Társoldalunk:
Hírlevél

Kerékforgatók: Dan Gurney, az egyetlen, akitől Jim Clark is tartott

2018.01.21. 08:54

Tüzér, mérnök, elnökjelölt, újító, hagyományteremtő, csapattulajdonos, Le Mans-i és F1-es nagydíjgyőztes – nehéz elhinni, de ennyi minden belefért a nyughatatlan versenyzőklasszis életébe. Az amerikai autósport egyik legnagyobb alakjára, a január közepén elment Dan Gurney-re emlékezünk.

Épp a napokban szökött az egekbe az amerikai autósport-társadalom tagjainak vérnyomása, miután az amerikai Haas istálló csapatfőnöke kijelentette, hogy szerinte az USA-ban nincsenek olyan tehetségek, akik megállnák a helyüket az F1-ben. Tény, hogy 1990 óta mindössze egy jenki teljesített teljes szezont a világbajnoki sorozatban, de a történelem igazolja, hogy zsenikből nincs hiány a tengerentúlon sem, az onnan érkezők is sikeresek lehettek az alapvetően az öreg kontinenshez kötődő sportágban.

Egyikük a négyszeres nagydíjgyőztes Dan Gurney volt, aki január 14-én, 86 éves korában hunyt el. Noha az F1-es világbajnoki címhez igazából sosem került közel, gyorsaságát és sokoldalúságát nagyon tisztelték kortársai. Jim Clark a legkeményebb ellenfelének tartotta – ezt Clark apja árulta el Gurney-nek a skót legenda temetésén, 1968 áprilisában (aki erre elsírta magát). Mario Andretti szerint „a kiválóságával erősebbé tett más versenyzőket."

„Alighanem mindkettőnknek ártott, hogy szenvedélyesen mentünk a saját fejünk után" – jelentette ki 1964 királya, John Surtees. „Talán ha kevésbé vagyunk szentimentálisak, erősebb autókat vezethettünk volna. [Gurney] elég jó volt ahhoz, hogy világbajnok legyen."

Ebben egyrészt a rossz döntések akadályozták meg: különös véletlen, hogyaz a három csapat (Ferrari, BRM, Brabham), ahonnan távozott, egy-két éven belül megnyerte a világbajnokságot. Másrészt sohasem koncentrált kizárólag az F1-re, vele párhuzamosan indult Le Mans-ban, az Indy–500-on és az IndyCar elődjében, sportkocsi-versenyeken. Talán a magassága is okozott némi hátrányt, mert a nyitott pilótafülkékben a sisakja zavarta a légbeömlőbe áramló levegő útját, és szinte az összes csapatánál figyelembe kellett venni az autó tervezésekor az alkatát. Első porschés versenyén például azért nem használhatta a legfrissebb kasztnit, mert egyszerűen nem fért bele.

Gurney polihisztor és feltaláló volt, a szó klasszikus és átvitt értelmében egyaránt.

Ő alkotta meg a légterelőkre akasztható toldalékot, a leszorítóerőt növelő Gurney-bajuszt, valamint hagyományt teremtett a pezsgőlocsolásból a díjátadókon. És akkor még nem beszéltünk színes életútjában arról, hogy tüzérként részt vett a koreai háborúban, amerikai elnökké akarták választani, alapított versenyistállót, piacra dobott saját motorkerékpárt...

A Ferrari amerikai importőre figyelt fel rá

Dan Gurney a Metropolitan Opera egyik baritonjának fiaként látta meg a napvilágot 1931. április 13-án. 17 éves volt, amikor a család Kaliforniába költözött, ahol apja avokádóültetvényt hozott létre. Itt kezdett vonzódni a sebességhez, részt vett gyorsulási és sportautó versenyeken, saját járgányt is fabrikált.

Ezermester énje végikísérte pályafutását, hiszen az alá adott autókat a riválisaihoz képest többet pofozgatta azért, hogy megfeleljen az ízlésének, és ahogy később még szó lesz róla, ezt saját istállójánál is kamatoztatta. Igaz; e képességeivel nem nyűgözte le hivatásos kollégáit. Első tervezője, Len Terry szerint „Dan azt hitte magáról, hogy remek autófejlesztő pilóta”, és utódja, a fiatal Tony Southgate sem esett hanyatt tőle.

Gurney a beszáll a Brabhambe az 1964-es Monacói Nagydíjon. Négy GP-győzelme közül kettőt ezzel az autóval szerzettForrás: AFP

„Elég volt, ha ellesett valamit az egyik csapattól, vagy az egyik szerelő tett egy javaslatot, és Dan máris erősködött, hogy próbáljuk ki. Mindig szent meggyőződése volt, hogy akad annál jobb rugó vagy stabilizátor, mint amit éppen használ” – nyilatkozta Southgate az F1 Racingnek.

A fiatal Gurney egy mérnöki vállalatnál helyezkedett el, de ott nem sokáig tolerálták a hobbiját. „Egyre több volt a feladatom, és azt mondták, abba kell hagynom a versenyzést. Természetesen nem tettem meg, ezért kirúgtak. Addigra feleségem volt és két gyerekem, és az álláskeresők között találtam magam a munkaügyi központban. Csődtömegnek éreztem magam" – mondta a Motorsport Magazine-nak.

„Pályaversenyző akartam lenni, de az Egyesült Államokban akkoriban nem voltak ilyen profik, csak az oválversenyzésből lehetett megélni."

Mentőövet a Ferrari tengerentúli importőre, Luigi Chinetti dobott neki, aki tehetségfigyelőként is dolgozott Enzo Ferrarinak Amerikában. Gurney így rajthoz állhatott egy Ferrarival az 1958-as Le Mans-i 24 órás, valamint a fele ilyen hosszú reimsi viadalon, s bár váltótársa mindkét alkalommal balesetbe keveredett, jó teljesítménye felkeltette a nagy Enzo figyelmét.

Mivel a csapat rövid idő alatt három klasszist is elveszített, az amerikait tesztelni hívták Modenába és Monzába. Utóbbi pályán az esőben egy Testarossával beállította a márka tesztpilótájának idejét, pedig távolról sem érezte komfortosan magát. „Tízezer lírával utaztam Olaszországba, és nem akartam a boxban hagyni, ezért beraktam az öltözékembe.

Az ülés finoman szólva sem volt kényelmes, és a pénzköteg úgy nyomta a jobb lábamat, hogy néhány kör után teljesen elzsibbadt"

– mesélte később.

1959-re versenyzési lehetőséget kapott a Ferraritól a sportautó-világbajnokságban, továbbá négy nagydíjon, melyeken bravúrosan tette le a névjegyét: egy kiesés mellett egy-egy 2., 3. és 4. helyet szerzett. Ezt igen nehéz lenne utána csinálnia egy mai újoncnak, vezessen bármilyen erős autót.

Dan Gurney (sisakban) a Ferrarinál indult 1959-ben Le Mansban. Mellette váltótársa, Jean Behra – akkoriban még nem éltek egészséges életet az autóversenyzőkForrás: Lipnitzki / Roger-Viollet

A megérzéseire hagyatkozva ugyanakkor az év végén a távozás mellett döntött. Nem tetszett neki, hogy Enzo Ferrari szokásává vált a hátuk mögött egymás ellen uszítani a pilótáit, hogy a csapatfőnök ezzel is a lehető legtöbbet facsarja ki az alkalmazottaiból.

Gurney azt is látta, hogy az orrmotoros autóknak hamarosan befellegzik, és egyébként sem kedvelte a csapat politikai játszmáit.

Ösztönei helyesnek bizonyultak. A feltörekvő BRM csapatban látott fantáziát, a váltás mégis rossz döntésnek bizonyult, hiszen egy kivételével mindegyik futamról kiesett, azon az egyen pedig, amin célba ért, sokat vesztegelt a depóban.

Száguldás, Porsche, szerelem

Az 1961-re bevezetett szabályváltozások, a motorok 1,5 literre csökkentett lökettérforgata lehetőséget kínáltak a Porschénak, hogy állandó résztvevői legyenek az F1-nek, és a németek Gurney-t választották az egyik pilótának. Az amerikai rászolgált a bizalomra: három dobogós eredményének – 2. hely Franciaországban, Olaszországban és az USA-ban – köszönhetően negyedikként végzett a tabellán, és azonos pontszámmal csak azért szorult Stirling Moss mögé, mert nem szerzett győzelmet.

Az autójának a megbízhatóság volt az egyik legfőbb erénye (első szezonjában mindegyik versenyen célba ért!), az 1962-es Francia Nagydíjon ennek jóvoltából gyűjtötte be saját, illetve a Porsche első győzelmét. Az egy igazi túlélőtúra volt, elég csak ránézni a végeredményre: jóllehet, a 17 indulóból hivatalosan 9-en eljutottak a célig, egyedül a kezdetben hatodikként haladó Gurney teljesítette a teljes távot, mindenki más körhátrányban futott be, jellemzően fogyatékos autóval. Nem is értékelte túl a sikerét. „Nem volt annyira kielégítő – ismerte el. – Az ölembe hullott (a győzelem). Beleadtam anyait-apait, de nem volt ugyanolyan érzés, mint ha tényleg lesöpörtem volna mindenkit a pályáról."

Gurney a 4-es rajtszámú Porschéban várja az 1962-es Monacói GP rajtjátForrás: AFP/Philippe Bataillon

A motor nyomatékleadásán, a futóművön és a váltón elvégzett fejlesztések újabb hozadékát a Nürburgringen lehetett megfigyelni, ahol Gurney az első rajtkockába kormányozta a Porschét, de az esős versenyen visszacsúszott a 3. helyre.

„Hirtelen egy ütést éreztem a lábamnál. Az akkumulátor kiszakadt a helyéről, és össze-vissza rángatózott a lábam környékén" – nyilatkozta az Auto Motor und Sportnak. Féltem, hogy az akksi átszakítja az alumíniumból készült oldaltartályt. Az egész kocsi a levegőbe repülhetett volna, velem együtt! Valahogy sikerült hozzászorítanom a kasztni falához a bal lábammal, és kiokoskodtam, hogyan tudok ilyen pózban a kuplungra taposni."

„Addigra 17 másodperces hátrányba kerültem, de miután átálltam, gyorsan ledolgoztam a lemaradást. Fantasztikusan száguldott a Porschém az esőben, Graham Hill és John Surtees feltartott, de sajnos nem tudtam újra megelőzni őket."

Az egy évvel korábbihoz képest egy pozícióval hátrébb esett az összetettben, és kénytelen volt megint új állást keresni, mert csapata a költségek miatt kivonult az F1-ből. A mindig feledhetetlen első győzelmen túl életének egy másik meghatározó is élménye a Porschéhoz köthető: itt ismerkedett meg második feleségével, a csapatfőnök, Huschke von Hanstein titkárnőjével, Evi Butz-cal, akitől négy gyereke született.

Csináld magad!

Gurney útja Jack Brabham gárdájához vezetett – ő volt az első, akit csapattársnak szerződtetett az önálló bizniszbe kezdő, akkor még „csak" kétszeres világbajnok ausztrál.

Főnöke orra elől el is vette az első GP-győzelem dicsőségét 1964-ben, Franciaországban, miután Jim Clark Lotusa elromlott. Mexikóban szintén őt intették le elsőként, és Belgiumban, Spa legendásan hosszú vonalvezetésén is nyerhetett volna.

„Több mint fél perces előnnyel álltam az élen, de kevés volt az üzemanyagom. Bementem a depóba, és ordítottam, hogy benzin kell! Addigra viszont már minden cuccot felpakoltak a kamionra, nem kaptam benzint, fél kör múlva pedig kiürült a tank" – ecsetelte balszerencséjét.

Három szezont töltött a Brabhamnél és egyértelműen jobban teljesített főnökénél. Mindhárom évben előtte végzett a világbajnoki értékelésben, a dobogós eredmények száma 10:4 volt a javára. „Ron Tauranac pokoli jól vezethető autót készített. Többször rám sütötték, hogy folyamatosan bütykölöm az autóimat, de a Brabhamnél szinte sohasem változtattunk semmit a szerelőmmel. Az autó a lassú és a gyors pályákon is jól ment" – mondta.

1965-öt zsinórban öt dobogós hellyel zárta Gurney, de régi vágyát megvalósítva saját csapattal tért vissza a következő szezonra, a Goodyear támogatásával. Kezdetben All American Racers néven indította az istállót, melyet később az angol kapcsolatok miatt Anglo-American Racersre keresztelt át. De az AAR rövidtés maradt, Gurney védjegyévé vált.

Hogy mindez megérte-e? Erről nem nyilatkozott, de csakúgy, mint korábban a Ferrari és a BRM, a Brabham is megnyerte a világbajnokságot a távozását követően előbb Jack Brabham (1966), majd Denny Hulme (1967) révén. Gurney eleinte a harmatgyenge Climax motorokkal szállt versenybe egyszemélyes hadseregével, aztán 1966 őszétől birtokba vehette a Weslake gyár V12-es szörnyeit.

„Kitűnő munkát végeztek abból a költségvetésből, amit biztosítani tudtam – vélte. – Kicsit gyengébb volt a motor, mint reméltük: legfeljebb 393 lóerősre mértük, ami elmaradt a [régi Cosworth] DFV 420-as értékétől."

Fekete-fehér felvételen is gyönyörű az Eagle T1G (1967)Forrás: Allamericanracers.com

Az Eagle néven ismertté vált autó minden idők egyik legszebbjeként vonult be a történelembe. Kár, hogy hajmeresztő volt a megbízhatósága: 1966-tól '68 elejéig Gurney 24 versenyből mindössze ötször ért célba, ami korabeli mércével is gyalázatos arány. Az összes kiesést műszaki hiba okozta, holott amíg az autó bírta a gyűrődést, általában szépen muzsikált, gyakran előkelő helyekre, időnként a mezőny élére repítve a gazdáját. 

Újítás volt rajta, hogy a futómű titánból, a kasztni az alumíniumnál könnyebb magnéziumból készült, jóllehet, utóbbi anyag nagy veszélyt jelentett tűz esetén. Éppen emiatt

biztonsági öv sem volt az autóban, nehogy a sofőr a lángok martalékává váljon.

Az amerikainak 1967-ben két óriási sansza volt a győzelemre. A Nürburgringen pár körrel a cél előtt megsérült a féltengelye, aminek a rögzítését szerelője elfelejtette ellenőrizni, így a hajára kenhette az addig felépített, több mint félperces előnyét. Spában viszont kenterbe verte a mezőnyt még úgy is, hogy a rajt pillanatában nem volt fokozatban a váltója, mivel lemaradt a verseny előtti eligazításról és nem tudta, hogy a figyelmeztető jelzés után bármikor meglengethetik a rajtzászlót.

Oda-vissza repkedtem az Atlanti-óceán fölött és néha ítéletidő tombolt. Ilyenkor fohászkodtam a repülőgéphez, hogy ne zuhanjon le, mert még nem nyertem nagydíjat az Eagle-lel. Spa után már azt mondogattam, hogy most már lezuhanhat, ha le akar" – mondta Gurney.

Sajnos 1968-ra elapadt a Goodyear támogatása, ezért le kellett húznia a rolót az F1-es részlegen. Az USA-ban azonban az ezredfordulóig az autósport vérkeringésében maradt csapatával, IndyCar- és sportautó-versenyeken rajthoz állva.

Dan Gurney 1970-ben, egy bérelt McLarennel indult utoljára a világbajnoki sorozatban. Vezetési szenvedélyét jellemzi, hogy 1971-ben egy partnerrel megnyerte az Ágyúgolyó Futam nevű közúti buliversenyt, amely során 35 óra alatt elvezettek New Yorkból Kaliforniába, átszelve az egész kontinenst. Különösen arra volt büszke ebben a sikerben, hogy csak egy büntetést kaptak gyorshajtásért.

Pezsgő(s) napok

Nagy durranásnak számított, hogy a mai sztárok közül Fernando Alonso és Nico Hülkenberg az elmúlt években egyszer-egyszer rajthoz állhatott az Indy–500-on, illetve Le Mans-ban. Gurney ezt tulajdonképp évente megtette az F1 mellett, sőt, a naptárában helyet szorított egyéb sportautó-versenyeknek is.

Az 1-es rajtszámú, sötétebb Forddal aratott győzelmet az 1967-es Le Mans-i 24 órásonForrás: AFP/Jean Claude Mallinjod

Indianapolisban nem sikerült győznie, de utolsó három próbálkozásakor a dobogóra állhatott. A 24 órás maratonon ellenben összejött neki a diadal 1967-ben. Finoman szólva sűrű hetei voltak ezidőtájt: május elején Angliában meglátogatta a Weslake gyárát, elment a Monacói Nagydíjra, majd még aznap este visszarepült az Indy–500 időmérőjére. Május végén egy keddi napon indított, de az eső miatt szerdán befejezett versenyen nem volt szerencséje, ugyanakkor nem sokáig kesereghetett, mert egyből fordult vissza Európába az F1 következő állomására. Utána látogatást tett a Weslake-üzemben, aztán irány Le Mans.

A váratlan győzelmet követően megint tesztelésre ment Angliába, majd június 18-án következett a Belga Nagydíj – az Eagle győzelmével. Ez a siker azért is történelmi volt, mert ezzel máig Gurney az egyetlen pilóta, aki három csapatnak is az első F1-es győzelmet szállította.

Visszatérve a Le Mans-i diadalra: ott teremtett hagyományt a pezsgőlocsolásból a dobogón. Ezt egy hirtelen ötlettől vezérelve tette, és a relikviának számító palackot az otthonában őrizte, miután visszakapta attól a fotóstól, aki a váratlan akció után elkérte tőle, de azt állítólag éveken át csak lámpaként használta. „Az összes fotós izgatottan állt alattunk a drága felszerelésével, úgyhogy felráztam az üveget és mindent szétlocsoltam” – mondta a pilóta.

Gurney népszerűsége akkora volt, hogy1964-ben egy autós magazin kampányt indított azért, hogy ő legyen az Egyesült Államok következő elnöke.

A Fehér Házba végül nem ülhetett be, de maradandót alkotott a biztonság terén is azzal, hogy ő volt az első, aki egész arcot elfedő sisakban vezetett az F1-ben (1968-ban). Gazdag pályafutása során csak egyszer szenvedett komolyabb balesetet, az 1960-as Holland Nagydíjon. Ezt fékhiba okozta, s noha ő megúszta kartöréssel, a tempós Tarzan-kanyarban kicsúszva halálra gázolt egy tiltott helyen bámészkodó tinédzsert.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK