Társoldalunk:
Hírlevél

Tényleg Ecclestone rajzolta le egy szalvétára a Hungaroringet?

2015.08.09. 07:01

1985-ben a politika és a szocialista gazdaságra jellemző viszonyok is nehezítették a nagy szenzációnak számító magyar Forma-1-es pálya építését. De miért éppen Mogyoródra került, és igaz-e, hogy Ayrton Senna első pole-köre gyorsabb volt, mint amit előzőleg lehetségesnek tartottak rajta? A Hungaroring főtervezőjével, Papp Istvánnal beszélgettünk.

  • Először Kerepestarcsára tervezték a Hungaroringet
  • Kb. 363 millió forintból épült meg a pálya
  • Személyesen Ecclestone választotta ki Papp Istvánt a tervezésre
  • A tervezőgárda a Hungaroring előtt egyetlen F1-es pályán sem járt
  • Csak legenda, hogy Ecclestone rajzolta le a vonalvezetést egy szalvétára
  • Az alsó sikánt nem egy forrás miatt, hanem a pilóták nyomására vágták le
  • A tervezők számítógép nélkül is előre meg tudták becsülni a köridőket
  • Utána Venezuelából is felkérték őket pályatervezésre
  • Nagy fegyvertény volt, hogy a Forma-1 előbb jött Magyarországra, mint a Szovjetunióba
  • A hazai autósportnak nem adott igazán nagy lendületet a Magyar Nagydíj

Kereken harminc évvel ezelőtt már nagyban zajlottak a Hungaroring építésének előkészületei. A tervezéssel az akkor 43 éves mérnököt, az 1942-ben született Papp Istvánt bízták meg. A létesítmény az első Magyar Nagydíj után Építészeti Nívódíjat kapott, de mivel Magyarországon korábban soha nem épült hasonló, ráadásul a projektnek már akkor is sok ellenzője volt, rögös út vezetett a megvalósításig. 

A Hungaroring rajtjának története

Forrás: Hungaroring média

A föld alatti források miatt a végső helyszín – ahol 1074 márciusában a sorsfordító mogyoródi csata is zajlott a Salamon király és I. Béla fiai között – sem bizonyult ideális választásnak, a Hungaroring utóbb mégis mintaként szolgált a következő években épült pályák számára, és miután idén júliusban harmincadszor is a Magyar Nagydíj otthona volt, a közeljövőben átfogó felújítás vár rá. A jubileumi verseny alkalmából kitüntetett Papp István segített lerombolni pár népszerű mítoszt a Forma-1 szereplői számára is egyre klasszikusabbnak tekintett pálya korai történetéből.

Hogy került a Hungaroring éppen Mogyoródra?

Magyarország mindig is szeretett volna Forma-1-es pályát, az autóversenyzésnek volt több pápája itt, többek között Kis Dezső akkori miniszterhelyettes. Az első igazán komoly pálya, amit meg kellett terveznem, a Velencei-tó melletti Nadap községben volt. Közvetlenül Czinege (Lajos honvédelmi miniszter, később a Minisztertanács elnökhelyettese) vadászterülete mellett, de nem ez volt a probléma, hanem az, hogy állítólag voltak ott olyan katonai létesítmények is, amelyek miatt nagyon nem szerették volna az építkezést. Mégis megterveztük. Az útépítők ki is mentek a nagy munkagépeikkel, csakhogy a katonák teljes fegyverzetben elkezdték leszedni róluk a sofőröket. Az ő járműveik kisebbek voltak, de azért volt tekintélyük, ez a terv tehát kútba esett.

Papp István (jobbra), a Hungaroring főtervezőjeForrás: Papp István archívuma

Aztán sokáig csend volt, majd Tápióbicskén következett egy kísérlet. A Magyar Aszfalt vállalatnak, amit akkor Aszfaltútépítőnek hívtak, volt egy péceli telepe, ott ismerték Szilasliget-Kerepestarcsa-Nagytarcsa főnökasszonyát. Az mondta, legyen náluk a pálya. Na jó, kimentünk oda, és az első helyszínt, amely Kerepestarcsán volt, megfelelőnek találtuk. (Bernie) Ecclestone meg is kapta, és egy héten belül rábólintott. Előtte már természetesen a Városligetbe és a Népligetbe is terveztünk pályákat, de ezt mindenki tudja.

Akkor miért nem Kerepestarcsára épült a Hungaroring?

Az is kútba esett, mert ott meg katonai adótornyok voltak, gyorsan eliszkoltunk onnan. Utána találtuk meg a végső helyszínt, és azt mondtuk, hogy rendben, ez lesz az! Akkor már Mogyoródhoz tartozott, úgyhogy elmentünk a mogyoródi polgármesterhez, illetve tanácselnökhöz, és ő támogatta az ötletet. Maga a terület nem volt igazán értékes, mert csak gyógynövények nőttek rajta. Mint később kiderült, rengeteg forrás is van itt, amiből aztán sok bajunk lett, de ezt legalább odaadták.

Hogyan látott neki a tervezésnek?

Ez egy csapat, nem úgy van, hogy egyetlen ember nekiugrik, és csinálja. Megvolt rá a vizes, az utas, az építész és sok más tervező. Magát a vonalvezetést egy kiváló munkatársam, Gulácsi Ferenc készítette. Előfordult, hogy tucatnyian dolgoztak a terveken, a legjobbak a szakmában. Mindig annyi embert foglalkoztattak, ahányra éppen szükség volt. Az az igazság, hogy nagyon nehéz volt a feladat, mert nem volt semmilyen előzménye. Kis Dezső eredetileg még úgy gondolta, hogy az első Forma-1-es pálya mellé kell egy fabarakk, és annyi. Na jó, a parkolók még belefértek. Kis költségvetésből lehetett gazdálkodni, de azt úgyis folyamatosan túlléptük.

Mennyi pénzről volt szó?

Azt mondták, hogy a pálya 363 millió forintból épült meg. Akkori viszonylatban ez nem volt kevés pénz, de azért túl sok sem, mert máshol gyakorlatilag a tervezés került volna ennyibe. Egymillió dollár alatt nem igazán vállaltak pályatervezést. Az egész szakma ellenünk fordult, és még a bírósági vizsgálatig is eljutottak, mert feljelentettek, hogy én ezen halálra kerestem magam. Kértem ugyan tervezői díjat, de az másnak arra sem lett volna elég, hogy szóba álljon velük. Mindegy, hála Istennek semmi bajom nem lett belőle.

Miért éppen Önre esett a választás?

Ennek is van egy története. Idejött Ecclestone (a Magyar Nagydíj ötletét adó) Rohonyi Tamással, mindenféle körökig eljutottak: Marjai József miniszterelnök-helyettesig, a honvédelmi miniszterig, a közlekedési miniszterig. Kérdezték, Magyarországon hogyan működik ez, ki tudná megtervezni a pályát. Közölték velük, hogy itt van az Autóklub meg a Tesco (a mérnököket akkoriban külföldre kiközvetítő intézmény), ezért elmentek az Autóklub főtitkárához, aki azt mondta nekik, én vagyok a megfelelő ember. Akkor továbbmentek, és a Tescónál is érdeklődtek, mert az intézte a mérnökök csereberéjét. Az ő vezérigazgatójuk szintén engem ajánlott, és amikor már a harmadik embertől hallották ugyanezt, Ecclestone azt mondta, hogy na jó, ki ez a Papp István? Holnap reggel 8-kor találkozzunk vele a szálló előtt!

A környék 1074-ben egy fontos csata helyszíne is voltForrás: Papp István archívuma

Persze azért ez még nem a vége, mert egy idő után kitalálták, hogy én ehhez kevés vagyok, nem tudom megtervezni a pályát. A Főmterv át akarta venni a munkát, volt ott egy kormánybiztos, aki az Erzsébet híd korszerűsítését is levezényelte, ők kezdtek tárgyalni erről. A végén megadták az ajánlatot, hogy igen, de nem most, hanem majd egy év múlva kezdenek bele, mert addig meg kell tanulniuk ezt a dolgot. Ez 1985-ben volt. Magához hivatott az az ember, és elmondatta velem, mégis hogyan néz ki egy ilyen pálya. Pár óra beszélgetés után rájött, hogy ez nem lesz jó, hagyjuk inkább a fenébe! A következő megbeszélésen már azt mondták, nem bánják, lehetek én a főtervező.

Előtte mivel foglalkozott?

Ott voltam 1961-ben, amikor az első magyarországi autópályát terveztük. Két csoport dolgozott rajta, az egyik az M1-esen, a másik az M7-esen. Az utóbbiban voltam tervezőtechnikus. Kimentünk Törökbálintra, ott degeszre szedtük magunkat őszibarackkal, és méricskéltünk, az M7-es arra halad el. Az autópálya eredeti engedélyezési tervét Zamárdi és Ordacsehi között én készítettem. Utólag legalább háromszor-négyszer módosítottak rajta, mert mindig jött valami új igény, hogy akkor nem ide, hanem oda, folyton elvitték valamerre a vonalat, végül mégis ott épült meg, ahol én húsz évvel korábban kijelöltem. Ez nagy elégtétel volt.

Azért kaptam meg a versenypályákat fiatal mérnökként még az 1960-as évek végén, mert ez ingyenmunka volt, az Uvaterv szívességből végezte. Azt mondták, jól van, a legkisebb menjen, és csinálja meg! Nem volt más, én voltam a legfiatalabb. Így volt rá tucatnyi évem, hogy mindent megtudjak a versenypályákról.

Jártak valamilyen tanulmányúton?

Hát ez az! Egyetlen Forma-1-es pályát sem láttunk előtte. Az Uvatervben nagyon szerettük az F1-et. Kint is volt a falon egy tábla, hogy melyik futamot ki nyerte, kik voltak a dobogósok, de még ezt sem mindig sikerült kitöltenünk, mert a magyar sajtó annyira elhallgatta az egészet, hogy néha csak az első helyezettet tudtuk, a másodikat-harmadikat nem. Amikor kiderült, hogy lesz nálunk Forma-1, az nekünk hatalmas dolog volt. Gokartpályát terveztünk előtte is, utána is. Abban volt rutinunk, bár végül egyik sem épült meg.

Az építkezés 1985 októberében kezdődött meg. Mennyi ideig tartott a tervezés?

Előtte néhány hónappal kezdtük, de közben is folyamatosan zajlott. Állandóan ütötték a fejemet, hogy adjuk még elő ezt vagy azt a tervet. Amikor már nagyon benne voltunk a munkában, már rajzolni sem maradt idő. Egyszerűen kimentünk a pályához, és megmondtuk, hogy akkor ez vagy az itt lesz. A verseny előtt aztán kiküldtek Mauritiusra, mert nem bírták, hogy mindenütt, még az osztrák és a brazil tévében is szerepeltem. Nem volt olyan nagyon rossz fél évig Mauritiuson dolgozni, de akkor a Hungaroringen a Gulácsi vette át tőlem a munkát. Így csak az 1987-es Magyar Nagydíjon jártam kint először.

Rohonyi Tamás (a képen balra), aki meggyőzte Ecclestone-t, hogy hozza Magyarországra a Forma-1-et. Itt Nelson Piquet-vel, az első Magyar Nagydíj győztesével és Kiss Pál Tamás autóversenyzővel ül egy asztalnálForrás: MTI/Marjai János

Ezek szerint sokat kellett improvizálni...

Mindent! Segítség volt, hogy Ecclestone egyszer kihívott minket Londonba. Mondtuk neki, hogy szeretnénk látni egy pályát, de ő azt felelte, egyet sem nézhetünk meg. Vendégül lát minket, bármit tehetünk, azt ő fizeti, de pályákra nem mehetünk el, mert akkor arra fogunk hivatkozni, hogy ez vagy az Silverstone-ban is így néz ki... Azt mondta, hogy mindent a saját kútfejünkből kell csinálnunk. Kivétel nélkül minden tetszett neki, csak két-három javaslatot tett. Ennek nagyjából az egyik felét teljesítettük, a másik fele nagyon nem volt ésszerű.

Mi igaz abból a legendából, hogy a vonalvezetést eredetileg Ecclestone rajzolta fel egy szalvétára?

Én is olvastam öt-hat újságban azt az állati baromságot, hogy ő tervezte a pályát, de nem foglalkoztam vele. Csak Balogh Tiborra, az Autóklub főtitkárára tudok hivatkozni, akivel végig együtt dolgoztunk: ő azt mondta, hogy semmiképpen sem szabad belekeveredni egy kabátlopási perbe. Az újságírókat hagyjam békén! Ha Ecclestone tényleg rajzolt volna egy pályát, mi mégis mihez kezdtünk volna vele? Legfeljebb nem töröljük meg a szánkat azzal a szalvétával. Mindenesetre nagyon jó volt vele a kapcsolatunk.

Mik voltak a legfőbb kihívások a tervezés során?

Valójában a pénzszűke. A második évben például az esőtől elázott az egész, és akkor azt mondták, hogy a víztelenítést nem terveztük meg rendesen. Pedig igen, csak egyszerűen kihúzták, mert már nem volt egyetlen fillérünk sem. A következő három vagy öt évben már elkezdték megcsinálni a vízelvezetést a tervek szerint, de akkor meg kijött az autópálya akkori nagyfőnöke, és azt mondta, hogy ez túlzás, nem kellenek ilyen hatalmas árkok. Egy versenypálya rendkívül egyedi. A világon is nagyon kevés ember tervezett F1-es pályát, úgyhogy ez szakmailag mindenkinek óriási dolog volt.

Először 1989-ben nyúltak a vonalvezetéshez, amikor levágták az alsó sikánt, amely egyébként még ma is megvan a belső szervizút mentén. Az is az önök munkája volt?

Hogyne. Sőt, amikor 2003-ban meghosszabbították a célegyenest, azon is dolgoztunk. Addigra már átmentünk maszekba, a Gulácsi volt kint itt éjjel-nappal. Ez nem bírt el ennyi embert meg vállalatot, nem volt akkora feladat. A köztudatban úgy él, hogy a sikánt egy forrás miatt kellett elterelni, ami jól hangzik, de nem így volt. Már nem emlékszem, melyik pilóta odajött, levette a kesztyűjét, és mutatta, hogy csupa vér a keze, ebből elég. Hát igen, mert máshogy kellett dolgozni a kormánnyal, mint a többi pályán. Ez nem tetszett nekik, tehát a versenyzők nyomására vágták át a kanyart. Gerhard Berger szidta a legjobban.

A Hungaroring vonalvezetését utólag csak kétszer módosítottákForrás: Origo

De az igaz, hogy hét forrás is volt a területen, többek között ez drágította meg nagyon az egészet. Szikkasztóműveket kellett beépíteni, amelyek a talajban vezették el a források vizét. A legelső menetben volt rá példa, hogy az egyik WC színültig telt vízzel, mert valamelyik forrás alulról belefolyt! Az ember felemelt egy aknafedelet, és látta, hogy alatta folyamatosan folyik a víz. Emiatt nagyon komoly kavicságyakra volt szükség. A Hétforrás-völgyének is hívják ezt a területet. Amikor idejöttünk, kiváló homokos talajt láttunk, ezért úgy gondoltuk, ennél jobb hely nincs is. Ilyen minőségű homokból töltést építeni álom. Hát, rossz álom lett belőle. Ettől drágult meg sokkal, aztán időnként Ecclestone is jött, és bemondott egy-két újabb kívánságot, amikre kapásból rávágták volna, hogy túl sok, ha az elején jön elő velük, de így, hogy fokozatosan csöpögtette őket, megépültek.

Mi volt a legkülönlegesebb kívánsága?

Az egyik legjobb sztori az volt, hogy a főépületben megterveztük szépen a különböző termeket, egy külső folyosó tartozott hozzájuk, onnan nyíltak az ajtók. Ez már épült, amikor jött Ecclestone, és kijelentette, hogy nem, az a folyosó nincs! Legyenek annyival nagyobbak a termek. Akkor azoknak, akik már szocialista brigádhősök voltak, szólni kellett, hogy bocs, de ez ide mégsem kell.

A pálya tervezésekor végeztek előzetes számításokat arról, hogy milyen sebességeket és köridőket lehetnek majd képesek elérni rajta az autók?

Hogyne. Tiszta fizika az egész, csak a gyorsulásokat, lassulásokat, oldalgyorsulásokat kellett tudni, hogy mit bír ki még a versenyző. Arról voltunk híresek, és a Balogh Tibor is úgy adott el minket Brazíliába, meg mindenhová, hogy mi vagyunk az egyetlenek, akik másodpercre meg tudják mondani, hogy egy új pályán mennyi lesz a köridő. Ez tényleg így volt. Nem volt nagyon bonyolult feladat, de az olaszok például írtak, hogy megfizetik, csak áruljuk el a formulát. Mondtuk, hogy köszönjük szépen, nem adjuk oda a titkot. Számítógépek nélkül csináltuk.

És mennyire jött be a prognózis? Egy legenda szerint Ayrton Senna első pole pozíciója jobb volt, mint amit a pályán az előzetes számítások szerint el lehetett volna érni.

Nem tudom, az kinek a becslése volt, de amit mi leadtunk Ecclestone-nak, az nagyon pontosan megjósolta a köridőt.

De honnan ismerték a Forma-1-es autók gyorsulási és lassulási paramétereit?

Hát, ez jó kérdés! Meg kellett őket becsülni. Figyeltük a futamokat, hogy milyen sugarú körben, milyen kanyarkombinációban mit tudnak az autók, aztán csináltunk egy modellt teljesen tapasztalati alapon. Csak valószínűsíteni tudtuk az egyes autók gyorsulási és lassulási adatait. Ebből dolgoztunk, és utána kérték tőlünk többen is, hogy határozzuk meg a köridőket. 

A jubileumi 30. Magyar Nagydíj rajtja 2015. július 26-ánForrás: MTI/Kovács Tamás

Milyen érzés, amikor a Forma-1 szereplői még ma is dicsérik a Hungaroringet?

Az igazi nagy érzés az volt, hogy amikor lezajlott az első nagydíj, az olasz, francia, angol meg mindenféle lapok sorba rakták a pályákat, és az olaszok kivételével mindegyikben a Hungaroring volt a legjobb. Az olaszoknál az olasz pálya lett az első, de a Hungaroring a második. Na, ez nagyon nagy érzés volt, mert amit előtte a szakmától kaptam, az éppen elég volt. Állandóan faggattak, hogy ez vagy az milyen szabványnak felel meg... Hagyjatok békén! Erre nincs szabvány. Jó, de akkor nem tudják kiadni az engedélyt. Az első évben kapott dicséretek mindent megértek.

Mi a véleménye a modern pályákról?

Fordítva van! Nekik volt határozott véleményük a Hungaroringről, mert utána a spanyol, a portugál és a cseh pályáról is colstokkal jöttek méricskélni, hogy itt mi hány centi. Azok akkor borzasztóan hasonlítottak a Hungaroringre.

A kommentátorállások a célegyenes fölöttForrás: Papp István archívuma

1987-ben a venezuelaiak is Ecclestone-hoz fordultak, hogy szeretnének Forma-1-et. Komolyan folyt a tárgyalás, és közben Ecclestone azt mondta nekik, hogy vegyenek elő egy térképet, Európában van ez a hely, nagyon nehezen fogják megtalálni, de menjenek el oda, ott tudják megtervezni nekik a pályát. Maximális segítséget nyújtott nekünk. Kaptunk hatalmas tervanyagokat arról, hogy hol lesz, miért lesz, környezettanulmányokat, mindenfélét. Az akkori árak szerint vállalkoztunk rá, és mondtuk a főnököknek, hogy ki kell mennünk három hónapra, mert az engedélyezéseket ott kell beszerezni stb. Azt felelték, hogy nem, ezt nem lehet, csak három napra mehetünk ki, egymillió dollárt kérünk, és őket nem érdekli, hogy milyen tervet adunk oda a venezuelaiaknak. Na, így be is fejeződött a történet, mert láttam, hogy ez Magyarországról nem működik.

Később mennyire kellett hozzányúlni a Hungaroringhez?

Annak idején megkérdezték tőlem, hogy jó, most ennyiből megvan a pálya, de évente milyen üzemeltetési költségei lesznek? Mondtam, hogy építésre még kb. évi 150 millió kell. A részvényesek – az Ibusz, a Coopturist, az Autóklub, az Aszfaltútépítő Vállalat – pánikszerűen ki is menekültek az egészből, mert erre nem gondoltak. Nyilván azt várták, hogy majd egy-két millióért csak átfestünk valamit, ezt azonban reálisan kellett nézni, és a későbbiek során is nagy pénzek folytak be ide. Mindig volt ellenkampány, de akárhonnan nézzük, a kapcsolódó bevételek mindig nagyobbak

Bernie Ecclestone még mindig a Forma-1 mindenható uraForrás: GEPA Pictures/Andreas Pranter

A szervezőket folyton letolták, hogy a jegyekből nem folyt be elég. Rendben, Ecclestone is egyre több pénzt kér, de az egyéb előnyökről nem beszélve ez a verseny nagyon komoly presztízst is jelentett. Annak idején volt egy szovjet dekrétum, hogy először ott kell lennie minden nagy sporteseménynek, és azután lehet akárhol máshol, de akkor is csak egy idő múlva, nehogy a fényes moszkvai eseményeket elhalványítsa. Az, hogy mégsem ott lett, hanem itt, óriási fegyvertény volt.

Épül a Hungaroring: az utolsó kanyar és a célegyenes hátulrólForrás: Papp István archívuma

Akkoriban volt a magyar gyorsasági autósportnak egy nagy reménysége is, Kesjár Csaba. Őt ismerte személyesen?

Nagyon jóban voltunk, lakossági fórumokra is jártunk együtt. Ő volt a szép, én voltam az okos. Szegény tragikus véget ért, úgyhogy itt már nem tudott komolyan versenyezni. Azt feltételeztük – én is, mint a Forma-1 lelkes híve –, hogy előbb-utóbb kialakul majd egy magyar iskola magyar versenyzővel, magyar csapattal, és ettől az egész hazai autósport óriási lendületet fog kapni, de ez sajnos nem így történt, ami számomra óriási csalódás.

Mi lehetett az oka? Lehet, hogy a Hungaroring túl korán épült meg, mert az autósport felfuttatásához még nem volt kedvező a politikai környezet?

Ez is belejátszhatott. Például a Külker SC-nek is voltak versenyzői: aki ott elérte a megfelelő pozíciót, beült egy autóba, kinézték azt a futamot, amelyen csak öten indultak, és ott akár második vagy harmadik is lehetett. Ilyesmit lehetett csinálni akkoriban, mást viszont nem igazán. Pedig a Kis Dezső miniszterhelyettes fia is elég tehetséges gyerek volt, csak ő szintén tragikus véget ért. 

A legelején mi is összeállítottunk egy kis csapatot az Opel Challenge-futamokhoz, de az az anyagi lehetőségeinket messze meghaladta. Még a Hungaroringen is versenyzett az emberünk az erre alakított kisszövetkezet színeiben, amit Carexnek hívtak. Volt egy kamionunk, benne az autókkal, lakni is lehetett benne, azt még Ecclestone is megnézte. Az Opel tulajdonképpen a tehetségeket akarta felkutatni egyforma, nagyon szép együléses formulaautókkal. Futamok voltak még Belgiumban és Hollandiában is, sajnos azonban csak egy évig tartott az egész, utána kifújt.

Az utolsó kanyar fölötti domboldal máig a szurkolók egyik kedvence, ahonnan a pálya jelentős része beláthatóForrás: Papp István archívuma

Igazán a motorverseny mehetett volna, hiszen Drapál Jánosnál jobb motorversenyzőt szinte elképzelni sem lehet. Abban én nagyobb fantáziát láttam, oda könnyebb is lett volna összehozni egy csapatot.

Az igaz, hogy nincsenek meg a Hungaroring eredeti tervei?

Könnyen lehet. Harminc év borzasztóan hosszú idő egy ilyen létesítménynél, ráadásul az Aszfaltútépítő Vállalatot megvette az osztrák Strabag, és küldött ide egy igazgatót, aki úgy kirúgott engem, mintha ott sem dolgoztam volna soha. Több évig az Osztrák Nagydíj helyett volt a magyar, és ő azt mondta, milyen jó, hogy náluk nincs, mert amikor a gyerekek a verseny után hazafelé mentek, úgy érezték, ők a Niki Lauda, fel voltak spannolva, és emiatt rengeteg baleset történt. A csapatomat is kipasszírozták a cégtől.

Azóta mivel foglalkozott?

Rengeteg mást csináltam. Többek között, amikor a mobiltelefónia révén megint egy új dolog jött be, akkor mindjárt az elején a GSM-tornyokig vezető szerelőutakra álltunk rá. Volt olyan év, amikor száztíz ilyet terveztünk meg.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma–1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!