Társoldalunk:

Ferrari: blöff vagy valódi feltámadás?

2017.03.16. 16:57

Már tavaly is ők lettek az előszezoni tesztek bajnokai, végül mégis reménytelenül lemaradtak a Mercedestől. Utánajártunk, hogy az idén jobban állnak-e, vagy a szereplésüknek megint nagyobb volt a füstje, mint a lángja. Esélylatolgatás a Forma-1 közelgő 2017-es idénye előtt.

A Ferrari végig nagyon gyors volt a tesztekenForrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei / Italy Photo Press

Egy évvel ezelőtt remek hangulat és általános optimizmus uralkodott Maranellóban. Miután a barcelonai teszteken Kimi Räikkönen és Sebastian Vettel érte el a két legjobb eredményt, a Ferrarinál bíztak benne, hogy eljött az ő idejük. Vettelnek már 2015-ben, a csapatnál töltött első idényében összejött három szép győzelem, így a szurkolóival egyetértésben joggal remélhette, hogy erre építve 2016-ban rendszeresen szembeszállhat majd a Mercedes párosával. Sergio Marchionne, a Ferrari elnöke pedig elhamarkodott, túlzó ígéretekkel hergelte tovább a közvéleményt, amivel nem mellesleg a csapatra is egészségtelenül nagy terhet rakott. A történet többi része ismert: a Ferrari tavaly tűrhetően kezdte az évet, de egyre jobban lemaradt a Mercedestől, aztán a Red Bulltól is, és végül csak a konstruktőri 3. helyen, nagydíjgyőzelem nélkül zárt.

Éppen ezért nem csoda, hogy az idei remeklésük az előszezoni teszteken felemás fogadtatásra talált.

Hát oké, megint Räikkönen meg Vettel volt a leggyorsabb – és akkor mi van?

A szkepticizmus teljesen indokolt. És mégis: sok jel utal arra, hogy a Ferrari ezúttal nem blöffölt, vagy ha mégis, akkor inkább a másik irányba, azaz lassabbnak próbált mutatkozni a valóságosnál.

Először is úgy tűnik, az idén eleve másképp építették fel a tesztprogramjukat, mint a korábbi években. A paradigmaváltás az első pillanattól kezdve érezhető volt; olyan hangyaszorgalommal rótták a köröket, amilyet eddig csak a Mercedestől láttunk, és közben szemlátomást nem próbáltak meg hősködni csak azért, hogy a tabella élére kerülve kisajátítsák az újságok főcímeit. Míg Vettel tavaly már a második tesztnapon kipróbálta az ultralágy gumikat, a Ferrari ezúttal szinte az egész programját a lágy és a közepes keverékű Pirelliken bonyolította le, csak az utolsó előtti napon váltott át a puhábbakra – az összes többi csapatnál később, beleértve a köridők értelmetlen hajhászásával bajosan vádolható Mercedest is.

A Ferrari egész felkészülése egyfajta csendes magabiztosságot sugallt a megszokott görcsös bizonygatás helyett. Ha Räikkönen és Vettel gyakran végzett az élen (a nyolc tesztnapból négyet ők nyertek meg), az egyszerűen azért volt, mert

az SF70H erőlködés nélkül, bármilyen körülmények között gyorsnak tűnt, ráadásul rögtön az első köröktől fogva, ami általában biztató jel.

Niki Laudának is feltűnt, hogy ez a rendületlen nyugalom a Mercedesére emlékeztet. A Ferrari egyike volt annak a mindössze három csapatnak (a másik kettő a Haas és a Force India), amely az idei előszezonban nagyobb távolságot tett meg, mint a tavalyiban, holott ez egy teljesen új generációs autóval különösen figyelemre méltó. Az SF70H szinte aggasztóan megbízható volt abban az értelemben, hogy ha vannak is komolyabb rejtett hibái, azok a teszteken nem lepleződtek le – tehát most már a versenyeken fognak. Mindössze egyszer, az utolsó nap délutánján ragadt kint a pályán, és akkor is egy bagatell elektronikai zűr miatt, amely rossz sebességfokozatba kapcsolta a váltót. Räikkönen röviddel később vissza is ülhetett a pilótafülkébe.

Időmérő-szimulációt persze ők is teljesítettek, mint mindenki más, de a Ferrari most nem pazarolta az idejét arra, hogy szemfényvesztő eredményekkel kápráztassa el a közvéleményt. Épp ellenkezőleg: Vettel például múlt csütörtökön, az utolsó előtti tesztnapon a célegyenesre ráfordulva szándékosan elvette a gázt, hogy a körideje rosszabbnak tűnjön a valóságosnál. Ez nem túl kifinomult trükk, nem is sikerült átvernie vele senkit (ráadásul még így is az egész teszt addigi leggyorsabb körét futotta meg), a Ferrari megváltozott hozzáállását azonban jól mutatta. Räikkönen másnap nem volt ennyire szemérmes, és a szuperlágy gumikon, 1:18.634-gyel beállította a teszt legjobb idejét, de ő is azt mondta, mehetett volna tempósabban, „csak a tesztnek nem ez volt a célja".

Egyáltalán nem mellékes körülmény, hogy az egész tesztidőszakot nézve mind a négy típusú slicken a Ferrari volt a leggyorsabb.

Räikkönen az elvileg jobban tapadó, bár a barcelonai pályához túl puha ultralágyakon kicsit elmaradt a szuperlágyakon elért idejétől (1:18.9-et jegyzett), de még a lágyakon is 1:19.267-es kört futott – jobbat, mint bárki más bármilyen keverékű gumikon. Magyarán legalább három olyan köre volt, amellyel az összesítés élére került volna.

Konkrétan ezek voltak a csapatok legjobb eredményei a tesztelés alatt:

1. Ferrari (Räikkönen) 1:18:634 - szuperlágy
2. Mercedes (Bottas) 1:19:310 - szuperlágy
3. Williams (Massa) 1:19:420 - ultralágy
4. Red Bull (Verstappen) 1:19:438 - szuperlágy
5. Toro Rosso (Sainz) 1:19:837 - ultralágy
6. Renault (Hülkenberg) 1:19:885 - ultralágy
7. Force India (Pérez) 1:20:116 - ultralágy
8. Haas (Magnussen) 1:20:504 - ultralágy
9. McLaren (Vandoorne) 1:21:348 - ultralágy
10. Sauber (Ericsson) 1:21:670 - ultralágy

Ahogy már szó volt róla, a Circuit de Catalunya gumigyilkos pálya, az ultralágyak nem igazán valók rá (a Spanyol Nagydíjon a lágyak, a közepesek és a kemények állnak a csapatok rendelkezésére, nem véletlenül), de a Pirelli becslése szerint így is kb. 3-5 tizeddel gyorsabbak a szuperlágyaknál körönként. Ha ennek az átlagával számolunk, a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull kerül a fenti lista élére – vagyis a papírforma érvényesül –, az egymáshoz képesti helyzetük azonban nem változik, mert mindhárom élcsapat a szuperlágyakon érte el a legjobb idejét. Viszont Räikkönen eredménye 1:18.2-re módosul, ami egybevág a Haas főnöke, Günther Steiner állításával, miszerint a középmezőny 1-1,5 másodperces lemaradásban van.

Érdemes megnézni azt is, hogy az egyes istállók mennyit javítottak a köridejükön az egy évvel ezelőtti tesztidőszakhoz képest:

A Haas után a Ferrari és a Red Bull gyorsult a legtöbbet. Az átlagos különbség nagyjából 3,7 másodperc, de mivel ezek az autók még a fejlődésük korai szakaszánál tartanak, a szezon közben nagyobbra is nőhet.

És az üzemanyagszintek?

A legjobb körökből kiindulni persze még a gumikat figyelembe véve is becsapós lehet. Egyrészt nem tudjuk, az egyes csapatok mekkora teljesítménnyel járatták a motorjaikat. Ők maguk olykor hangfrekvenciás mérésekkel próbálják kipuhatolni az ellenfeleik stratégiáját, nekünk azonban csak a végsebességadatok nyújtanak némi támpontot. Ezek azt sugallják, hogy a Williams alighanem rendesen feltekerte a motorját, mert Felipe Massa 339,6 km/h-s tempót ért el, 6,3 km/h-t verve még a Mercedesszel a lista 2. helyén végző Valtteri Bottasra is. A Ferrarikban valószínűleg ezen a téren is volt még tartalék, ugyanis 7 km/h-val elmaradtak Bottastól, míg a velük egyforma motort használó Haas versenyzője, Kevin Magnussen ugyanúgy 333,3 km/h-val ment az egyenes végén, mint ő.

Azt mindenesetre egy belső kamerás felvételből tudjuk, hogy Bottas nem valamilyen lebutított, hanem a Mercedes időmérőre tartogatott 2-es STRAT módjában futotta a leggyorsabb körét.

Másrészt az üzemanyagszinteket még nehezebb kívülről megítélni. A Mercedes szinte biztosan nem villantotta fel a tempóját közel üres tankkal, de hogy mikor mennyi benzin volt az autójukban, azt nem tudhatjuk. Mivel 10 kg plusztömeg körönként 3-4 tizedmásodperc veszteséget jelent, így a legkönnyebb elrejteni az autók valódi képességeit. Miután pénteken végleg kiszállt a pilótafülkéből, Lewis Hamilton azt mondta, fogalma sincs, a Mercedes is képes lenne-e olyan köridőre, mint a Ferrari. „Nem éreztem úgy, hogy tudtam volna gyorsabban menni – mondta, de pontosan a fentiekre utalva hozzátette: – Természetesen egy csomó tényező befolyásolja a köridőt. Az üzemanyagszint, a motorüzemmód..."

Nem tudjuk, a Mercedes mennyire hajtotta ki magátForrás: Picture-Alliance/AFP/Jens Buttner

A tesztek során az az általános benyomás alakult ki, hogy a Mercedes több benzinnel körözött, mint a Ferrari. Ez igaz is lehet, a korábbi évek gyakorlata azonban nem feltétlenül mérvadó. A Ferrari látványosan változtatott a gumikkal kapcsolatos stratégiáján, mégpedig vélhetően azért, mert belátták, hogy nem volt értelme a kirakatköridőkre hajtani. Akkor az üzemanyagszinteken miért ne változtattak volna?

Három év letaglózó Mercedes-uralom után az emberek egész egyszerűen nehezen hiszik el, hogy megdőlhet a status quo, holott ennyi erővel a Ferrari vagy a Red Bull uralma is örökké tartott volna. „Mindenki azt hajtogatja, hogy ha eddig a Mercedes nyert, ezután is a Mercedes fog nyerni – mondta Lauda a német RTL-nek. – Ez naivitás. Szerintem kifejezetten küzdelmes év vár ránk." Történelmi tény, hogy a modern időkben az ideihez hasonlóan átfogó szabálymódosítások utánra egyetlen domináns csapat sem tudta átmenteni az uralmát. Ettől persze a Mercedesnek még sikerülhet, ezt azonban készpénznek semmiképpen nem vehetik.

Intő jel számukra, hogy a pálya széléről sasszemmel figyelő szakértők az idén nem voltak annyira elájulva az autójuk mozgásától, mint az előző években.

Sőt, a többségük úgy vélte, bár mindhárom csapatnak vannak erősebb és gyengébb pontjai, összességében a Ferrari viselkedése a legmeggyőzőbb. „A Mercedes eleje elég feszesnek tűnik, nem fekszik annyira jól a pályán, mint a Ferrarié. A 2-es és 3-as kanyarok kijáratánál kicsit elpattog – írta például a korábbi F1-es pilóta, a brit Channel 4 szakértőjeként dolgozó Karun Chandhok az Autosporton. – Annak ellenére, hogy valószínűleg elég nagy rajta az aerodinamikai terhelés a pályának azon a részén, kissé izgága."

A Ferrarit jóval kezesebbnek láttam az utolsó szektor rázókövein is, egyszerűen kényelmesebben vezethető autónak tűnt.

Vettel minden egyes körben sokkal könnyebben elboldogult vele. Róla az volt a benyomásom, hogy visszafogja magát, van tartaléka. Bottasnak keményebben meg kellett dolgoznia pár helyen, mintha az autó többet követelne tőle."

Ebben a videóban Räikkönen és Bottas kormánymozdulatait hasonlíthatjuk össze a legjobb köreik során:

Chandhokra különösen mély benyomást tett, hogy Vettelnek még a közepes keverékű gumikon is alig kellett elvennie a lábát a gázról a 9-es kanyarban, egy lendületes jobbosban, ahol gyorsabb volt, mint Bottas a lágyakon. A Circuit de Catalunya egyik legkritikusabb szakaszán, az elnyújtott, a kijárata felé táguló 3-as kanyarban – az előszezon legnépszerűbb témái közé tartozott, hogy ez az új autókkal padlógázos lesz-e – a Ferrari Chandhok szerint feltűnően stabilnak tűnt. „A hátulja meg sem moccant, miközben Vettel a 2-es és a 3-as között irányt váltott, és elkezdett kigyorsítani – mondta. – Ez a stabilitás a hátsó gumikból is kevesebbet vesz ki, ami a versenyeken teljesített hosszú etapok során kedvező hatással van a gumik menedzselésére és elhasználódására."

Természetesen nem minden téren a Ferrari mutatkozott a legjobbnak. Chandhok úgy látta, a 11-es kanyar, egy balos törés belső rázókövén a Red Bull vágtatott át a legkönnyebben, ezért előnyösebb íven fordulhatott rá a 12-esre. Ám az RB13 futóművével kapcsolatban még folyik a vita: a csapat tanácsadója, Helmut Marko elismerte, hogy nekik kell bizonyítaniuk a szabályosságát az FIA előtt.

A Red Bull a teszteken nem szerepelt igazán meggyőzőenForrás: Picture-Alliance/AFP/S.Lau/Gruppo

A Red Bull egyébként a GPS-adatok tanúsága szerint is kifejezetten a légellenállás minimalizálására törekedett, nyilván már előre számolva azzal, hogy a Renault motorja valamelyest gyengébb lesz a Mercedesénél. Az MGU-K hibáját, amely a tesztek során rendszeresen visszatért, Melbourne-ig valószínűleg orvosolni fogják, és erre óriási szükség is lesz, mert az idén, amikor már négy (a tavalyinál eggyel kevesebb) motorral kell teljesíteni az egész szezont, egy korai hajtásláncelem-csere rögtön végzetes csapást mérhet egy versenyző világbajnoki esélyeire.

A versenyszimulációkból nehéz olvasni

Népszerű azt hangoztatni, hogy a teszteken elért időeredmények nem jelentenek semmit. Ez erős túlzás. A legjobb körökből kiindulni valóban veszélyes, de a csapatok mégiscsak azért vannak ott, hogy kipuhatolják az autóik határait: ha nem hajtják meg őket, nem mellesleg a hibáikra sem derül fény. „Nem tudom, hogy valaki trükközött-e. A tesztelés célja soha nem feltétlenül az, hogy annyira gyorsan menjünk, amennyire csak tudunk, hanem az, hogy kiderítsük, mit tud az autónk – mutatott rá Hamilton.

Egyes csapatok a korábbi években blöfföltek, de fogalmam sincs, ebből milyen hasznuk származhatott."

A motorüzemmódokkal és az üzemanyagszintekkel persze lehet játszmázni, a hosszú etapokon – és különösen a tankolás nélküli versenyszimulációk során – elért köridőkből azonban sok minden leszűrhető. Így volt ez az idei előszezonban is, ám mint látni fogjuk, inkább csak a Ferrari és a Red Bull viszonylatában.

A mainstream sajtóban megjelent elemzések többsége, például az ismert brit szakújságíróé, James Allené, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton és Max Verstappen adatait vetette össze, ugyanis ők teljesítették a csapataik legjobb versenyszimulációját.

Ezekből az jön ki, hogy a hosszú etapokon a Ferrarinak körönként kb. 3 tizedes előnye van a Mercedesszel, a Mercedesnek pedig kb. 4 tizedes előnye van a Red Bull-lal szemben.

Egy alkalmazott matematikus, Dr. Andrew Phillips kifinomult statisztikai módszerekkel átrágta magát a tesztekről rendelkezésre álló valamennyi adaton, és blogján, az F1Metrics-en közzétette szokásos előszezoni elemzését, amely árnyaltabb, bár a Red Bull számára még riasztóbb képet ad az erőviszonyokról. Neki sikerült kimutatnia, hogy egy körhöz szükséges benzinmennyiség Barcelonában az új autókkal kb. 0,054 másodperc időveszteséget okoz a plusztömeg miatt, és ebből levezette az egyes gumikeverékek elhasználódási ütemét is. Kiderült, hogy az idei Pirellikkel tényleg sokkal keményebben lehet nyomni a gázt, mint a tavalyiakkal: a szuperlágyak kb. 0,18, a lágyak 0,11, a közepesek pedig mindössze 0,07 másodperccel lassulnak körönként.

KILOMÉTEREK, KÖRIDŐK, ERŐSORREND

Az utóbbiak így a 2010-es, legendásan lassan elkopó Bridgestone-okhoz hasonlítanak, és a Pirellinek sikerült olyan eredményes munkát végeznie, hogy az idei gumik közül még a szuperlágyak is nagyjából olyan tartósak, mint tavaly a közepesek – a sokkal durvább terhelések ellenére. Hogy ez a közönség szempontjából jó hír-e, az persze más kérdés, hiszen valószínűleg egy-, legfeljebb kétkiállásos versenyeket fog eredményezni.

Phillips a fenti adatokkal korrigálta a versenyszimulációkon születetett időeredményeket, és arra jutott, hogy

a Red Bull hátránya a Ferrarival szemben valójában még nagyobb, mint hinnénk: a hosszú etapokon 0,7-1,2 másodperc körönként.

Ez rengeteg, de hozzá kell tenni, hogy a Red Bull egy viszonylag egyszerű autóval vett részt a teszteken. Az RB13-at a melbourne-i idénynyitóra várhatóan teljesen új aerodinamikai csomaggal szerelik majd fel, tesztelés nélkül, élesben bevetni egy ilyet azonban mindig kockázatos.

Amikor Vettellel egyszerre teljesítette a versenyszimulációját, Ricciardo nem tudta tartani a lépést a FerrarivalForrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

Jó példa erre a Mercedes: míg a Ferrari és a Red Bull nagyrészt változatlan autóval nyomta végig az előszezont, ők a második teszthétre egy csomó új fejlesztést vittek, amelyek közül sok nem vált be. Ráadásul a W08 padlólemezének elejét helyben rendelkezésre álló eszközökkel fúrni-faragni kellett, és a Mercedes főtervezője, Aldo Costa az Auto Motor und Sportnak elismerte, hogy „két napot vesztettünk. Az új aerodinamikai elemek félrevezettek minket." Talán ezzel is összefüggésben nem találták az optimális beállításokat sem.

James Allen elemzése azért is sántít, mert míg Verstappen és Vettel csak egy nap különbséggel (a hatodik illetve hetedik tesztnapon) teljesítette az összehasonlítás alapjául szolgáló versenyszimulációját, Hamilton sokkal korábban: a harmadikon, vagyis az első teszthét vége felé. Így nem tekinthető mérvadónak, a második teszthétre ugyanis az összes csapat tempója látványosan javult.

A Ferrari és a Mercedes közötti valós erőviszonyokat még az F1Metrics szerzőjének sem sikerült kimutatnia. Egyszerűen nem volt hozzá elég nagy mintája, mivel a második héten a Mercedes – talán a Costa által is említett problémák miatt – nem bonyolított le teljes versenyszimulációt.

Phillips ugyanakkor az adatok között kutakodva felfedezte Bottasnak egy ijesztően gyors hosszabb (konkrétan 7 körös) etapját, amely árulkodó lehet:

a finn versenyző a közepes Pirelliken 1:24.7-ről indított, és körönként mindössze 8 századmásodperccel lassult a gumikopás miatt.

A gumik teoretikus és valós elhasználódási sebességének eltéréséből megbecsülhető, hogy a versenyző mennyire nyomta keményen a gázt az adott etap során. A Ferrari számára jó hír, hogy ezek alapján úgy tűnik, Vettel még a teszt leggyorsabbjának számító versenyszimulációja közben is viszonylag kényelmesen, jelentős tartalékot hagyva vezetett. Másrészről akad egy intő jel: Lauda (illetve Marko) többször is azt állította, Bottas még nem képes a csapattársa tempóját hozni, a Mercedes legjobb időeredményeit mégis ő jegyezte. Ez arra utalhat, hogy Hamilton – aki egyébként még saját bevallása szerint sem érzett rá a W08 határaira – nem hajtotta meg rendesen az autóját.

Úgy tűnik, az élcsapatokat a Williams követiForrás: DPPI/Florent Gooden

Ha szigorúan a tényekhez akarjuk tartani magunkat, az adatok tanulsága az, hogy nem tudhatjuk, a Mercedes vagy a Ferrari a gyorsabb. Ez természetesen erősen pályafüggő is – egyelőre értelemszerűen csak Barcelonából és az ottani, enyhén télies hőmérsékleti viszonyokból indulhatunk ki –, de annyi mindenképpen valószínűnek tűnik, hogy a Red Bull jelenleg egyértelműen a harmadik erő, a Ferrari pedig rengeteget fejlődött tavaly óta, és már az összes keverékű gumin jó tempóra képes, köztük a keményebbeken is, tehát megszabadult az egyik ismert gyenge pontjától.

Ennek ellenére nem lehet kizárni azt a lehetőséget, hogy a Mercedes Melbourne-ben ronggyá ver mindenkit.

Kizárólag ők tudják, a teszteken mennyi tartalék volt az autójukban. És a fegyverkezési verseny az új, még kiaknázatlan technikai szabályok miatt az idén a megszokottnál is pörgősebbnek ígérkezik: az erőviszonyok nem lesznek bebetonozva. Ha az előszezonban elért legjobb köridőkből indulunk ki, és beleszámítjuk, az egyes csapatok tavaly mennyit javítottak/rontottak az eredményükön a tesztek és a Spanyol Nagydíj között, akkor a májusi versenyhétvégén várhatóan erre lesznek képesek Barcelonában:

1. Mercedes 1:18.288
2. Red Bull 1:18.593
3. Ferrari 1:18.982
4. Haas 1:19.655
5. Williams 1:19.749
6. Toro Rosso 1:20.346
7. Renault 1:20.577
8. McLaren 1:20.615
9. Force India 1:20.788
10. Sauber 1:22.112

A McLaren még a kanyarban nincs

Ami a középmezőny csapatait illeti, a Haas főnöke, Günter Steiner szerint egymáshoz nagyon közel vannak, de az élbolytól akár 1,5 másodperccel is el lehetnek maradva. Ez valószínűleg megfelel a valóságnak. A Ferrarit, a Mercedest és a Red Bullt egyelőre a Williams követi; a Force India autója 10 kg túlsúllyal küzd, ezért a pilótáiknak kiadták az ukázt, hogy az idénynyitóig legfeljebb 70 kg-ra kell fogyniuk.

A kakukktojás ebben a csoportban a McLaren. A Honda új motorja a teszteken olyan gyerekbetegségekkel küzdött, amelyeket már a tervezésnél és a próbapadon illett volna észrevenni. Fernando Alonso nyíltan „amatőrnek" nevezte az olajteknő konstrukciós hibáját, az erőforrás második teszthétre elkészített módosított változatában pedig az egyenetlen égés okozott heves vibrációt, illetve abból eredő elektromos hibákat.

A McLarentől csoda lenne, ha a melbourne-i idénynyitón eljutnának a céligForrás: DPPI/Florent Gooden

A Honda most tért át a másik három gyártó által már használt előkamrás gyújtáshoz. Az égési folyamatra visszavezethető problémák akár ebből is adódhattak, de semmiképpen nem túl biztató, hogy egyszer állítólag még az egyik dugattyú is kikönyökölt a blokkból, amikor Stoffel Vandoorne vezetett.

A McLaren az egyenesekben 20-30 km/h-val lassabb volt a Mercedes-motoros autóknál, ezért Alonso kínjában azon viccelődött, hogy számukra minden kanyar padlógázos.

A hibák elhárítását nem könnyíti meg, hogy a Hondának még mindig csak egy csapata van. Míg a Mercedes három partnere együtt kb. 12 400 km-t tett meg a teszt nyolc napja alatt, a Honda mindössze 1980 km-nyi adatot gyűjtött. És a leghosszabb etap, amelyet a McLaren megállás nélkül teljesíteni tudott, 11 körös volt, ezért egyelőre számíthatunk rá, hogy Alonsót az idén is gyakran látjuk majd napozóágyakban heverészni és operatőrt játszani a pálya szélén...

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!