Verstappenre már ráférne egy alapos fejmosás - Hockenheimi Görbe Tükör

A srác szemtelenül tehetséges, és még sokra fogja vinni, akárki meglássa, de minél tovább hagyják mozgolódni a féktávokon, annál nagyobb baj lesz belőle. Valamint: mennyi esélye maradt a Ferrarinak talpra állni James Allison kilépője után?

Max Verstappen az egyik legjobb dolog, ha szabad így nevezni, ami az utóbbi években történt a Forma-1-gyel. Szemtelenül zsenge korának köszönhetően az érkezése már önmagában is polgárpukkasztó volt, a Red Bull Racinghez való korai előléptetése szintúgy, de szerencsére a karaktere sem kevésbé provokatív, a tempója szédületes, az előzései észbontóak.

Alig másfél szezon alatt nagyobb feltűnést keltett, mint a versenyzők többsége egész pályafutása során,

és mivel érezhetően elképeszti, csodálatra készteti, idegesíti, egyszóval megosztja az embereket, garantáltan beszélni fognak róla ezután is. Az ilyen válságos időkben, amikor – egyébként ez is csak egy felszínes közhely – divat keseregni az egyéniségek hiánya miatt, a Verstappen-jelenség valóságos áldás a sport számára. Ezért mondom, hogy a figurája „szerencsére" provokatív.

Verstappen a Hungaroringen Räikkönennel, Hockenheimban Rosberggel akaszkodott össze. 18 évesen senki előtt nem hunyászkodik meg Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Bármit is gondoljon valaki a hirtelen felemelkedéséről, a tehetségéhez szemernyi kétség sem férhet. Dőreség azt hinni, hogy csak a Red Bull nyomja a srácot: egyrészt nem véletlenül teszik, másrészt hiába is próbálkoznának vele, ha valószerűtlenül kevés tapasztalattal, mindössze egyetlen F3-as idénnyel a háta mögött nem állt volna helyt a nagyokkal szemben. Teljesen mindegy, mennyire sztárolják, neki kell a gázon tartania a lábát, hogy a nedves pályán elegyensúlyozzon Nico Rosberg mellett a Forma-1 egyik leggyorsabb kanyarkombinációjának közepén, ahogy a Brit Nagydíjon tette.

A pilótafülke magányában semmiféle hátszél nem segít.

Ettől függetlenül a saját érdekében néha a legsziporkázóbb tehetségű diákot is a helyes útra kell terelni, nehogy elszálljon magától, és úgy érzem, a Német Nagydíj sportfelügyelői vasárnap elmulasztottak egy kínálkozó lehetőséget. Ezúttal éppen Rosberg támadására reagálva Verstappen egy héten belül már másodszor váltott irányt a féktávon védekezés közben, márpedig ettől el kell venni a kedvét, még mielőtt baleset lesz belőle.

A szabályok explicit módon nem nevesítik az ilyen manővereket, csak általában tiltanak minden „abnormális" irányváltást, de a féktávon való mozgolódás soha nem fért bele az elfogadható versenyzői magatartás keretei közé. Okkal, az ugyanis nem vagányság, tökösség vagy dörzsöltség, hanem szimplán sportszerűtlen és balesetveszélyes. Mindjárt kitérünk rá, hogy miért. Verstappenre nem véletlenül akadtak ki a pilótatársai már a Magyar Nagydíj után, amiért a célegyenes végi féktávon bevágott Kimi Räikkönen elé, és többen azt is megjegyezték, hogy Hockenheimben, a szokásos pénteki versenyzői eligazításon fel fogják hozni a témát.

„Mindannyian tudjuk, hogy a féktávon irányt váltani a legveszélyesebb dolog, amit csak csinálhatunk,

mert a másik fél valószínűleg 300 km/h-val repeszt, és még nem lépett rá a fékre – jelentette ki Jenson Button. – Ez abszolút nincs rendben, ő pedig egyértelműen átmozgott a féktávokon. Megértem, hogy Kimi dühös volt." Ugyanezt mondta Sergio Pérez is, pedig Button szerint pofonegyszerű lenne a megoldás: „Senki ne váltson irányt fékezés közben, ha pedig mégis megteszi, büntessék meg. Hogy mennyire, az nem érdekes, az már az FIA dolga."

Verstappen nem az a típus, aki biztonsági ráhagyással vezet Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Miért veszélyes a féktávon oldalirányú manőverekbe kezdeni? Ezt jól szemlélteti az úgynevezett tapadási kör (valójában egyébként ellipszis, de ez most lényegtelen): ennek a középpontja abban a derékszögű koordinátarendszerben van, amelynek a függőleges tengelye mentén a hossz-, a vízszintes tengelye mentén pedig az oldalirányú erőket ábrázoljuk. Az autó addig nem csúszik meg, amíg az erővektor a körön belül marad. A közúton ez rendszerint, kivéve persze a többnyire balesettel végződő helyzeteket, jócskán így is van, a versenyzők célja viszont értelemszerűen az, hogy kigyorsításkor, fékezéskor és kanyarodáskor pontosan a kör kerületén, vagyis a tapadáshatáron tartsák a vektort. A kör a jellegéből adódóan szemléletesen kifejezi például azt is, hogy minden hosszirányú erőhöz tartozik egy maximális oldalerő, amely mellett az autó még nem csúszik meg.

Felesleges ezt túlmagyarázni: a lényeg az, hogy amikor valaki egyenes vonalban haladva a határon, tehát maximális erővel lassít, mint a kifékezési kísérletek során lényegében mindig, oldalirányban nulla mozgástere marad.

Ha mégis kormányoznia kell, muszáj csökkentenie a fékerőt, különben megcsúszik az autója – ha azonban lazít a féken, megnő a féktávja, amit pedig eleve ki kellett centiznie az előzés érdekében. Vagyis nagy valószínűséggel túlszalad a kanyaron.

Rosbergnek oldalra kellett kormányoznia Verstappen megmozdulása miatt, csakhogy ez egy kifékezés közben a fékerő csökkentése nélkül a fizika törvényszerűségei miatt nem megy Forrás: FOM

Pontosan ez történt Räikkönennel a Magyar Nagydíj 68., illetve Rosberggel a Német Nagydíj 29. körében, amikor a hajtűnél megtámadta a bokszból éppen eléje kihajtó Verstappent. Kétségkívül nagyon hátulról érkezett, olyannyira, hogy a fiatal holland, akinek a hideg gumik miatt egy kicsit eleve hosszabb fékúttal kellett számolnia, láthatóan nem is igazán számított rá. A kanyar előtt úgy 90 méterrel jobbra kezdett manőverezni – ez már bőven a féktávon van, sőt annak nagyjából a fele, mert a versenyzők ott 330 km/h-s tempóról kb. 160-180 méternél ugranak rá a fékre. A 150, 100 és 50 métert jelző táblák jó viszonyítási pontot jelentenek. Mivel Verstappen manőverére reagálva, az ütközés elkerülése végett Rosberg is jobbra kormányzott, a fent részletezett okokból kénytelen volt csökkenteni a fékerőt. Így viszont szükségképpen pontosan az történt vele, amit az előbb említettem: megnőtt a féktávja, csak jóval a csúcspont mögött lassult le annyira, hogy be tudjon fordulni.

Igen, Verstappennek nem maradt hely a pálya szélén, az eset azonban cseppet sem hasonlított az ausztriaira, ahol Rosberget megbüntették Hamilton leszorítása miatt. Az is véleményes volt, de Rosberg ott nem tagadta, hogy szándékosan akart minél kisebb helyet hagyni a csapattársának. Most viszont éppen Verstappen féktávon végrehajtott manővere miatt vitte túl a lendület a kanyar csúcspontján, és amint lelassult, a belső kamera tanúsága szerint tényleg koppig tekerte a kormányt, ahogy a rádión ő maga is állította.

Rosberg koppig alászedte a kormányt - látszik, hogy az alja van felül, és a vízszintesnél is tovább tekerte Forrás: FOM

A hajtűben máskor, a normális íven és tempóval haladva annyira fordította el, hogy a kormány alja pont vízszintesen kerüljön felülre, de ezúttal még 20-25 fokkal jobban. Vajon elkezdhetett volna már korábban bekanyarodni? És ha Verstappen nem legyez rá, időben lelassulhatott volna? Ezt kívülről lehetetlen biztosan megítélni, csakhogy a büntetést most a sportfelügyelők is menet közben, tehát pusztán a videofelvételek alapján, a telemetria ismerete nélkül szabták ki rá.

Ráadásul Rosberg egy balesetet került el azzal, hogy a Red Bullt követve jobbra kormányzott, és többet nem tudott tenni, hiszen már addig is nyilván a határon fékezett.

Miután megkezdte, a manőverből fizikailag lehetetlen volt kihátrálnia. A kanyar közepén pedig már a Mercedes volt előrébb. Ha nem aszfaltozott, hanem füves bukótér van ott, Verstappen jobb híján valószínűleg ráfékez, besorol Rosberg mögé, és nincs miről beszélnünk. Így viszont a gázon tartotta a lábát, mert tudta, hogy megteheti – ez azonban az ő döntése volt, nem hibáztathatja miatta a másikat. Már csak azért sem, mert a lavinát ő indította el.

Itt már, amint Brundle is megjegyezte, a Mercedes volt elöl. Ha füves a bukótér, Verstappen valószínűleg ráfékezett volna Forrás: FOM

Éppen ezért hiába ült mellettük az általam is nagyra becsült Emerson Fittipaldi, nonszensznek tartottam a sportfelügyelők ítéletét, és nem voltam vele egyedül. A Red Bull főnökét, Christian Hornert, meg persze Verstappent leszámítva kevés embert lehetett találni a paddockban, aki egyetértett vele. Rosberg előzését még a brit BBC Radio Five Live és a Sky Sports szakkommentátorai is méltatták a közvetítés alatt, mondván, pontosan ez a rámenősség szokott belőle hiányozni. „Wow, ez bátor manőver Rosbergtől!" – állapította meg a veterán Martin Brundle a visszajátszás közben. „Az én szememben egyik részről sem volt semmilyen probléma. Rosberg már megszerezte a pozíciót, jogában állt így fordulni. Az autóik nem értek össze. Mélyen ment be a kanyarba, de ez elvégre egy előzés volt."

„Ahogy Magyarországon örültünk neki, hogy Verstappent nem büntették meg, én ezért sem adnék semmit. Pontosan ilyen előzéseket akarunk látni" – tette hozzá Brundle. Még a Mercedesszel általában kevéssé szimpatizáló olasz sajtó is gúnyt űzött az elmarasztaló ítéletből. Az Autosprint újságírója azt javasolta Charlie Whitingnak, hogy „ezentúl egyszerre csak egy autó lehessen a pályán, mint a műlesiklásban".

A csapatok kérésére, az F1 Commission 2014. júniusi ülése után

az FIA azt ígérte, az előzések bátorítása érdekében a korábbinál lazábban fog hozzáállni a versenyzők közötti incidensekhez,

és ha nem érkezik panasz valamelyik istállótól, még az ütközéssel járók közül is a sportfelügyelők döntik majd el, egyáltalán melyiket vizsgálják ki, Whiting nem fogja hivatalból jelenteni nekik mindegyiket. Ez egy ideig így is volt – a következő futamon, a két évvel ezelőtti Osztrák Nagydíjon például bevallottan ennek a szemléletnek a jegyében nem büntették meg az Esteban Gutiérrezzel összekoccanó Sebastian Vettelt –, de a jelek szerint mostanra szép lassan megfeledkeztek róla, és visszaállt a régi szigor.

Verstappen ezúttal elengedte a gyorsabb gumikon lévő csapattársát, pedig a Toro Rossónál nem mindig engedelmeskedett a felsőbb utasításnak Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Peter Fox

A következetlenség ennél is aggasztóbb.

Leszorításokat rendszeresen látunk, az egyikért büntetnek, a másikért nem

– mutatott rá a Mercedes igazgatója, Toto Wolff. – Mi a megoldás? Gőzöm sincs. Kemény csatákat akarunk látni. Egy 5 másodperces büntetést még el tudok fogadni, ami nem jelenti azt, hogy ez szerintem nem volt teljesen elhibázott, csak fontos lenne tudnunk, milyen vétségért milyen szankció jár."

Valóban jó lenne visszatérni a kicsit megengedőbb ítélkezéshez, hogy ne vegyük el a pilóták kedvét a kockázatvállalástól, a féktávon való irányváltással szemben viszont igenis szigorúbban kellene fellépni. Mégis mi történt volna, ha Räikkönen és Rosberg nem reagál időben Verstappen manőverére? Belegondolni is rossz.

Verstappen persze meg van győződve az igazáról. Még a Magyar Nagydíj után azt mondta, „ez nem vasárnapi sétakocsikázás", és kijelentette, hogy a Räikkönennel vívott csatája Ayrton Sennának és Alain Prostnak is tetszett volna. Hockenheimben pedig keményen beszólt Rosbergnek a verseny után, amikor az ausztriai incidensre utalva megjegyezte a leszorítósdival kapcsolatban, hogy „Lewis tudna róla mesélni". Elképesztően pimasz, hihetetlenül szórakoztató szöveg, pont, mint az „úgy vezetek, mint egy nagyanyó" volt a Hungaroringen; valami azt súgja, hogy Verstappennek egy kis csapaton belüli intrikáért sem kell majd a szomszédba mennie, ha úgy istenigazából kibontakozik. Unatkozni tuti nem fogunk.

Ez a fölényesen magabiztos, a nagyobbakat még véletlenül sem tisztelő szemtelenség irritáló lehet, de az az igazság, hogy a pályája kezdetén szinte minden igazán kiugró tehetségre ilyen mentalitás jellemző.

Ugyanezt láthattuk annak idején Ayrton Sennán, Michael Schumacheren vagy a Fernando Alonsóval újoncként is harciasan dacoló Lewis Hamiltonon. Azon sincs mit csodálkoznunk, ha valaki fiatalon mulatságos túlzásokra ragadtatja magát a hepciáskodásban; elvégre a többiek előtt meghunyászkodva nehéz felborítani a status quót, és kivívni a hírnevet. A fekete lovagnak mindig győznie kell.

Verstappenben az az ijesztő, hogy míg Hamilton alapos kiképzést követően, az alacsonyabb sorozatokat végigjárva és megnyerve, kimerítő tesztelés után, tehát szinte késztermékként robbant be az F1-be, neki sokkal kevesebb a tapasztalata, mégis megállja a helyét az élvonalban. A fejlődési potenciálja nagyobbnak ígérkezik, mint Hamiltoné volt az első szezonja után. Rekordidő alatt megtanult úszni a mélyvízben – hol vannak már a sorozatban elkövetett monacói hibák? –, a vadhajtásait azonban vissza kell vágni, nehogy úgy érezze, bármit megtehet, és ennek mások igyák meg a levét.

Van-e kiút a Ferrari számára?

Tavaly, a három győzelemből táplálkozó hurráoptimizmus kellős közepén is nyilvánvaló volt, hogy a Ferrari fejlődésének az idei szezon lesz a megbízható mércéje. Időszakos sikerekre a korábbi években is képesek voltak, sőt Fernando Alonsóval kétszer – 2010-ben és 2012-ben – közel kerültek a világbajnoki cím megszerzéséhez, de a teljesítményük összevissza ingadozott, hiányzott belőle a pozitív tendencia.

Most úgy tűnik, Alonso leugrott a hullámvasútról, Vettel pedig felpattant rá, ettől eltekintve azonban nem változott semmi.

Illetve dehogynem változott: szinte az összes kulcsfigurát lecserélték. Azok, akik a Ferrarihoz csábították Vettelt – az elnök, Luca di Montezemolo, a csapatfőnök, Marco Mattiacci, a technikai igazgató, James Allison –, rég nincsenek a láthatáron. Legutóbb, a Német Nagydíj előtti héten, Allison csukta be maga után az ajtót, rögtön megkongatva a vészharangokat Maranellóban. Nem csoda: ő képviselte a Ferrari jövőjét. Tőle lehetett várni, hogy a mindenki számára tiszta lapot nyitó új technikai szabályrendszert kihasználva visszavezeti a csúcsra a csapatot.

James Allison jelentette a Ferrari jövőjének kulcsát, az elvesztése fájdalmasan érinti a csapatot Forrás: DPPI media/Florent Gooden

Allison elvesztése részben egy tragikus véletlenen múlt. Közvetlenül a melbourne idénynyitó után váratlanul, agyhártyagyulladás miatt meghalt a felesége, és némi tépelődést követően érthető módon úgy döntött, visszaköltözik Angliába, ahol a három gyermeke is él. A Ferrari ez ellen nem tehetett semmit. Lehet, hogy Allison mindenképpen otthagyta volna őket, de vajon nem könnyítették meg számára túlságosan a döntést? A távozásában állítólag az is közrejátszott, hogy nem jött ki jól az új elnökkel, Sergio Marchionnéval, mert irreálisnak érezte az elvárásait.

Mivel az olasz nemzeti büszkeséget testesíti meg, és állandóan az országos sajtó célkeresztjében van, a Ferrarira mindig óriási nyomás nehezedik.

Ez elkerülhetetlen, egy jól funkcionáló menedzsmentnek azonban el kell nyelnie ezt a nyomást, hogy azok, akiknek közvetlen szerepük van a pályán nyújtott teljesítményben, minél zavartalanabbul dolgozhassanak. Előző sikerkorszaka alatt a Ferrari nem mellékesen pont azért működött hatékonyan, mert Luca di Montezemolo tartotta a hátát, és akkor sem volt hajlandó kirúgni az istálló élén álló Jean Todtot, amikor a közvélemény a fejét követelte.

Marchionne pont az ellenkezőjét csinálja: ő maga is fokozza a nyomást az emberein, a türelmetlen olasz sajtó kottájából játszva úton-útfélen szétkürtölve az elvárásait. Igen, a közvélemény ki van éhezve a Ferrari győzelmeire, de nem kellene elfelejteni, hogy az 1990-es évek végén még hosszabb ínséges időszakon voltak túl, és Todtnak hét-nyolc évébe telt újra vb-címhez segíteni őket. Még a többi kulcsfigura, Michael Schumacher, Ross Brawn és Rory Byrne érkezése után is négy-öt évre volt szükség, hogy 2000-ben megnyerjék a világbajnokságot.

Ehhez elengedhetetlen volt a szervezeti stabilitás, a Ferrarinál azonban 2010 óta – amikor a vezető versenymérnököt, Chris Dyert kiáltották ki bűnbaknak az idényzárón elkövetett stratégiai hiba miatt – folyamatosan hullanak a fejek. Már számon tartani is nehéz, hány szakembert rúgtak ki, de hogy mennyire indokoltan vagy sem, arra talán az egykori technikai igazgató, Aldo Costa a legütősebb példa: tőle az állítólagos kudarcok miatt váltak meg, csakhogy 2012 óta a Mercedes főtervezőjeként dolgozik, és látjuk, milyen autók kerülnek ki a kezei közül. A Ferrari vezetőinek érdemes lenne elgondolkodniuk rajta, hogy náluk miért nem volt képes ugyanerre, mert valahol itt kell keresni a titok nyitját.

Maranellóban elég idétlen játékot játszanak: félig felépítenek valamit, aztán mindenkit kirugdosnak, lebontják az egész hóbelevancot, és kezdik elölről.

Tekintve, hogy a tapasztalatok szerint évekbe telik, mire egy új szakembergárda megtalálja a helyét, végrehajtja a szükséges átszervezéseket, és elkezd tényleg ütőképes autókat készíteni, Allison elvesztése súlyos csapás a Ferrarira. Maurizio Arrivabene azt állítja, nem fognak másik sztárt szerződtetni a helyére, hanem inkább „horizontális" struktúrát hoznak létre, ez azonban inkább tűnik kényszerpályának, mint tudatos választásnak, ami ijesztő.

Maurizio Arrivabene a világ egyik legnehezebb munkáját végzi. Vajon az ő állása nincs veszélyben? Nem fogadnék rá Forrás: AFP/Andrej Isakovic

A jelek szerint ugyanis csak az után jutottak erre a következtetésre, hogy Ross Brawnt hiába próbálták visszacsábítani legalább tanácsadóként (bár ő ezt is tagadta), és az egyre jobb hírnévnek örvendő James Keyt sem sikerült áthívniuk a Toro Rossótól. Lehetnek még jelöltjeik, mint mondjuk Geoff Willis, a Mercedes (és korábban a Red Bull) szürke eminenciása, vagy megkísérelhetik helyreállítani Costa bizalmát is, de akad itt egy kis probléma:

vajon kinek van kedve a fejét folyamatosan egy guillotine-ban tartva pedálozni?

A Ferrarinak mindenekelőtt az állandó hibáztatásról és kényszeres bűnbakkeresésről kellene leszoknia, ha azt akarja, hogy a mérnökei merjenek kockázatokat vállalni, mert a kudarctól rettegve, kizárólag a bevált megoldásokra törekedve mindig csak futni fognak az aktuális legjobb után. Újító szellem, a kudarc lehetőségét is magába foglaló kísérletezés nélkül egy technikai sportban nincs siker. A Williams az utóbbi években jó példa erre, de nekik legalább megvan rá a mentségük, a szűkösebb költségvetés. Nekik muszáj biztosra menniük.

Mégis mi hiányzik a Ferrarinál? Nehéz megítélni, mert mindössze 0,5-1,5 százalékos teljesítménydeficitről beszélünk a Mercedeshez képest, az F1-ben józan ésszel szinte felfoghatatlanul kicsik a különbségek. Az aerodinamika mindenképpen a gyenge pontjuk, és a legkínosabb, hogy már az volt sok évvel ezelőtt, Todt idejében is: még ő kezdett hozzá a szélcsatorna felújításához. A Ferrarinak mégsem sikerült ledolgoznia a hátrányát, Kimi Räikkönen sem véletlenül emlegeti rendszeresen az utóbbi hetekben, hogy nagyobb leszorítóerővel előrébb lennének. Az idei autójuk kétségkívül jobb a tavalyinál – többek között pont az első tengely tapadására fokozottan érzékeny Räikkönen teljesítménye árulkodik erről –, de nincs rajta semmi feltűnő, egyetlen területen sem állít mércét a riválisok elé, és nem tartalmaz semmilyen újító vagy forradalminak tekinthető technikai megoldást.

A csapat a futómű terén eddig mutatott némi hajlandóságot a kísérletezésre (jusson eszünkbe a vonórudas első felfüggesztés), az idén viszont ezen a téren is visszatért a hagyományosabb útra. Nem képesek eligazodni a gumik viselkedésén sem – részint valószínűleg ennek tudható be a szezonon belüli, zavarba ejtő teljesítményingadozásuk is, amelyet híven mutat, hogy a legjobb hétvégi időeredmények alapján Ausztriában tízszer akkora volt a százalékos lemaradásuk a Mercedeshez képest, mint alig két versennyel előtte, Kanadában. Oké, ezek a Pirellik mindenkinek komoly fejtörést okoznak, de vajon érdemes volt megszabadulni a Bridgestone-tól igazolt gumiszakértőtől, Hirohide Hamasimától? Persze kívülről nem látunk bele, hogy milyen munkát végzett, naiv laikusként mégis elgondolkodik rajta az ember, hogy ebben a helyzetben nem jönne-e jól a szakértelme.

Az idei Ferrari jobb a tavalyinál, de semmiben nem kiemelkedő. Így nehéz lesz legyőzni a Mercedest és a Red Bullt Forrás: AFP/Patrik Stollarz

Arrivabene elég tanácstalannak hangzott, amikor arról beszélt, hogy a szervezeti struktúra kialakítása előtt meg akarják érteni, vannak-e a cégen belül szabad kapacitással rendelkező mérnökök, és azt mondta, „szerinte" dolgoznak náluk tehetséges szakemberek.

A kérdés, amit azonban felteszek magamnak: ha vannak, miért nem érvényesül a tehetségük?"

– tette hozzá. Hát ez az; de ha a Ferrari most tényleg itt tart, akkor mondhatni elvesztegette az elmúlt hat-hét évet. A már emlegetett folyamatos bűnbakkeresés biztosan nem segít, ahogy arról alighanem Costa is tudna mesélni. Egyébként korántsem biztos, hogy akár az ő szerződtetése, akár Brawné nyerő ötlet lenne, mert a Ferrarinak már érdemes a jövőbe néznie inkább. Ami volt, elmúlt. Nosztalgiából nem lehet várat építeni.

Vettel igyekezett jó képet vágni Allison távozásának híréhez, kitartóan erősködve, hogy a csapat a megfelelő kezekben van, mégsem lenne csoda, ha belül kezdene elbizonytalanodni. Az F1-es istállók mára nagy, 600-1000 fős cégekké nőtték ki magukat, így – legalábbis látszólag – az egyes figurák szerepe is csökkent. A hatékony szervezettség és csapatmunka, a fejlett technikai infrastruktúra már kétségkívül fontosabb a sikerhez néhány sztártervezőnél. Ebben Arrivabenének igaza lehet, de az alapvető irányokat mégis ki kell jelölnie valakinek, és arra egy tapasztalt, tehetséges, az intuíciójára is támaszkodó szakember, akiben megbíznak a beosztottai, alkalmasabb, mint a szavazással döntő, arctalan bizottságok. Sztárok nélkül el lehet boldogulni – tíz emberből kilenc valószínűleg a Mercedesnél sem tudna megnevezni egynél több technikai kulcsfigurát –, arra a bizonyos Mr. X-re legalább azért mégis szükség van, hogy felnézzenek rá, bízzanak benne, és a hierarchia minden szintjén inspirálja a mérnököket.

A Red Bull és a Ferrari versenyzőinek másodpercben mért lemaradása Hamiltontól a Német Nagydíj során (X: kör, Y: mp, nagyítható). Vettel az első három etapban sem tudta tartani a lépést Ricciardóval, Hamiltonnak csak az utolsóban kellett menekülnie egy kicsit Forrás: Farkas Péter - Origo

A részben Allison helyére kinevezett Mattia Binotto mellett szól, hogy húsz éve dolgozik a Ferrarinál, és a feje a jakobinus diktatúrát megszégyenítő Guillotine-parti tombolása közepette is végig a helyén maradt, a hajtásláncot pedig az ő vezetésével sikerült feltornázni csaknem a Mercedes szintjére. Ám Binotto bevallottan a motorok szakértője – amióta 1994-ben megszerezte az egyetemi diplomáját Modenában, majd szinte rögtön utána a Ferrarinál helyezkedett el, végig ezen a területen dolgozott –, más részlegeknél nincsenek tapasztalatai. Kiváló műszaki menedzser lehet, de még a csapat is elismeri róla, hogy egyedül nem pótolhatja Allisont, és amúgy az sem kizárt, hogy átmeneti szerepet szánnak neki.

Ezt biztosan nem tudhatjuk, kívülről azonban úgy tűnt, a Ferrari már az idén is megsínylette Allison hiányát,

aki az Ausztrál Nagydíj után néhány hétre kimenőt kapott, és talán később sem tért vissza a munkájához a korábbi lendülettel. Mégsem lehet véletlen, hogy az autójuk szinte egyáltalán nem fejlődött a májusi Spanyol Nagydíj óta. Az idei szezonjuknak lőttek, úgyhogy ez még nem is lenne tragédia: sokkal nagyobb baj, hogy a Ferrari pont a legkritikusabb időszakban maradt építőmester nélkül, amikor az új szabályokhoz alkalmazkodva a jövőjét kellene megalapoznia. A turbókorszak elején bealudtak, és egyre fenyegetőbbnek látszik a veszély, hogy lekésik a 2017-ben induló vonatot is.

Red Bull: egyre közelebb?

A Ferrari ellenpólusaként ott van jó példának a Red Bull. Miután zsinórban négyszer behúzták a vb-címet, a turbókorszak kezdetén, amikor átmenetileg nagyon megnőtt a motorok szerepe, elhasaltak – mégsem kezdtek fejvesztett tisztogatásba a technikai gárdájuknál. Igen, a Renault-val lejátszották a nyilvános hajtépéssé fajuló házaspárbajt, de időben észhez térve még azt is sikerült átvészelniük, az idén pedig újra elindultak azon a felfelé vezető úton, amelyre a Ferrari mind ez idáig nem talált rá. Mivel a 2017-től életbe lépő szabálycsomag megint az aerodinamikára helyezi a hangsúlyt, az pedig az ő erősségüknek számít (még ha a Mercedes fel is zárkózott melléjük),

a Red Bull nagyszerű helyzetben van ahhoz, hogy jövőre ismét a vb-címért harcolhasson.

Pillanatnyilag ezerszer nyugodtabban fogadnék rájuk, mint a Ferrarira.

Hamilton hitetlenkedve nézi, ahogy Ricciardo egy ausztrál szokás szerint a cipőjéből iszik. A Red Bull mindkét pilótája feljutott a dobogóra Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Uli Deck

A Red Bull fejlődése a szezonon belül is meggyőzőnek tűnik. Míg Vettel még egy héttel ezelőtt, a Magyar Nagydíj után is áltathatta magát azzal, hogy Silverstone-tól eltekintve szinte mindenhol a Ferrari versenytempója volt jobb, csak az időmérőn kiharcolt gyenge rajtpozícióik miatt szenvedtek vereséget a Red Bulltól, Hockenheimben már ez az illúziója sem maradhatott meg. Vettel a futam első három etapja alatt 12 másodpercet kapott Daniel Ricciardótól, pedig akkor végig egyforma keverékű és állapotú gumikat használtak. A körátlagok a rendellenesen lassú (leginkább az elsőt, valamint a bokszba bevezető és onnan kivezető) köröket leszámítva így alakultak:

Hamilton 1:20.415
Rosberg 1:20.449
Ricciardo 1:20.482
Verstappen 1:20.519
Vettel 1:20.708
Räikkönen 1:20.817
Hülkenberg 1:21.390
Button 1:21.653

A csapat főnöke, Christian Horner szerint a Red Bull a rövid és hosszú etapokon egyaránt kb. 3 tizedmásodperccel volt lassabb a Mercedesnél. A fenti lista még ennél is biztatóbb képet mutat: Ricciardo mindössze 67 ezreddel maradt el Lewis Hamiltontól, aki azonban Nico Rosberg rituális öngyilkossággal felérő pocsék rajtja után kényelmes helyzetben volt, ezért végig kímélte a motorját.

Van rá egy meghatározott kvóta, hogy mennyire használhatjuk ki a versenyen, és annak a közelébe se értem

– árulta el. – Már a 2. vagy 3. körben letekertem, vagyis nagyon korán." Hamiltonnak azt mondták, elég 6 másodperc körüli előnyt tartania az üldözőivel szemben, és ezt könnyedén meg is tette: a harmadik etapban majdnem kétszer ennyivel vezetett Ricciardo előtt, és csak az utolsó kerékcserét követő körökben kellett kicsit jobban rálépnie a gázra.

Hamilton bomba formában van: az elmúlt hét futamból hatot megnyert Forrás: Daimler AG/Daimler AG/Wolfgang Wilhelm

A csapattársa azonban nem bírt el a Red Bullokkal, amit Horner különösen ígéretesnek talált. Noha Rosberg a pályán tizedre ugyanolyan, 1:20.4-es átlagot hozott, mint Hamilton, valójában nem tudta tartani vele a lépést. Ő nem kímélhette a motorját, gyorsabban kellett volna mennie, de hiába szóltak rá a harmadik etapban, hogy 1:19.5-ös időkre van szükség, még 1:20 alá is csupán egyszer fért be a 15 kör alatt. Ebben az is közrejátszhatott, hogy a verseny második felét, az utolsó két etapot a lágy keverékű Pirelliken kellett teljesítenie, amelyeken egész hétvégén gyengébben ment, mint a szuperlágyakon.

A Mercedes a harmadik szakaszra neki is adhatott volna egy használt szuperlágy szettet, ahogy a Red Bull Ricciardónak, mert maradt belőle, de a csapatnál azt hitték, ez a keverék nem fogja elég jól bírni a strapát. A vezető versenymérnökük, Andy Shovlin szerint tudták, hogy egyforma gumikon nem kellően gyorsabbak a Red Bullnál egy előzéshez, de úgy gondolták, a lágyak előnyt fognak jelenteni Rosberg számára – ennek azonban pont az ellenkezője történt.

Felettébb biztató, hogy az utolsó etapban Nico a lágy gumikon nem volt képes közeledni egyik versenyzőnkhöz sem

– mondta Horner. – Ausztriától Silverstone-on keresztül Budapestig, és most már Hockenheimig teljesen különböző pályákon, négy eltérő aszfalton nyújtottunk nagyszerű teljesítményt. Ez szerintem jó előjel a szezon fennmaradó részére."

Rosberg 5 helyett 10 másodpercet vesztett a bokszban a büntetése miatt, de már az első kerékcseréjét is elrontották Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Uli Deck

Nem is kérdés: a Red Bull felemelkedőben van. Hogy Hockenheimben legyőzhették volna-e valamelyik Mercedest Rosberg rossz rajtja és a büntetése nélkül is? Ez azért nem valószínű. A német versenyzőnek ugyan a sportfelügyelői ítélet szerint csak 5 másodpercet kellett volna várakoznia a harmadik kerékcseréje előtt, de a stopperrel kapcsolatos, nevetségesen amatőr hiba miatt 8,2-8,3 másodpercig vesztegelt, mielőtt elkezdtek dolgozni az autóján. Valójában pedig nem is 3 másodpercet vesztett feleslegesen, a büntetésén felül, hanem 5-öt: összesen 28,364 másodpercet töltött a bokszban, 10-zel többet, mint például Hamilton. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az első kiállása során is bukott 1 másodpercet, mert nyűglődtek a bal hátsó kerekével, már 11-nél járunk, és csak 9-cel végzett a 2. helyezett Ricciardo mögött.

A rajtok jelentik a Mercedes gyenge pontját. Rosberg a pole-ból esett vissza a 4. helyre Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Dan Istitene

Ettől függetlenül nyilvánvaló, hogy a Mercedesnek oda kell figyelnie a Red Bullra. Egyes pályákon, például Szingapúrban, komolyan veszélyben lehet a győzelmük, de a hektikus rajtok mindenhol sebezhetővé tehetik őket. Míg a szezon elején Hamiltonnak, az utóbbi két vasárnapon Rosbergnek gyűlt meg a baja a startolással: Hockenheimben még 3-as sebességfokozatban is kipörögtek a hátsó kerekei, pedig a próbarajtja jól sikerült a felvezető kör elején. Hamilton elismerte, hogy bár igyekeztek megoldani a problémát, még mindig rengeteg múlik a szerencsén. „Van egy srác a csapatnál, akivel nagyon szorosan együtt dolgozunk ezen a területen, de nem az ő hibája, és nem is az enyém, hogy ennyire összevisszák voltak a rajtjaim az idén – mondta. – Egyszerűen ilyenek a jelenlegi szabályok, és ennyire érzékenyek ezek a kuplungok."

Ha legközelebb rosszul fordul a szerencsekerék, a Red Bull kész lesz lecsapni a lehetőségre.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!