Az idén augusztusban elérkezünk Michael Schumacher F1-es bemutatkozásának 25. évfordulójához. A hétszeres világbajnok éppen két évvel ezelőtt szenvedett súlyos fejsérülést egy franciaországi síbalesetben, de hosszú, kétfelvonásos pályafutása alatt számos történelmi pillanat pozitív vagy negatív hőse volt. Ezek többsége alaposan dokumentált, ám ahogy az a legnagyobbakkal lenni szokott, a környezete időről időre érdekes adalékokkal szolgál a sikerének titkairól.
Ezúttal a Benetton, a Ferrari, a BAR, a BMW majd a Sauber korábbi aerodinamikai guruja, Willem Toet indított blogot a LinkedIn közösségi oldalon, a bejegyzéseiben igazi bennfentes információkat és történeteket osztva meg az olvasóival. Toet pont a manapság Lotusként vagy Renault-ként ismert Benettont erősítette, amikor Flavio Briatore levadászta Schumachert a Jordantől látványos, 7. rajtkockát, majd műszaki hiba miatti kiesést hozó spái bemutatkozása után.
„A mérnököket eleinte ledöbbentette, hogy miután Michael három körön át vezette az autót, minden körről pontosan fel tudta idézni, mit tapasztalt az egyes kanyarok bejáratánál, csúcspontjánál és kijáratánál” – emlékezett vissza Toet. „Először nem hittük el, hogy ezt tényleg mind meg tudja jegyezni, de ahogy az adatrögzítés fejlődött, láthattuk is, amiről beszélt, és megértettük, hogy tényleg elraktározta az összes információt a fejében” – mondta Toet.
Az aerodinamikai specialista úgy emlékezett vissza, egykori munkatársai azt mondták, Ayrton Sennának volt hasonló képessége. Erről akkor bizonyosodhattak meg, amikor a legendás brazil pilóta fiatalon, az akkor még a Toleman nevet viselő istállónál vezetett. Toet szerint különleges adottsága révén Schumacher rögtön előnybe is került, mert a mérnökök vakon bízni kezdtek benne, hiszen
gyorsabban elmagyarázta, hogy mit vár az autótól, mint azt az elemzések kimutatták.
Az viszont még őket is meglepte, hogy Schumacher kilométerórát kért az F1-es autójába. Toet szerint a német úgy „emulált” kipörgésgátlót a Benettonban – amikor még biztosan nem volt benne –, hogy szándékosan megcsúsztatta az autó farát, majd elképesztő gyorsasággal vette el a lábát a gázról.
Schumacher olyan gyorsan játszott a pedállal, az autóját a csúszáshatáron tartva, amire korábban nem láttak példát. A technikáját eleinte, amíg a telemetria csak másodpercenként 10-20 alkalommal rögzítette a pedálállást, nem is igazán értették. Amikor az ifjú versenyző előállt a kilométeróra ötletével, „először kinevettük, mert a versenyzők csak a fordulatszámmérőre támaszkodtak, de
aztán elkezdte magyarázni, hogy bár az is nagyon hasznos, neki több információra van szüksége."
Toet így emlékezett vissza Schumacher érvelésére: „Most 3-as fokozatban jövök ki egy kanyarból, de tudni akarom, hogy ha ugyanott 2-esben vagyok, jobb-e a kigyorsításom. Vajon nagyobb csúcssebességet érek el, vagy a jobb gyorsulás előnyét elvesztem az extra sebességváltással? Ha korábban váltok a legmagasabb fokozatba, amikor a motornak kicsit szegényesebb a nyomatéka, jobb lesz-e a végsebességem? Más váltóáttételezés mellett minden viszonyítási alapom elveszik, ha csak a fordulatszámról tudok.”
A megoldáson Richard Marshall, az elektronikai részleg vezetője és Toet együtt kezdett dolgozni. Kettejük saját, hegyiversenyzésre épített Peugeot 205-ösébe szerelték be először a szenzorokat és a digitális kijelzőt, mielőtt az F1-es Benettonban is kipróbálták. Ezt az eljárást akkoriban rutinszerűen alkalmazták - Toet szerint Marshallt pont azért szerződtette a csapat, mert a francia kisautóba már korábban tervezett egy adatrögzítő eszközt, a Benettonnak pedig szüksége volt a tapasztalataira.
Schumachernek nehezére esett kanyarodás közben leolvasni a kijelzőt, ezért legközelebb már három műszert kért egymás mellé.
„Jó lenne középen megtartani a valós idejű kilométerórát, ahol most van" – idézte Toet Schumachert. „Balra szeretnék egy kijelzőt, ami megmutatja a kanyarban elért legalacsonyabb sebességet. Ezt addig kellene mutatnia, amíg legközelebb nem lépek a fékre” – mondta. „Jobbra pedig a maximális sebességet kellene mutatnia addig, amíg ismét egy vagy két másodpercig nem nyomok padlógázt.”
Marshall és Toet megdöbbent az ötletet hallva, de több kísérleti változat után végül elkészítették a műszert, amelyet Schumacher utána folyamatosan használt a váltóáttételek, az ideális ívek és a beállítások összehasonlításához, tökéletesítéséhez. Néhány évvel később elbúcsúzott az eszköztől, amikor már úgy érezte, eleget tanult vele, ráadásul az FIA utána közvetve be is tiltotta a vezetési segédletekkel együtt. Schumacher addigra a korszak meghatározó alakja lett.
Bár Schumacher már a Benettonnál is nyert két világbajnoki címet, pályafutása vitathatatlanul a Ferrarinál teljesedett ki. 2000 és 2004 között szinte legyőzhetetlen volt, ehhez azonban ötévnyi megfeszített munkára volt szükség. Toet visszaemlékezése szerint a
tervezők körében heti 70-80 óra munka megszokott volt,
de ez csak az után következett, hogy Schumacher 1995 végétől fokozatosan a saját képére formálta a csapatot. Toet akkoriban már szintén az olaszoknál dolgozott.
„Az első ferraris tesztje előtti este értekezlet volt, mindenki későn feküdt le, miután egyeztettük a tervet. A pálya másnap 9-kor nyitott, és Michael nem is kérdezte, hogy mikorra érkezzen. Tudta, időben ott kell lennie, hogy 9-re készen álljon, így 7:45 körül odaért, ahogy a Benettonnál megszokta. Még meg akart beszélni néhány részletet, mert nem volt meggyőződve arról, hogy a tervet eléggé optimalizálták. Az első Ferrari-mérnök csak 8.40 körül futott be, addigra ő már kissé ingerült volt.”
Toet szerint Schumacher valójában „pokoli dühös” volt, ám „mindig viszonylag nyugodt maradt. Mondanom sem kell, hogy
az üzenet hamar átment, a mérnökök megtanulták, hogy időben kell érkezniük."
Az ausztrál hozzátette, az autón kívül Schumacher teljesen hétköznapi módon viselkedett, gyakorlatilag bármiről lehetett beszélgetni és viccelődni vele. „Seb (Vettelnek) – akivel dolgoztam egy ideig, amikor tesztpilóta volt a Saubernél – nagyon hasonló hozzáállása van. Minden egyes emberrel törődik a csapatban, tudja, hogyan vonja be őket.”
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
