Társoldalunk:

De hová tűnt Lewis Hamilton?! - Abu-dzabi Görbe Tükör

2015.12.03. 17:36

Elfáradt? Nem kedveztek neki a fejlesztések a szingapúri blama után? A Mercedes Rosberget nyomta? Hiába nyerte meg a világbajnokságot, Hamilton nem intézheti el egy közömbös legyintéssel a szezonvégi küszködését, és félő, hogy a stratégia miatti állandó békétlenkedésével veszélyes forgószelet vetett. De miért nem kapta meg a szuperlágy gumikat?

De hová tűnt Lewis Hamilton?!Forrás: Picture-Alliance/AFP/Verwendung weltweit, usage worldwide/Hoch Zwei

„Szerintem világbajnoknak lenni sokkal jobban hangzik, mint a verseny győztesének" – loccsantotta le szenvtelenül egy vödör jeges vízzel Lewis Hamilton a csapattársát, Nico Rosberget, aki az idényzáró Abu-dzabi Nagydíj utáni sajtótájékoztatón eksztázisban úszva áradozott a szezonvégi feltámadásáról. Nem vitás, hogy számára az ábrándozás, az édes illúziók ideje ez; most semmibe nem kerül hinnie benne, hogy jövőre minden másképp lesz. Átmenti a formáját, és nem hagyja meglógni Hamiltont az év elején úgy, mint az idén.

Ha igazi tétje látszólag már nem is volt a párharcuknak,

az mégiscsak Abu-Dzabiban dőlt el, hogy mennyire lesz felszabadult telük.

Rosberg karácsonykor szabadon szőhet mézeskalács illatú álmokat 2016-ról, Hamiltonnak viszont a csillogó világbajnoki vándorserleggel a polcán is muszáj lesz önvizsgálatot tartania. Az utolsó pár verseny egymást keresztező, a korábbival pont ellentétes irányú pályára állította őket a holtszezon előtt.

Hamiltonnak persze igaza van: a vb-cím többet ér néhány futamgyőzelemnél, és a 2015-ös szezon egészét nézve egyértelműen ő volt a győztes. „Könnyű elfelejteni, hogy megnyertem tíz versenyt. Nagyon jó idényen vagyok túl, még ha az utolsó három hétvégém nem is sikerült túl fényesen" – mutatott rá, teljesen jogosan.

Jövőre mindketten megint tiszta lappal indulnak. A decemberi lazulás után a versenyzők januártól egyre keményebben edzenek – keményebben, mint az idény közben, amikor a világkörüli turné miatt kevés idejük van rá –, de Rosbergnek így is nehéz lesz megőriznie a lendületét a pályától távol töltött hónapok alatt. Ezt a keserű tapasztalatot már leszűrhette egyszer, hiszen a tavalyi Brazil Nagydíjon úgy tűnt, végre sikerült áttörést elérnie a versenyeken, az idei szezon elején mégis bottal üthette Hamilton nyomát.

A téli szünet Rosbergnek a legrosszabbkor, Hamiltonnak a legjobbkor jött.

Hamilton kifulladt?

De vajon miért billent át a mérleg nyelve a szezon utolsó harmadában? Mindenki szereti a frappáns válaszokat, így aztán a közösségi médiában tarolt a két legegyszerűbb:

1) Hamilton a vb-címmel a zsebében magasról tett az egészre,

2) a Mercedes szándékosan Rosberg szekerét tolta, hogy helyreállítsa az önbizalmát.

Szerintem egyik sem visz sokkal közelebb az igazsághoz. Az elsőnek lehet némi realitása, mert folyamatosan maximális fordulaton pörögni olyan, mint sprinttempóban futni a maratont, vagyis kvázi lehetetlen; még ha nem is látszott rajta, Hamiltonból biztosan rengeteget kivett a tizenhat versenyen át tartó párharc Rosberggel (az Austin utáni bulizásról már nem is beszélve), úgyhogy egyáltalán nem lenne csoda, ha a végére leeresztett volna kissé.

Hamilton az utolsó hat versenyen csak akkor tudott nyerni, amikor Rosberg hibázott, vagy elromlott az autójaForrás: Daimler

Nyilván nem tudatosan, de

az benne van a pakliban, hogy takaréklángra kapcsolt, amíg egy kicsit kifújja magát.

A világbajnoki győzelemnél nincs jobb motiváló erő; ha megvan, minek hajtani? A kérdés költői: pont ebben rejlik a lufielmélet egyik gyenge pontja. Az autóversenyző kompetitív fajta, még azt is nehezen viseli, ha valaki előbb ér a pénztárhoz a bevásárlókocsival, különösen, ha történetesen a csapattársa előzi be a szénsavmentes ásványvizek és az akciós nápolyik között. Lehet, hogy Hamilton egy héttel Austin után, Mexikóban nem pörgette üveghangon a belső motorját, de már egyetlen vereség is biztosan elég nagy pofon volt neki ahhoz, hogy még keményebben akarjon visszaütni.

A nagydíjgyőzelmek számát éppúgy számon tartják, mint a vb-címekét, és

egy olyan klasszisnak, mint amilyen Hamilton, nem kell jobb ösztönzés egy elvesztett meccsnél.

Az állandó, nyílt reklamációi a bokszstratégia miatt ékesen bizonyítják, hogy mennyire nem vette félvállról az utolsó két-három futamot. Iszonyúan akart nyerni, különösen, ha hű szeretett volna lenni a legyőzhetetlenségéről szóló, saját maga által is építgetett mítoszához.

A másik egyszerű magyarázat inkább a konteók körébe tartozik. Mégis miért nyomta volna a Mercedes Rosberget? Ennyi erővel azt is feltételezhetjük, hogy korábban Hamiltont nyomták; mindkettőben lehet hinni, csak nem értem, akkor mégis minek nézni ezt az egészet. A Mercedes ekkora előny mellett egyáltalán nem volt rászorulva, hogy előre leossza a lapokat, és egyik versenyzőjének sem fizetne dollármilliókat, ha utána simán bele akarná taposni az aszfaltba. Ennyire azért a csapatok működése sem abszurd. Rosberg lelkének pátyolgatásához pedig egyetlen hátszeles verseny is elég lett volna.

Nem Austin volt a fordulópont

Mindegy is, erre nem akarok több karaktert pazarolni, mert az összeesküvés-elméletek egyik jellegzetes ismérve ugyebár a megcáfolhatatlanság. Az viszont tény, hogy a két fenti magyarázatnak van egy közös gyenge pontja: abból indulnak ki, hogy Hamilton teljesítménye a világbajnoki győzelmet, vagyis az USA Nagydíjat követően esett vissza Rosbergéhez képest, ami egyszerűen nem igaz.

Maga Hamilton is Szingapúrt tartja a fordulópontnak.

A Mercedes ott rejtélyes gödörbe került – még az első két rajtsorba sem tudtak bejutni, és a köridőben mért hátrányuk százalékosan nézve gyakorlatilag akkora volt, mint a legnagyobb előnyük a szezon folyamán. Valami egyértelműen nem stimmelt. Sohasem hozták nyilvánosságra, hogy a belső vizsgálatuk milyen okokat tárt fel, de Hamilton azt mondja, utána olyan irányba kezdtek fejleszteni, és a beállításokkal is olyan filozófiára álltak át, amely nem passzolt a stílusához.

Meg tudnám nevezni a problémát, de nem teszem.

Érjék be annyival, hogy a beállítások sokat változtak" – jelentette ki az Abu-dzabi Nagydíj után. „Az autónk a szezon első részében, egészen Szingapúrig fenomenális volt, nagyon testhezállónak éreztem. De a csapatnál szükségesnek láttak bizonyos módosításokat, és azóta nem az igazi. Már nem felel meg tökéletesen az ízlésemnek, talán kicsit jobban illik Nico stílusához."

Hamilton úgy érzi, a szingapúri fiaskó miatt elvégzett módosítások óta a Mercedes Rosbergnek fekszik jobbanForrás: Daimler

Hamilton a szezon első tizenhárom időmérőjéből tizenkettőben legyőzte Rosberget, Szuzuka óta viszont egyszer sem. Miután múlt szombaton zsinórban hatodszor is vereséget szenvedett, elismerte, hogy bár tudott a tervezett változtatásról, alábecsülte a jelentőségét. A Mercedes mérnökei szerinte „azt állítják, az autó nem lett tőle lassabb, gyorsabb azonban tuti nem. Nem térhetek vissza a korábbi beállításokhoz, azt nem engedik."

Bár ezt a csapat részéről rendre cáfolják, egyáltalán nem kizárt, hogy a spái defektek miatt a Pirelli és az FIA által Monzától megemelt, kötelezővé tett minimális keréknyomás van a háttérben. A változás szinte biztosan mechanikai jellegű; Hamilton az abu-dzabi időmérőt követően elárulta, hogy a beállításokkal való kísérletezés közben lecserélt egy futóműelemet az autójában, amit utólag megbánt. „Csak egy-másfél tizedet ért körönként" – mondta. „Úgy éreztem, nekem nem vált be, ezért kiszedettem. Kipróbáltam valami mást, de az sem működött."

A Mercedes főnöke, Toto Wolff is rejtélyesen fogalmazott a fordulatról, mondván, nem az új beállításokat tartja rá a „legvalószínűbb" magyarázatnak. „Szingapúr után az azon a hétvégén szerzett tapasztalatokra építve más irányba kezdtünk fejleszteni" – erősítette meg. „Hogy az autó ezáltal közelebb került-e Nico igényeihez, vagy távolabb került Lewis igényeitől, azt nem tudom. Ez is szerepet játszhatott a történtekben, de nem szűkíteném le egyetlen okra a dolgot. Sok különböző tényező befolyásolhatta a képet."

A fordulat valódiságát az is alátámasztja, hogy

Szingapúr után Hamilton vesztett helyzetből aratta mindhárom győzelmét.

Rosberg Szuzukában már a rajtnál elbukta a vezetést, Szocsiban és Austinban viszont nyerhetett volna, ha nem döglik be az autójában a gázpedál-mechanizmus, illetve röviddel a leintés előtt nem követ el egy ki nem kényszerített hibát a hírhedt „széllökés" miatt. Egyik sem Hamiltonon múlt.

Nem csak kifogás

Mielőtt még valaki azt mondaná, hogy Hamilton csak kifogást keres: Szingapúrtól az adatok szerint is megváltozott a Mercedesen belüli egyensúly. Vajon Hamilton lassult le, vagy Rosberg szedte össze magát a sorozatos vereségek után? Ezt nem könnyű eldönteni, de az támpontot jelenthet, ha az összes versenyen végigzongorázzuk az előnyüket (illetve nagyritkán a hátrányukat) a legközelebbi külső ellenfelükhöz képest.

Mindenkinek az adott hétvégén elért legjobb köridejét vettem alapul. Ami a nyers tempót illeti, ez többnyire – bár nem mindig – a Q3-ban, tehát a legkiélezettebb helyzetben születik, így a versenyzők valós teljesítményének csúcsát mutatja. Azért is jó mérőszám, mert Hamilton bevallottan a határon egyensúlyozva küszködik a balansszal; a futamokon nem lett annyival lassabb, mint egy mért körön. Hogy a pályák és körök eltérő hosszából adódó torzulást kiküszöböljem, százalékos arányban tüntettem fel Hamilton illetve Rosberg előnyét a legközelebbi külső riválisukkal szemben.

Ez az interaktív grafikon már ránézésre is tanulságos. Ha végigfutjuk Rosberg adatait, azaz a piros pöttyöket, láthatjuk, hogy a szezon folyamán tendenciózusan nem romlottak, és nem is javultak. Az egész Mercedes számára anomáliának tekinthető szingapúri mélypontot leszámítva a 0,5-06%-os vízszintes tengely körül ingadoznak; Szuzukától kezdve kicsit talán kevésbé, vagyis Rosberg teljesítménye akkor pályától függetlenül kiegyensúlyozottabbá vált, de a pöttyei nem kerültek feljebb, tehát nem gyorsult az ellenfelekhez (leginkább a Ferrarihoz) képest.

Ezzel szemben Hamilton sárga pöttyei Szingapúr után, Szuzukától kezdve lejjebb csúsztak. Nem sokkal, ám azért érzékelhetően: az átlagos előnye 0,79%-ról 0,46%-ra csökkent. Egy olyan kiélezett versenyben, mint amilyen a Forma-1-ben zajlik, ez bőven elég az erőviszonyok megváltozásához. Elvégre a Mercedes az összes nagydíjhétvége legjobb idejeit tekintve átlagosan mindössze 0,65%-kal volt gyorsabb az üldözőjénél, ezt kívülről mégis egyértelmű dominanciának látjuk.

Rosberg a szezon végén nyerő szériába került. Az önbizalmának nyilván jót tett, de túl későn volt túl kevésForrás: Picture-Alliance/AFP/Verwendung weltweit, usage worldwide/Hoch Zwei

A tanulság mindenesetre az, hogy úgy tűnik, bármin is módosított a Mercedes Szuzukától kezdve, attól

nem Rosberg lett gyorsabb, hanem Hamilton lett lassabb.

Ez nyilván nem szándékosan történt így. A kutya alighanem tényleg a monzai esetben van elásva, amikor a Mercedes lebukott a megengedettnél alacsonyabb keréknyomással, csak a tisztázatlan méréstechnikai szabályozás miatt úszva meg a büntetést. Akár ezért, akár másért, de változtatniuk kellett a beállításokon, és Hamilton így már valószínűleg nem lett elég magabiztos ahhoz, hogy istenigazából megtáncoltassa az autóját a határon. A versenyen erre eleve kevésbé van szükség, illetve a magasabb üzemanyagszint miatt egyébként is más a balansz, a különbség ezért ott egyáltalán nem, vagy csak kevésbé jön ki.

A „legjobb" törékeny fogalom

Van egy általános tanulsága is ennek a történetnek: újabb bizonyítékot szolgáltat arra vonatkozóan, hogy

nem létezik „abszolút legjobb" autóversenyző.

Lewis Hamiltont méltán szokás a generációja, sőt az egész sporttörténet legjei közé sorolni, mégis elég volt hozzá egy apró változás, hogy a saját csapatán belül üldözöttből üldözővé váljon. Félreértés ne essék, ez egyáltalán nem von le a sikerei értékéből, sőt nem is konkrétan róla szól; mindössze azt mutatja, hogy általában véve milyen sok múlik a versenyzők által nem befolyásolható körülményeken.

Többek között ezért is értelmetlen a gyakran feltett romantikus kérdés, hogy ki minden idők, vagy akár egy adott kor legjobbja. Biztosan akadnak rugalmasabb pilóták, akik többféle autóhoz képesek alkalmazkodni, de mindenkinek vannak korlátai. Jól láttuk, hogy Sébastien Loeb a WTCC-ben azért nem volt egészen az a mágus, mint a raliban, ahogy Kimi Räikkönen sem tudta a legjobbját nyújtani egy raliautó volánja mögött. Igen, az F1-es versenyzők feladatához az is hozzátartozik, hogy minél testhezállóbban magukra szabják a körülményeket, de a mozgásterük behatárolt. Egyeseknek a bordázott, másoknak a slick gumik fekszenek jobban, a szabályrendszert azonban nem áll módjukban alakítani.

Amikor Hamilton nincs teljesen összhangban az autójával, Rosberg le tudja gyűrniForrás: Picture-Alliance/AFP/Verwendung weltweit, usage worldwide/Hoch Zwei

Az igazsághoz hozzátartozik persze az is, hogy

Hamiltont egy kis balanszeltolás miatt még nem tudná akárki legyőzni.

Ehhez kellően kis különbségre van szükség a versenyzők között, és itt lép a színre Rosberg, aki kitartóan viaskodik a másodhegedűsség kísértetével. Az elmúlt két évben már többször padlóra került, de váratlanul újra meg újra felállt, és úgy tűnik, továbbra sem hajlandó elfogadni a szerepet. Nem törődik bele egy lemondó vállrándítással, mint annak idején Eddie Irvine Michael Schumacher mellett, ugyanakkor nem is olvadozik az önsajnálattól mártírként tetszelegve, mint Rubens Barrichello.

Ehelyett minden alkalommal megpróbál visszaütni, és pont az az erőssége, hogy egyelőre megtörhetetlennek mutatkozik. A szezon elején-közepén Hamilton jópár maflást bevitt neki. Már-már úgy tűnt, végleg rögzül közöttük a status quo, de akkor Rosberg megint lerázta magát. A Mercedes megváltozott beállításai talán segítették ebben, a szimmetria jegyében viszont felfoghatjuk úgy is, hogy előzőleg Hamiltonnak kedveztek.

Másodhegedűs-e Nico Rosberg?

Én továbbra is amondó vagyok, hogy Rosberg nem igazi másodhegedűs. Igen, Hamilton éles helyzetben, amikor nagy volt a tét, többnyire jobban teljesített. Igen, valószínűleg ő az ösztönösebb tehetség. Ha igazán be akarja bizonyítani, hogy nem csupán egy szimpla fegyverhordozó,

Rosbergnek jövőre egész évben olyan lehengerlően kell vezetnie, mint az idei szezon végén.

A vele szembeni szkepticizmus érthető, habár most úgy tűnik, végre megtanult pár fontos leckét: a rajtoknál jobban helyezkedik, nem hozva magát támadható helyzetbe, és ha egyszer az élre állt, a gumikat ügyesen menedzselve higgadtan sakkban tartja Hamiltont. Nem kapkod, nem hagyja magát megfélemlíteni. Az elmúlt három versenyen tulajdonképpen a saját fegyverét fordította a csapattársa ellen, simán kihasználva a Mercedesnél az 1. helyezettnek járó előjogokat. A győzelmei éppolyan könnyednek és maguktól értetődőnek tűntek, mint korábban Hamilton sikerei.

Azok a versenyzők, akiket másodhegedűsnek szokás tartani, soha, még átmenetileg sem voltak képesek erőből ilyen tartós előnyre szert tenni a csapattársukkal szemben. Az összehasonlítás kedvéért előkapartam néhány klasszikus példát az F1 történelemkönyvéből, éspedig:

  • Ayrton Senna – Gerhard Berger(1990-1992, McLaren)
  • Mika Häkkinen – David Coulthard(1996-2001, McLaren)
  • Michael Schumacher – Rubens Barrichello(2000-2005, Ferrari)
  • Sebastian Vettel – Mark Webber(2009-2013, Red Bull)

Egyrészt megnéztem, hogy milyen arányban rajtolhattak a csapattársuk elől, másrészt összehasonlítottam az egymás mellett szerzett győzelmeik és pontjaik arányát. Az utóbbi a legkevésbé reprezentatív, hiszen a pontrendszer változott – nem mindegy például, hogy az 1. helyezett mennyivel kap többet a 2.-nál –, de kiindulási alapnak elmegy. Az összes páros esetében csak egy megadott szisztémát vettem figyelembe, ha a csapatnál együtt töltött idejük alatt megváltozott a pontozás.

Rosberg teljesen kilóg a sorból. Egyrészt 2013 óta Hamilton csak 30:27-re vezet ellene az időmérőkön, ami gyakorlatilag kiegyensúlyozott mérleget jelent – az idén ő, tavaly viszont Rosberg rajtolhatott többször a pole-ból. Ezzel szemben Senna 40:8 arányban kalapálta el, vagyis inkább döngölte az aszfaltba Bergert, de Schumacher is 79:25-re nyomta le Barrichellót. Rosberg az arányokat nézve 90%-os teljesítményt nyújtott Hamilton mellett, ez kétszeresen túlszárnyalja még Coulthard 45%-os, Häkkinennel szembeni mérlegét is.

Ami a győzelmek számát illeti, abban persze nagyobb Hamilton fölénye. Míg ő 21-szer nyert a Mercedesnél töltött három éve alatt, Rosberg csak 13-szor – ez 62%-os teljesítménynek felel meg a csapattársához képest. Utána 50%-kal ismét DC következik a választott párosok közül, míg Webber 24, Berger 20, Barrichello pedig mindössze 18%-os arányt ért el. Ő konkrétan 9 győzelmet hozott össze a Ferrarinál, miközben Schumacher 49-et.

A másodhegedűs archetípusa: Barrichello a csapatutasításoktól függetlenül sem játszott egy ligában SchumacherrelForrás: AFP

Nyilván tekintettel kell lenni egyéb szempontokra, így a technikai fölény mértékére és az esetleges csapatutasításokra is. Az esélyegyenlőséghez már-már kínosan ragaszkodó Mercedesszel ellentétben a Ferrari teketória nélkül félreállította Barrichellót Schumacher útjából, és az óvatosság kedvéért fogalmazzunk úgy, hogy Coulthardnak meg Webbernek sem ugyanolyan fogalmai voltak a pártatlanságról, mint a csapatuk vezérkarának.

Az adatok mindenesetre azt mutatják, hogy Rosberg nemcsak a viselkedését, hanem az eredményeit tekintve sem egy tipikus másodhegedűs. Ettől függetlenül igazuk van azoknak, akik szerint a világbajnok kvalitásait még bizonyítania kell. Igazán tét nélküli helyzet az F1-ben nem létezik, presztízsértéke minden egyes sikernek van, de Rosberg az utolsó lépést még nem tette meg. Ha így folyatja,

ha nyer még három futamot, ő lesz a sport legtöbb nagydíjgyőzelmet arató, de vb-cím nélküli versenyzője,

megdöntve Stirling Moss több mint fél évszázada fennálló rekordját. Nem biztos, hogy erre a kétes dicsőségre vágyik. Egy híres szurkolója mindenesetre már van.

„Nagyszerű lenne, ha megnyerné a világbajnokságot. Igazán nagyszerű" – mondta róla a háromszoros világbajnok Jackie Stewart Abu-Dzabiban. „Semmi nem áll a győzelme útjában. Gyors. Rengeteg pole-t szerzett. És ő a simább. Lewis nagyon agresszív, aminek sok elsőséget köszönhet, néha azonban megbosszulja magát."

Rosberg győzelmének útjában egyvalami, illetve egyvalaki mégiscsak áll: Lewis Hamilton. Akárhonnan nézzük, egyelőre bizonyítottan ő a jobb versenyző. A különbség nem akkora közöttük, hogy a hierarchia borítékolható legyen, mint egy Senna-Berger vagy egy Schumacher-Barrichello páros esetében. Rosberg a döntő helyzetekben csak pár tizedre volt Hamiltontól, a pályán csak pár méterre volt az ideális pozíciótól, és szinte soha nem tűnt reménytelenül esélytelennek a győzelemre. Csakhogy ez a pontok szempontjából teljesen mindegy. Jövőre végre ott és akkor kell teljesítenie, ahol és amikor igazán számít.

Brackley, we have a problem!

Kezd azonban úgy festeni a helyzet, hogy a Mercedesnek többet árt, mint használ a két versenyző közel egyforma tempója. A csapat vezetésének a jelek szerint elege lett a tutujgatásukból, mindenekelőtt abból, hogy ha valamelyik nem kapja meg ugyanazt az ajándékot, mint a másik, az összes játékát fennhangon óbégatva kihajigálja a babakocsiból.

Hamilton immár sokadszor kérdőjelezte meg a Mercedes döntéseit a futam alatt.

Brazília után újra olyasmit követelt magának, amit Rosberg az idén sohasem kapott meg: alternatív bokszstratégiát a csapattársa legyőzéséhez. A Mercedes egész évben következetesen kitartott a mellett, hogy az előkelőbb helyen álló versenyzője cserélhessen kereket az előnyösebb időpontban. Ettől kizárólag a csapat pontjainak maximalizálása érdekében tértek el, mint amikor Rosberget Kínában és Bahreinben Hamilton előtt hozták ki a bokszba – de sohasem azért, hogy megelőzhesse a csapattársát, hanem mindig azért, mert csak így tudott az elévágással próbálkozó Sebastian Vettel előtt maradni. Nagy különbség.

Ám a Brazil Nagydíj utáni kritikákra reagálva a Mercedes ezúttal engedett Hamiltonnak. A papíron a legjobbnak tűnő stratégia az eddigi irányelvüknek megfelelően továbbra is az elöl haladót, vagyis Rosberget illette. Ahogy Paddy Lowe, az istálló technikai igazgatója már Interlagosban egyértelművé tette, a hátul haladónak – történetesen Hamiltonnak – egy elvileg előnytelenebb stratégiát kellett megkísérelnie győzelemre váltani, ha bevállalja. Ez egyébként magunk között szólva teljesen logikus, hiszen ha nem így lenne, a versenyzők nem lennének érdekeltek a pole megszerzésében és a vezetés megtartásában.

Lowe azt állítja, Hamilton pontosan tudta, mit kell tennie.

Legutóbb amiatt bíráltak minket, hogy távirányítjuk a versenyzőket"

– tette hozzá Toto Wolff. „Most elméletben kétféle stratégia is működhetett volna, ezért teljesen rá, a versenymérnökére, valamint a stábjára bíztuk, hogy melyiket választják."

Na jó, de akkor miért nem hagyták végigmenni egy kerékcserével? Miután Rosberg a 31. körben másodszor is kiállt a bokszba, Hamilton, aki előtte a sarkában volt, a pályán maradt. A mérnöke, Peter Bonnington közölte vele, hogy megpróbálják elnyújtani az etapot. Az elképzelés világos volt: ha a másodikat meghosszabbítják, azzal a harmadikat lerövidítik, így Hamilton a hajrában jóval újabb gumikon eredhet majd Rosberg nyomába.

Hamilton Bonóval, azaz Peter Bonningtonnal a verseny előtt. A Mercedesnél azt állítják, ezúttal rájuk bízták a stratégiátForrás: Picture-Alliance/AFP/Verwendung weltweit, usage worldwide/Hoch Zwei

Neki azonban más ötlete támadt. A 40. körben bejelentkezett a rádión, és arról kezdett kérdezősködni, hogy mennyire kell lelassítania, ha el akar jutni a célig második kerékcsere nélkül. „Lewis, ez gyakorlatilag lehetetlen. Szerintem az eddigi tervünk a helyes" – felelte türelmesen Bonnington, Hamilton azonban nem tágított. „Kérlek, közöld velem a számítás eredményét!" – mondta. Erre már azt a választ kapta, hogy még számolgatni sem érdemes, mert túl kockázatos húzás lenne. „Nem jönne be, ezt garantálom" – tette hozzá Bonnington.

Hamilton ekkor érdekes módon azt állította, azért érdeklődik, mert a gumijai még jó állapotban vannak, pedig 3 körrel korábban már az ellenkezőjéről számolt be, a hátsók kopására panaszkodva. Összesen 44 kört kellett volna teljesítenie azzal a szett lágy Pirellivel. A rekordot 31-gyel Nico Hülkenberg állította fel a versenyen; Roberto Merhi ugyan egyetlen kerékcserével tette meg a távot, de ez az ő esetében nem 55, hanem csak 52 kört jelentett, és a Manor tempója amúgy sem nyúzza olyan keményen a gumikat, mint a Mercedesé.

A cél Hamiltonnak túl messze volt. Utólag bánta, hogy Rosberg második kiállása után nem kezdte azonnal kímélni a gumijait, pedig valószínűleg nem ment volna vele semmire.

Egyszerűen a kiesést kockáztatta volna, mert a gumijai lekoptak volna a vászonig,

ráadásul Nico öt körön belül utolérte volna úgyis" – jegyezte meg Lowe. Valóban: Rosberg a második kiállását követően mindössze 8 kör alatt 20,1 másodpercről 9,8-a faragta le a hátrányát hozzá képest. Ha folytatja a körözést a használt gumikon, Hamiltonnak esélye sem lett volna a célig a csapattársa előtt maradni, sőt még a testi épsége is veszélybe került volna.

Ezért a 41. körben, röviddel a Bonningtonnal folytatott újabb nyugtalanító párbeszéd után beletörődött az elkerülhetetlenbe, és rászánta magát a második kerékcserére.

Na jó, de miért nem a szuperlágy?

Hamilton a bokszban az utolsó etapra is a lágy gumikat kapta meg. De vajon miért? Ez nem tűnt ésszerűnek, hiszen a szuperlágy elvben 1-1,2 másodperccel gyorsabb volt, tehát azzal több esélye lehetett volna a fennmaradó 14 körben ledolgozni a Rosberggel szembeni 12,5 másodperces hátrányát.

Lowe és Wolff egyhangúlag azt állította, hogy felkínálták a választás lehetőségét Hamiltonnak,

ő azonban nem tudott dönteni. Nem is igazán reagált a kérdésre – szerintük azért nem, mert túlságosan belelovalta magát az egy kerékcserés ötletébe. „Gyakorlatilag azt csináltam, amit mondtak" – hárította a csapatra a felelősséget Hamilton. „Rá akartuk bízni a dolgot" – magyarázta Wolff. „A versenymérnöke azért döntött a lágy gumik mellett, mert még 14 kör volt hátra, ami túl sok lett volna a szuperlágyaknak. Azok az első etapban 6-7 kör után szemcsésedni kezdtek, igaz, akkor az autó a magas üzemanyagszint miatt még nehezebb volt."

Vettel bevállalta a szuperlágy gumikat a verseny végén, de neki muszáj is volt: addig nem használta őketForrás: NurPhoto/Hasan Bratic/Photoshot/NurPhoto/Hasan Bratic

Ez az érv első hallásra gyenge lábakon áll, hiszen Vettel 2 körrel korábban, a 39.-ben állt be a bokszba, mégis szuperlágyakra váltott, és rendben ki is húzta velük a verseny végéig. Lowe azonban úgy vélte, Hamilton azokon sem tudta volna elkapni Rosberget, ezért a választásnak a végeredmény szempontjából nem volt jelentősége. A verseny közben én is azt gondoltam, a Mercedes hibát követett el, de az adatok tanulmányozása után már nem vagyok benne biztos.

Kimi Räikkönen másodszorra csak 1 körrel később cserélt kereket Rosbergnél, Vettel pedig 2-vel korábban Hamiltonnál, a Ferrari ezért jó támpontot jelent. Vettel megtette, amit Hamilton nem: bevállalta a szuperlágyakat. Ennek ellenére az utolsó etapban még kevésbé tudott közel kerülni Räikkönenhez, mint Hamilton Rosberghez; a 40. és a 49. kör között össz-vissz 2,6 másodpercet hozott rajta.

Pedig mivel kiesett az időmérő első etapjában, ő egy teljesen friss szettet kapott, míg Hamilton autójára legfeljebb azt tehették volna fel, amit a Q1-ben vagy a Q3-ban már használt, azaz volt benne három (egy mért) kör. Oké, Vettelnek annyiból nehezebb dolga volt, hogy meg kellett előznie Daniel Ricciardót és Sergio Pérezt, de a Red Bullt a bokszból kirobogva gyakorlatilag azonnal elintézte, és a Force India mögött is csak egy kört vesztett. A tempóját 9 körön át tudta tartani, akkor viszont megkezdődött a Wolff által emlegetett szemcsésedési fázis, és 0,8-1 másodperccel lelassult.

Ezért lett volna kevés esélye Hamiltonnak a győzelemre a szuperlágy gumikon is: Vettel hiába használta azokat, alig közeledett a lágy gumikon köröző Räikkönenhez. A grafikon pilóták másodpercben mért lemaradását mutatja az aktuális 1. helyezettől (X: kör, Y: mp)Forrás: Farkas Péter - Origo

Hamilton a lágy gumikon jobban járt, hiszen ő a záróetapja első 5 körében 12,5-ről 7,8 másodpercre faragta le a hátrányát Rosberghez képest. Ezután azonban már nem tudta jelentősen csökkenteni a különbséget. „Jó magas hegyet kellett megmásznom. Igyekeztem, amennyire csak tudtam, de a gumijaim egy idő után megadták magukat" – ismerte el.

Végső soron túl nagyra hagytuk nőni a lemaradásomat.

Ennyit nem lehetett behozni, különösen egyforma gumikon nem. Nagy kár érte, mert a középső etapban én voltam a gyorsabb."

Ez igaz. Miután az első etapban hamarabb elnyűtte a szuperlágy gumijait, és a 7. körtől kezdve rohamtempóban leszakadt Rosbergről, Hamilton a másodikban újra felzárkózott a csapattársához, a 15. és a 27. kör között 7,1-ről 1,7 másodpercre faragva le a hátrányát. Amikor DRS-távolságra ért hozzá, Rosberg gyorsan kiállt a bokszba. Lowe szerint megtanulta a leckét, hogy a középső etapban túl agresszívan bánt a gumikkal, ezért a harmadikban már körültekintőbb volt, de a 20 körrel frissebb Pirelliken átlagosan így is 1,3 másodpercet vert Hamiltonra, mígnem végül a brit rászánta magát a kerékcserére.

Az egy kiállás felesleges hazárdjáték lett volna Hamilton részéről, és nem, valószínűleg a szuperlágyakon sem tudta volna utolérni Rosberget. Azokon nekigyürkőzni az utolsó etapnak talán mégiscsak megérte volna a kockázatot. Ugyan mit veszíthetett?

A Mercedes bekeményít

A verseny után Hamilton azt is szóvá tette, hogy a csapata folyamatosan a motor teljesítményének állítgatására kérte, „pedig az jó állapotban volt." Ebben nincs semmi új: a Mercedes az egyenlő esélyek jegyében ahhoz is tartja magát, hogy a versenyzői mindig ugyanazt az üzemmódot használják, és mivel Rosberg motorjában – önhibáján kívül, a monzai malőr miatt – a csapattársáéhoz képest dupla annyi kilométer volt, nem akartak vele feleslegesen kockáztatni. A direktívájuk régóta érvényben van, de tavaly mindkét versenyzővel előfordult, hogy nem tartotta be, és az utasítás ellenére nagyobb teljesítményű beállítást használt.

Az utóbbi hónapokban, különösen a monacói affér óta, ahol a Mercedes eltaktikázta a győzelmét, szinte

kötelező showelemmé vált, hogy Hamilton nyíltan, a rádión és a verseny után is megkérdőjelezi a csapata döntéseit.

Az egészséges szkepszis nem árt, és nincs abban semmi rossz, ha egy versenyző gondolkodik, az állandósult bizalmatlanság azonban hosszú távon rossz vért szül.

Rosberg és Hamilton körül forr a levegő. Kívülállóként csak a felszínt látjuk, nem tudhatjuk, mi folyik a csapaton belülForrás: Daimler

Egyre több jel utal arra, hogy a sorozatos győzelmek ellenére nincs minden rendben a Mercedesnél. Amit látunk, bizonyára csak a jéghegy csúcsa: a színfalak mögött sokkal durvább hajtépés megy Hamilton és Rosberg, illetve a stábjaik, a garázs két oldala között, mint a kamerák kereszttüzében. Wolff utalt rá, hogy ez nem korlátozódik pusztán a pilótákra, hanem az egész csapatra kihat. „A zárt ajtók mögött sokminden történik" – ismerte el.

Úgy tűnik, kezd kiborulni a bili, mert a menedzsmentnek elege van abból, hogy patikamérlegen kell kimérnie az előnyöket és a hátrányokat az igazságtalanság legapróbb jelére is hiperérzékenyen reagáló versenyzői között. Wolff most egyértelművé tette, hogy a Mercedesnek a csapat felépítéséhez két egyenrangú pilótára volt szüksége, „de újra átgondoljuk, továbbra is ez-e a legjobb felállás.

A személyiség és a normális viselkedés is létfontosságú összetevő a siker szempontjából."

Még a brit sajtó is egyetért abban, hogy ez az üzenet Hamiltonnak szól, akárcsak Wolff másik megjegyzése, miszerint „fontos tehetséges és gyors versenyzőket tudunk az autónkban, ugyanakkor rendes srácokkal akarunk együtt dolgozni." Az állandósult bizalmatlanság mellett Hamilton a jameshuntosodó magánéletével is egyre jobban próbára teszi a főnökei türelmét; habár előző munkaadójával, a McLarennel ellentétben ők kifelé atyaian elnéző mosollyal tűrik a kicsapongásáról szóló sztorikat, belül aligha vannak meggyőződve róla, hogy ez a stílus passzol a Mercedes márkaidentitásához.

Wolff szerint a két versenyző torzsalkodása megmérgezi a levegőt a Mercedesnél. Ha a viszályuk destruktívvá válik, az egyiküktől megszabadulhatnakForrás: Picture-Alliance/AFP/Verwendung weltweit, usage worldwide/Hoch Zwei

Amíg valaki hétvégéről hétvégére nyer, a magánéletébe tényleg senki nem szólhat bele. Onnantól kezdve viszont, hogy elveszíti a fölényét, támadhatóvá válik, ha nem koncentrál száz százalékig a munkájára. Hamilton a szezon végén elérkezett erre a pontra. Habár ismét ő nyerte a világbajnokságot, és összességében ő volt az erősebb, nem feltétlenül érezheti biztonságban magát: a mérleg másik serpenyőjében ott ül egy német versenyző, aki – legalábbis nyilvánosan – ritkán köt bele a csapatába, és most megmutatta, hogy a megfelelő körülmények mellett képes átvenni a kezdeményezést. A fizetéséről, amely csak a fele Hamiltonénak, pedig még nem is beszéltünk. Az sem utolsó szempont.

Kevesen kételkednek benne, hogy ha más a csapattársa, ezzel a Mercedesszel Rosberg is megnyerte volna a vb-t.  

A kettejük közötti különbség az istálló szempontjából csak egy kiélezettebb helyzetben jönne ki, és természetesen nem is kizárt, hogy a következő évek során a Mercedes elveszíti a fölényét. Akkor kétségkívül Hamiltonra lesz érdemesebb fogadni, mert ő már éles helyzetben is bizonyított. A vezérkar végül dönthet akár úgy is, hogy Rosberg vagy beletörődik a másodhegedűs szerepébe, vagy mehet isten hírével.

A lecke tehát alaposan fel van adva. Wolff nyilatkozata egyelőre csak hangos figyelmeztetés volt, üzenet a versenyzők számára, hogy szálljanak magukba, ne viselkedjenek durcás kölyökként. Másrészről viszont nyomós ok nélkül nem tartotta volna fontosnak a nyilvánosság előtt megdorgálni őket. Érvényes szerződések ide vagy oda, a helyzet később elmérgesedhet még annyira, hogy valamelyiknek kiteszik az overallját egy konfliktusmentesebb felállás kedvéért.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!