Ettől forradalmi az F1-es Ferrari és Mercedes motor

Kiderült, hogy a sorozatgyártású közúti autókban még nem is használt HCCI technológia egy variánsára épül a motorjuk, nagy mértékben növelve a teljesítményt és csökkentve a fogyasztást.

A hibrid V6-os turbók még több mint két évvel a Forma-1-be való bevezetésük után is erősen megosztják a közvéleményt. Míg a szakma képviselői kezdettől fogva azt hangoztatják, hogy az új hajtásláncok társadalmilag releváns irányt jelentenek, és elősegítik a kereskedelmi forgalomba szánt motorok fejlődését is, a szkeptikusok szerint öncélú, legfeljebb a mérnökök számára érdekes csúcstechnológiáról van szó, amely tönkreteszi a show-t.

Az igazság a két, szélsőséges álláspont között valahol félúton lehet, de az elmúlt hetekben felbukkant hírek szerint a hibrid turbók pártján állókéhoz közelebb. Kiderült ugyanis, hogy

a Ferrari és a Mercedes F1-es motorjában egy rendkívül fejlett rendszer, az úgynevezett HCCI (homogén töltetű kompressziógyújtású motor) speciális variánsa dolgozik.

Ennek a technológiának tulajdonképpen az a lényege, hogy a hagyományos szikrás gyújtás mellett a hengerekben öngyulladás is létrejön a nagy kompressziótól, azaz egyesíti magában a benzin- és dízelmotorok működési elvét. A Mercedes nem véletlenül nevezte adta a "DiesOtto" fantázianevet a saját, közúti prototípusának.

A Mercedes F1-es motorja Forrás: Mercedes

A HCCI-vel a nagy autógyárak – a Daimler mellett például a General Motors, a Volkswagen, a Honda – a 2000-es évek közepe óta kísérleteznek, s noha néhány járműben már kipróbálták, sorozatgyártásba a mai napig nem került. Az égés hatékonyságát javító technológiának számtalan előnye van az alacsony fogyasztástól a nagyobb teljesítményen át a kisebb károsanyag (főleg nitrogén-oxidok) kibocsátásig, ezért könnyű belátni, hogy a Forma-1-ben miért igyekeznek hasznosítani.

A hatásfok a kompresszióviszonnyal nő, és az utóbbi a HCCI esetében három-négyszerese is lehet a hagyományos benzinmotorokénak. Az F1-es szabályok ciklusonként öt szikrát engedélyeznek, de az öngyulladás segítségével a robbanások gyakoribbá tehetők a hengerekben, az égés pedig homogénebb lesz.

A technológia gyakorlati megvalósítása azonban rendkívül bonyolult, nem utolsósorban azért, mert a teljesítmény-igénytől függően valós időben,

zökkenőmentesen kell összehangolni a gyertyás gyújtást az öngyulladásos működéssel,

amely nemcsak a levegő mennyiségére, hanem a hőmérsékletre is rendkívül érzékeny. A gyártók a rendelkezésükre álló teljes technikai arzenált kihasználják hozzá a változtatható szelepvezérléstől és szívócsőtől kezdve a beszívott levegő hőmérsékletének pontos beállításán át a változtatható kompresszióviszonyig, de speciális üzemanyagot is igényel.

Egyelőre csak a Ferrari és a Mercedes használja a technológiát Forrás: AFP/Johannes Eisele

A Motorsport.com azt írja, az F1-es motorok esetében nem a hagyományos értelemben vett HCCI technológiát, hanem a MAHLE által kifejlesztett „jet ignition" gyújtásrendszert használják, amelyben a hengerekhez tartozik egy külön, közvetlen befecskendezéssel ellátott apró gyújtáskamra is.

A Mercedes állítólag már kezdettől fogva, a turbómotorok 2014-es bevezetése óta, míg

a Ferrari az idén tért át rá –

tavaly óta erre költötték el a 23 fejlesztési zseton zömét, átrendezve a hajtáslánc egyes részegységeit. Valószínűleg ezzel függ össze, hogy a töltőlevegő hűtésére a korábbi egy helyett már több különálló intercoolert alkalmaznak, valamint a Mercedeshez hasonlóan jelentősen megnövelték a szívókamra méretét, és áttértek a változtatható szívócsőre.

A Honda és a Renault egyelőre nem használja ezt a technológiát, de úgy hírlik, a francia cég pont azért tartalékolta a zsetonjait (csak 7-et költöttek el a 32-ből), hogy majd egyetlen lépésben, erre áttérve játssza ki őket.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!