazudozás ment

– mérgelődött. – Jövőre nem minden ügyes gyerek jut majd autóhoz, és talán Esteban is közöttük lesz – tette hozzá. – Júliusban két ajánlatunk volt, csak választanunk kellett volna. Erre nem maradt [Oconnak] semmi, mert az emberek nem elég tökösek, hogy állják a szavukat.”

Horner világosan kijelentette, hogy a Red Bull nem hajlandó költeni más csapatokhoz köthető pilótákra, és azt javasolta Wolffnak, hogy írjon egy csekket a Williams részére.

Ezzel lényegében visszajutottunk oda, hogy kérdés, mennyit ér meg Ocon és a közös jövőjük a Mercedesnek, és ha annyit nem tudnak fizetni, amennyit kellene, akkor a francia pilóta lenyeli-e a veszteséget azzal, hogy kockáztatja a saját pályafutását, és legalább egy szezont a Mercedes tartalékpilótájaként tölt el.

Menni vagy maradni?

A szerződések hátterét és viszonyait természetesen nem ismerjük, de Ocon szempontjából a Mercedesszel való szakítás valószínűleg nem opció, mivel Wolff a Sky Sportsnak kijelentette, „egy millió év múlva” sem engedné el Ocont, aki „egy napon egy Mercedesszel nyer majd futamokat és bajnokságokat”.

1989-ben, amikor még sportautókkal versenyzett, nem volt egyértelmű, hogy Schumacher bejuthat az F1-be, a Mercedes pénze, aztán Bernie Ecclestone érdeke segített neki Forrás: Daimler AG

Wehrleinnel megtette ezt, a német pilóta így akár a Toro Rossóhoz is kerülhet, erre Oconnak is lenne esélye, ha kilépne a mercedeses kötelékből, de Verstappen távozásáig aligha kerülhetne a Red Bullhoz, az F1 élvonalába, vagyis ugyanott tartana, mint most.

Valószínűbb forgatókönyv, hogy kénytelen lesz lenyelni a keserű pirulát,

és leülni a kispadra 2019-ben. Ez nem kedvező a pályafutása szempontjából (de lehet, hogy jobb, mint a Williamsnél küzdeni a Q2-ért, vagy a Formula E-ben állomásozni), ám egyebek mellett Fernando Alonso példája is mutatja, hogy nem bélyegez meg egy versenyzőt az, ha rajta kívül álló okok miatt nem tud autóba ülni.

A kétszeres világbajnok 2001-ben mutatkozott be a Minardinál, már akkor is későbbi csapatfőnöke és menedzsere, Flavio Briatore viselte a gondját, így nem kellett aggódnia azért, mert 2002-ben a versenyzés helyett inkább a Renault tesztpilótája lett. 2003-ban visszatért, futamot nyert, 2005-ben és 2006-ban pedig világbajnok lett.

Felipe Massa pályafutása túlélte azt is, hogy a fiatalon hebrencs brazilt inkább kivették az F1-es mezőnyből, hogy nyugodjon le egy kicsit.

A 2002-es bemutatkozása után jót tett neki egy év tesztpilótaként a Ferrarinál, majd két évet újra lehúzott a Saubernél, mielőtt Michael Schumacher mellé ültették, és a kezdeti botlások után, még a 2006-os szezon során ő is nyerni tudott, utána pedig a világbajnoki címért is harcban volt 2007-ben és 2008-ban.

Alonsót is leültették a kispadra, de közben rengeteget tesztelhetett Forrás: AFP/Christophe Simon

Meg kell azonban jegyezni, hogy mindkét fenti példa esetében a fiatalok szinte korlátlanul tesztelhettek, így Massa és Alonso sem esett ki a ritmusból, manapság egy tesztpilóta lényegében csak a szimulátorban és utcai bemutatókon vezethet.

A másik oldalról nézve aggasztóbb a helyzet

A nézők szempontjából nehéz szimpatizálni azokkal a véleményekkel, amelyek az F1-es csapatok részéről a tehetségkutatás helyzete miatt aggódnának. Megmosolyogtató, amikor csapatfőnökök azt mondják, mecénásként felkarolják az ügyes fiatalokat, és pályafutást biztosítanak nekik, valójában a nagy istállóknál

jól kiszámolt folyamatok működnek, amelyek végén, a piramis csúcsán mindenkinek lesz egy pilótája, aki nagyjából hasonló színvonalat képvisel, mint a többiek,

és a végső befutó felépítésének, majd későbbi sikereinek költségébe beleszámítanak azok is, akik ugyanabban a szekértáborban edződnek, de végül nem kapnak lehetőséget. Amikor Helmut Marko kegyetlenül eltanácsol valakit a Red Bull programjából, akkor ők egy költségvetést menedzselnek, és nem engedik meg, hogy veszteséget generáljanak további kísérletezéssel.

Senna még részben maga szerelte a gokartját (képünkön), Hamiltonét az apukája, de manapság már komoly versenyistálló kell ezen a szinten is Forrás: Agęncia Estado/Copyright © Agęncia Estado. Todos os direitos reservados./Messias A. Silva

Az, hogy az autóversenyzés drága, és világszerte csupán néhány száz pilóta küzdhet igazán az F1-es szereplésért, eddig sem volt kérdéses. Verstappen látványos pályafutása óta azonban az FIA pontrendszert vezetett be azzal a céllal, hogy legalább 18 éves és elég rutinos versenyzők induljanak az F1-ben, ezzel viszont az utánpótlás-bajnokságokat is megnehezítették.

A korábbi F2-es pilóta, Raffaele Marciello nemrég azt mondta, egy csapatnak kellene csak indulnia az F1 előszobájában, mert az istállók közti különbségek még egyenautókkal is azoknak a pilótáknak kedveznek, akik élcsapatokhoz tudnak kerülni,

és a költségvetések terén látható fegyverkezési verseny már egészen alacsony szintre is lejutott. A BBC 2015-ben készített riportot Jos és Max Verstappen gokartos műhelyében, ahol a látottak magyarázata nélkül is leszűrhető, hogy megdöbbentő technikai arzenál kell ahhoz, hogy egy fiatal gyerek már gokartversenyen is sikeres lehessen.

Lando Norris, a McLaren új pilótája nagyon sikeres volt a juniorkategóriákban, de tehetős édesapja stabil hátteret teremtett neki Forrás: Motorsport Images

Nem meglepő, hogy Lewis Hamilton nemrég a Timesnak kijelentette, lehet, hogy ő lesz az utolsó F1-es pilóta a munkásosztályból, és Lance Stroll előmenetele láttán még Jos Verstappen kortársa, az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve is inkább lebeszéli majd gyermekeit arról, hogy autóversenyzőnek készüljenek.

Én már nem látom ezt jó pályaválasztásnak, mert szinte Stroll [anyagi] szintjén kell lenni ahhoz, hogy el lehessen kezdeni

– nyilatkozta az F1 hivatalos podcastjában. Villeneuve rámutatott, régen a francia versenyzőiskolák segítettek átlagos szülők gyermekeinek is, hogy megmutassák a tudásukat. Ezeket dohánygyárak finanszírozták, ahogy később komplett versenyzői pályafutásokat is, egyebek mellett Alain Prost is így lépkedett a ranglétrán.

Ha a Mercedes beültette volna Bottas helyére Ocont, mindhárom élcsapatnál lenne legalább egy fiatal pilóta Forrás: AFP/Edgar Su

„Már nem a tehetség határozza meg, hogy ki kezdhet versenyezni. Két-háromszázezer eurókat költenek el gokartokra, hogy egyáltalán esélyük legyen a Forma-1-re. Ha már 12-13 évesen a pénz dönt, akkor a tehetség sohasem jut tovább. Nem a Föld legjobbjai versenyeznek majd, hanem a legjobb Forma-2-es pilóták vagy a legjobb gazdag gyerekek.”

Amíg ez így van, ha nem is felesleges, de elhamarkodott azon aggódni, hogy mikor lesz női versenyző az F1-ben vagy más csúcskategóriában, és vajon a költségplafon révén fenntarthatóvá tett F1-es csapatok elkezdenek-e tehetségeket szerződtetni a tehetős pilóták helyett. A jelenlegi állás szerint, az akkori merítésből már nem lesz választásuk.