Tényleg röhejesen lassú lett a Forma-1? - Barcelonai Görbe Tükör
Ezeknél a versenyautóknál még mindig nincs gyorsabb, de a köridők az elmúlt tíz évben 5-6 másodperccel romlottak, ami papíron a visszafejlődés látszatát kelti. Barcelonában utánajártunk, hogy a csapatok és a pilóták szerint fel kellene-e pörgetni a tempót.
Mi tagadás, ezzel az audiovizuális élménnyel nehéz betelni. Másfél órám van rá, hogy a péntek délutáni szabadedzés végéig körbejárjam a Circuit de Catalunya érdekesebb pontjait a belső szervizúton, és mindenhol megfigyeljem az autók mozgását, de már vagy húsz perce itt ácsorgok a célegyenes végén, és semmi kedvem odébbállni. Egy sci-fiben érzem magam: a Forma-1-es autók sokkal inkább tűnnek űrhajónak, mint a gépkocsi csúcstechnológiájú újraértelmezésének, ahogy fejtetőre fordított szárnyaikkal a levegőt hasítva őrületes tempóban, de szinte hangtalanul suhannak felém.
Pár pillanatig csak lassan erősödő, kísérteties sivítást hallani, mielőtt egy hirtelen és váratlan hangrobbanással beesnek a féktávra – felőlem jöhetnének akár hangsebességgel is, a korábbi csenddel olyan mellbe vágó a kontraszt. Alig 1,1 másodperc alatt 330 km/ó-ról 120-ra lassítanak, aztán a motorjuk újra hörögni kezd, és az első kanyarba befordulva eltűnnek a korlát mögött.
Ehhez nyilván az is hozzájárul, hogy csak egy-két méterre állok a pálya szélétől, és szemmagasságból látom közeledni az autókat, de innen sem a motorhang, sem a tempó nem tűnik gyengének. Mostanság mindkettő miatt rendszeresen érték kritikák a Forma-1-et, ám ami az előbbit illeti, a Marussiában dolgozó 2014-es Ferrari megkerülőszelepének fütyülésétől a Honda fülsértően beteges kanyarközepi recsegéséig igencsak széles a skála.
Ízléseken persze felesleges vitatkozni, mindenkinek jogában áll tovább utálni a tavaly bevezetett turbókat. Miután azonban a budapesti Nagy Futamnak hála alig pár nappal korábban újra hallottam a jó öreg V8-asok hangját, már nem vagyok egészen biztos benne, hogy azt szeretem jobban; sokkal erőteljesebb és brutálisabb, ez kétségtelen, cserébe viszont nyersebbnek és kissé elavultnak hat. A V6-os turbók kifinomultabban muzsikálnak, akár egy szimfonikus zenekar, figyelmesen fülelve hallani lehet az egyes alrendszerek változatos fütyülését, búgását, kerepelését.
Az összhatás lényegesen modernebb, mondhatni avantgárd, bár a gázadásnál felpörgő motor lyukas vödröt idéző hörgése tényleg nem túl szerethető.
Ha a motorhang lenne az egyedüli szempont – mint ahogy nem az –, én szívem szerint visszatérnék az öblösen üvöltő V10-esekhez. Na, azoknak hátborzongató hangjuk volt!
Mennyire lassú valójában az F1?
A kérdésfelvetés némileg abszurd, mert még mindig az F1-es autók képesek a leggyorsabban végigmenni egy kanyargós pályán, de az tény, hogy a köridők jelentősen romlottak az elmúlt tíz-tizenegy évben. Habár a közönség elsősorban a motorokat pécézte ki magának, a hibrid turbók éppenséggel a harmadával kisebb fogyasztás mellett is fürgébben mozgatják az autókat a régi szívóknál. A lassulás valójában három másik tényezőnek tudható be, mégpedig 1) a megnyirbált aerodinamikának, 2) a kényes gumiknak és 3) a nagyobb tömegnek.
De pontosan mennyivel lett gyengébb a tempó? Ha közvetlen összehasonlítást akarunk végezni, értelemszerűen olyan pályát kell választanunk, amelyet viszonylag régóta nem építettek át. Én kettőt emeltem ki, konkrétan a sebesség templomaként magasztalt Monzát, illetve az azzal teljesen ellentétes karakterű, tipikusan modern, de Hermann Tilke legjobb kreációjának tartott Szepangot. Ezen a két helyen 2000 óta így alakultak a (másodpercben mért) köridők:
Néhány a köridőt befolyásoló szabályváltozások közül
2001- Ismét engedélyezik a kipörgésgátló használatát
2005: Nincs kerékcsere a versenyek közben
2006- A V10-es helyett V8-as motorokat vezetnek be
2007- A Michelin kiszállásával vége a gumiháborúnak, marad a Bridgestone
2008- Betiltják az elektronikus vezetési segédeszközöket, köztük a kipörgésgátlót
2009- Megnyirbálják az aerodinamikát, visszatérnek a slick gumik
2010- Betiltják a futam közbeni tankolást és a dupla diffúzort. A minimális száraz tömeg 605-ről 620 kg-ra nő
2011- A Pirelli lesz az F1 kizárólagos gumiszállítója
2013- Az autók minimális tömegét 642 kg-ra emelik
2014- V8-as szívókról áttérnek a V6-os hibrid turbómotorokra, a minimális tömeg 691 kg-ra nő
2015- Az autók már nem lehetnek könnyebbek 702 kg-nál
A legfőbb tanulság, hogy nem véletlenül született 2004-ben a pályacsúcsok többsége. Az autók az azt megelőző négy év alatt elképesztő technikai fejlődésen mentek keresztül. Az aerodinamikai evolúció – mindenekelőtt a tudományos és IT-módszerek egyre szélesebb körű alkalmazása és finomodása jóvoltából – évente nagyjából egy másodperccel gyorsította az autókat körönként. A 2000-es Malajziai Nagydíjra Michael Schumacher még 1:37.397-es idővel kaparintotta meg a pole-t, öt évvel később Fernando Alonso viszont már 1:32.582-es eredményt ért el az időmérő első szakaszában.
Ez a folyamat 2006-ban kezdett a visszájára fordulni, előbb előzési és biztonsági, majd a gazdasági világválság kitörését követően anyagi szempontok miatt. A sztori két párhuzamos szálon futott. Egyrészt a 2000-es évek elején eseménytelenebbek voltak a versenyek, mint az F1 története során bármikor, és a statisztikákból világosan kiderül, hogy akkor láttuk a legkevesebb előzést is, amit éppen az autók túl fejlett és érzékeny aerodinamikájának rovására írtak. Másrészt a nagy csapatok egyre pofátlanabb összegeket fordítottak a versenyzésre, ellehetetlenítve a kicsiket.
Akkoriban indult az aerodinamika és a zabolátlan költekezés ellen folytatott, máig tartó keresztes hadjárat, amelynek plusz lökést adott Michael Schumacher és a Ferrari öt éven át tartó uralma is. Egyes szabálymódosítások, például a csak 2005-re bevezetett tartós gumik, kimondva-kimondatlanul kifejezetten emiatt születtek meg. Az F1 belepörgette bele magát abba a szédítő végtelen spirálba, amelyben, legalábbis nagyon úgy tűnik, tényleg csak a változás örök.
Itt az ideje felpörögni
Érthető, ha a köridők romlását sokan visszalépésként élik meg. Elvégre a motorsportban a stopper mutatja a legfőbb igazságot, és egyáltalán nem mindegy, hogy hol áll meg; ha a statisztikák szerint az autók tíz évvel ezelőtt gyorsabbak voltak, a nézők többségét nehéz meggyőzni a fejlődésről. Harminc százalékkal kevesebb benzinnel teljesítjük a versenytáv 305 km-ét, mint két éve? Kit érdekel?
Megbocsátható az is, hogy a pályán egyszerűen a tempót tekintik az emberi teljesítőképesség fő mércéjének. Habár ez meglehetősen felszínes nézőpont, mert két autó közül nem feltétlenül a gyorsabbat nehezebb vezetni, kétségkívül van némi alapja, hiszen az idegrendszer nagyobb fordulaton pörög, amikor rövidebb ideje van reagálni.
"A kanyarsebességeket valóban érdemes lenne növelnünk, mert az jobban próbára tenné a versenyzőket, de közben oda kell figyelnünk a biztonságra is, a pályák ugyanis alig változnak" – mondta a McLaren ügyvezető igazgatója, Jonathan Neale, amikor a Spanyol Nagydíj pénteki sajtótájékoztatóján izgalmas vita bontakozott ki a Forma-1 által követendő irányról. „Különféle okokból fokról fokra visszafogtuk az autók aerodinamikáját, ezt a folyamatot érdemes lenne megfordítanunk."
Fontos hangsúlyozni, hogy amikor a gyorsaságról beszélünk, a kanyartempóról van szó, mivel az egyenesben a nyomatékos turbóknak köszönhetően nőtt a végsebesség, legalábbis a V8-asokhoz képest.
Természetesen nem a köridők jelentik a sport egyetlen problémáját. Bármit csinálunk, úgyis lesznek, akiknek nem tetszik – a szaklapok régi példányait olvasgatva kiderül, hogy már az 1970-es években is sokan ugyanúgy az előzések hiánya, az unalmas vonatozás, a nem létező egyéniségek, a mérnökök kelleténél nagyobb szerepe, illetve a túl könnyen vezethető autók miatt hőbörögtek, mint ma. A tempót a Neale által is emlegetett biztonsági szempontok miatt nem fokozhatjuk korlátlanul, de ha legalább szinten tartanánk, az F1 főállású kritikusai is eggyel kevesebb dologba köthetnének bele.
Tényleg könnyebb lett vezetni?
Ám arról még a versenyzők körében is megoszlanak a vélemények, hogy az F1-es autókat az utóbbi évek során könnyebb lett-e vezetni a szabálymódosítások miatt. Nico Hülkenberg abban a korszakban még nem versenyzett, amikor a köridők a legjobbak voltak, viszont a Porsche jóvoltából nemrég, a spái 6 órás viadalon élesben is kipróbálhatott egy LMP1-es prototípust, és úgy érzi, a különbség – bár létezik – nem elég nagy az F1 javára.
„Az emberek szívesen hasonlítják össze a két autót, amit megértek ugyan, de nekem olyan, mintha az almát mérnék a körtéhez. Teljesen más játék a kettő, a formátum is eltér. Mindkettő a csúcs a maga műfajában" – mondta Barcelonában, ám amikor kicsit tovább erőltettem a témát, sarkos véleményt fogalmazott meg. „Igen, az F1 jelenleg túl lassú. Nem jelent elég nagy kihívást" – szögezte le határozottan, arra a kérdésre pedig, hogy fizikailag vagy vezetéstechnikailag-e, rávágta: „Sehogy."
Ugyanakkor nem mindenki látja ennyire sötéten a helyzetet. Valtteri Bottas megjegyezte, hogy „a versenyzők úgyis mindig nagyobb teljesítményre és tapadásra vágynak", és hozzátette, hogy noha ő személy szerint nem bánná a kanyarsebesség növelését, "még így is ezek a leggyorsabb versenyautók". Fernando Alonso, aki a múlt héten megtehetett pár kört a sporttörténet egyik leghíresebb fenevadjával, Ayrton Senna és Alain Prost 1988-as McLarenjével, szintén azt állította, hogy azt sem volt nehezebb vezetni, mint a mai leszármazottait.
Márpedig ő vastagon érintve volt az F1 leggyorsabb korszakában is, 238 nagydíjjal a háta mögött bőven van tapasztalata. Akárcsak Felipe Massának, aki talán a legérdekesebb megállapításokkal szolgált. "Én őszintén szólva nem érzek nagy különbséget" – válaszolta, amikor feltettem neki a kérdést, hogy az F1 a pilótafülkéből ma sokkal lassabbnak tűnik-e, mint a 2000-es évek közepén. "A tempó, illetve az, ahogy az időmérőn meg kell hajtani az autót, nem igazán más, mint régen. Fizikai értelemben a verseny a magas üzemanyagszint miatt tényleg kevésbé megterhelő, hiszen akkor sokkal lassabbak vagyunk. Tankolással és egy kicsit tapadósabb gumikkal nagyobbak lennének az erőhatások."
Meghíztak az autók
Massa felvetése jogos. Bár az autók 2004/2005 óta egy mért körön is visszalassultak 5-6 másodperccel, az igazán nagy különbség a versenytávon érhető tetten, és ez a gyakran emlegetett, pátyolgatásra szoruló gumik mellett leginkább a súlygyarapodásnak tulajdonítható. Az autók egész egyszerűen meghíztak: míg korábban (a szabályok szerint a pilótával együtt mért) minimális száraz tömegük éveken át 605 kg lehetett, ezt az értéket 2010-től 620-ra, majd fokozatosan 642-re és 691-re emelték, míg az idén már 702 kg.
A kb. 100 kg plusz önmagában 3-4 másodperces deficitet jelent, és akkor a sokkal szigorúbb aerodinamikai szabályokról még szó sem volt. A versenyen ennél is nagyobb a különbség; a fenti grafikonokon a leggyorsabb köröket tüntettem fel, de az átlagos köridő a tankolás betiltásával sokkal drasztikusabban romlott. Ha utánaszámolunk, az autók 2009-ig kb. 660 kg-osan álltak fel a rajtrácsra, míg manapság közelebb vannak a 810 kg-hoz, és 150 kg a pályától függően 4,5-6 másodperccel fogja vissza a tempót.
Aztán ott van az állandó összehasonlítgatás az utánpótlás-sorozatokkal, főként a GP2-vel. Mivel a junior mezőny eleje gyakran beleharap az F1-es mezőny végébe, sokan úgy érzik, hogy nem elég nagy a különbség, ami újabb érv a mellett, hogy az autókat vissza kellene gyorsítani. Ha megnézzük a közvetlenül az F1 alatti formaautó-kategória köridőit Monzában, rögtön szembetűnik, hogy a 2005-ben indított GP2 kezdettől fogva sokkal közelebb volt hozzá, mint elődje, az F3000. A köridők az első számú utánpótlás-sorozatban nagyságrendileg nem változtak az elmúlt tíz év során – csupán 1-1,5 másodperces ingadozást figyelhetünk meg –, miközben az F1 lassabb lett.
Annak, hogy a GP2 a köridőt tekintve viszonylag közel van az F1-hez, számtalan oka van, például az is, hogy az időmérőt és a futamokat többnyire kedvezőbb időpontban rendezik, amikor az aszfalt még nem túl meleg, ráadásul a versenytávok rövidebbek. A fiatalokat sokkal alaposabban, tudományos módszerekkel készítik fel, mint régen, arról nem beszélve, hogy a GP2 eleve az F1-ből átvett know-how-ra és technológiára épül, nélküle tehát nem is lehetne a nyomában.
De vajon mekkora lenne az ideális különbség? Rob Smedley, a Williams vezető versenymérnöke szerint „6-8 százalék", ami 5-8 másodpercnek felel meg, és tulajdonképpen nincs messze a jelenlegi értékektől. A közönség azonban valószínűleg azt várja, hogy a GP2-es mezőny eleje is legyen pár másodperccel az F1-es mezőny vége mögött, és ezzel nem nehéz azonosulni.
Aktív felfüggesztés és aero?
Az autók felgyorsítására sok lehetőség van. A pénteki sajtótájékoztatón újra előkerült az aktív felfüggesztés és a DRS-hez hasonló aktív aerodinamika; az előbbivel kapcsolatban Paddy Lowe, a Mercedes technikai igazgatója megjegyezte, hogy bár 1993 végén azért tiltották be, mert drágának ítélték, ma már valószínűleg olcsóbban érné el ugyanazt a hatást, mint a mostanában használt, „hihetetlenül bonyolult" interlink futóművek. „Néha többet költünk egy tilalom megkerülésére, mint amennyibe maga a betiltott technológia kerülne" – mutatott rá a valóban faramuci helyzetre Lowe.
Ám úgy tűnik, az aktív felfüggesztéshez hasonlóan az aktív aero sem élvez széles körű támogatást a paddockban. Már a DRS is szúrja a hardcore rajongók szemét, mert kétségkívül könnyű erőltetett megoldást látni benne, pedig fel lehetne fogni úgy, hogy a támadó fél számára nem jogosulatlan előnyt biztosít, hanem egyszerűen semlegesíti az aerodinamikából eredő mesterséges hátrányát.
A versenyzők nem azért nem előznek többet, mert bénák vagy töketlenek, hanem azért, mert egy másik autó szélárnyékában az első vezetőszárnyon kb. 20 százalékkal csökken az a leszorítóerő, ami a gyors kanyarodáshoz szükséges tapadásról gondoskodik.
Ez idestova két évtizede így van, most vasárnap Lewis Hamilton is jórészt emiatt nem tudott Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen pedig Valtteri Bottas elé kerülni. A probléma elvben kiküszöbölhető a padlólemez átalakításával és a diffúzor szerepének növelésével, de akár úgy is, hogy az első szárnyat az elöl haladó autóhoz kellően közel a versenyzők a kanyarban meredekebbre állíthatnák – a DRS mintájára, csak fordítva.
Ahogy Jonathan Neale megjegyezte, az F1 nem tudja eldönteni, hogy a keblére ölelje, vagy az ördög művének tartsa az aerodinamikát, holott „a dzsinnt már rég kiengedtük a palackból". Kicsit bizarr lenne, ha elkezdenénk növelni a leszorítóerőt, miután az elmúlt tíz évben folyamatosan csökkenteni próbáltuk, de a kanyarsebességek növelésének biztosan ez a legkézenfekvőbb módja, és egy rossz úton nem ciki visszafordulni.
A helyes egyensúlyra kellene rátalálnunk, a korlátozás nélküli fejlesztés azonban biztos nem megoldás, mert még azonos költségvetés mellett is sokkal nagyobb különbségeket okozhat az autók között, hiszen előfordulhatna – sőt valószínűleg elő is fordulna – hogy valaki sokkal jobb utat talál a többieknél. Minden sportesemény legfőbb ellensége a kiszámíthatóság, ami az F1-ben rendszerint egyetlen csapat dominanciájában jelentkezik. Márpedig „éppen a radikális szabálymódosítások után szokott abszolút hatalomra jutni valamelyik, ezért szerintem komolyan el kellene gondolkodnunk azon is, hogy ne változtassunk semmin" – mondta Rob Smedley.
A gumi a legfőbb bűnbak
Sok panaszt lehet hallani az üzemanyag-spórolás miatt is (ami pedig egyre kevésbé jellemző), az uralkodó nézet szerint leginkább mégis a gumik a hibásak abban, hogy a Forma-1-ről negatív kép alakult ki. Amikor a héten a Michelin sportigazgatója, Pascal Couasnon meglebegtette, hogy visszatérnének az F1-be, egyben rögtön odaszúrt a Pirellinek is, mondván, a versenyzők tehetsége nem érvényesül, mert „pár kör után el kell venniük a gázt, különben a gumik nem bírják ki".
Ezzel a megjegyzéssel csak egy bibi van: valójában nem a Pirellinek, hanem az FIA-nek és a csapatoknak kellene címeznie, ugyanis ők találták ki, hogy gyorsabban elhasználódó gumikkal dobják fel a show-t. A Pirelli az ő megrendelésükre készít ilyen abroncsokat. Hogy ez helyes-e, vagy sem, azon persze lehet vitatkozni. Paddy Lowe szerint a gumikkal való megfelelő bánásmód az F1 története során végig kulcsfontosságú volt, és mindig a döntő versenyzői erények közé tartozott, azt viszont ő sem tagadja, hogy manapság „talán nagyobb szerepe van", mint régebben. Ugyanakkor az elmúlt két évben a veleszületett tehetséget megtestesítő Lewis Hamilton és a gondolkodó versenyzőnek tartott Nico Rosberg közül mégiscsak az előbbi a sikeresebb, ami azt sugallja, hogy a nyers tempó ma is érvényesül.
Igen, a tapadás növelésével papíron két legyet lehetne ütni egy csapásra, mert egyrészt fel lehetne dobni vele a kanyarsebességeket, másrészt csökkenteni lehetne vele az aerodinamika befolyását. A hátsó gumik kiszélesítésével kapcsolatos javaslat éppen csütörtökön kerül a Stratégiai Munkacsoport napirendjére. Talán a közvélemény is könnyebben elfogadná, hogy a fogyasztást a mai trendekkel összhangban muszáj kordában tartani, ha legalább a gumikkal nem kellene spórolniuk a versenyzőknek, vagy legalábbis nem ennyire. De nagyon résen kell lennünk, nehogy visszatérjünk a Bridgestone-korszakba, amikor a szinte a végtelenségig kitartó gumik a hiperfejlett aerodinamikával és anélkül egyaránt a dögunalmas vonatozásra jelentettek garanciát.
Lowe-nak akár igaza is lehet abban, hogy „a gumik gyors elhasználódása jelenleg mindenkit több kiállásra kényszerít, ami sokkal nagyobb változatosságot jelent, ezért a Pirelli megjelenése óta izgalmasabbak lettek a versenyek".
Ám ha a közönség nem így látja, ha a népnek a rövid, „ereszd el a hajamat!"-típusú sprintekből álló vágta kell, akkor az ínyencek és a vájt fülűek napestig olvadozhatnak elragadtatásban a csodálatos technológiától, a nézettség mindenképpen csökkenni fog.
"Az átlagos nézőket nem érdekli, hogy mennyit költünk, sőt még a technológia is csak kevéssé" – mutatott rá az egyre nyilvánvalóbb igazságra Rob Smedley. "Éppen ezért mindenekelőtt a versenyek látványosságát kell biztosítanunk."
Az elvárások is rosszak
A Spanyol Nagydíj hétvégéjén több kulcsembert megkérdezve az a benyomásom alakult ki, hogy a csapatoknál nem tartják különösebben komoly problémának a köridők folyamatos romlását. Vagy úgy gondolkodnak, mint Lowe, aki szerint az autók a tavaly bevezetett szabálycsomaghoz alkalmazkodva a műszaki evolúció révén idővel úgyis egyre gyorsabbak lesznek, vagy úgy, mint Paul Hembery, a Pirelli sportprogramjának főnöke, aki azzal intézi el a dolgot, hogy a pálya széléről nem tűnik gyengébbnek a tempó az évekkel ezelőttihez képest.
Ebben van igazság. A tribünről a szurkolók többsége nem érzékelne lassabbnak egy mai F1-es autót egy 2004-esnél, ha mondjuk tízperces eltéréssel száguldanának el előtte, mert a sebességkülönbség kanyaronként pár tizedre jön ki, és ennyit egész egyszerűen csak az vesz észre, akinek gyakorlott szeme van hozzá. Nos, az átlagos nézőknek nincs, a tévében pedig még kevésbé látható a differencia.
Lélektanilag mégis fontosak a köridők, mert a negatív trendet mindenki óhatatlanul visszalépésként éli meg. Hiába nem tapintható a különbség, a tudat, hogy az autók lassúbbak lettek, a Forma-1 egész megítélésére kihat. Lehetünk nagyjából a 2000 körüli szinten, csak sokkal jobb hatásfokú motorokkal és behatároltabb aerodinamikával, de ha egyszer láttunk már 1:32-es köridőt is Szepangban, az 1:39-től nem fogunk hasra esni.
Ugyanakkor meggyőződésem, sőt egyenesen vesszőparipám, hogy baj van az elvárásokkal is, mert hajlamosak vagyunk belegabalyodni a szelektív emlékezet lyukas hálójába. Azt akarjuk, hogy az F1 legyen olyan, amilyen soha nem volt: minden versenyt ahhoz a néhányhoz mérünk, amit még évek távlatából is fel tudunk idézni, holott azok nyilván pont a különlegességüknek köszönhetően maradtak meg. A kiemelkedőt hasonlítjuk az átlagoshoz; igazi módszertani blődli.
A Forma-1-gyel tényleg vannak bajok, de távolról sem annyi, mint mostanában tűnik amiatt, hogy ez folyik a csapból is, és folyamatos a károgás. Túl könnyű a sorba beállva csatlakozni a kórushoz. Valószínűleg úgyis illúzió, hogy a sport visszaszerezheti a régi közönségarányát azokból az időkből, amikor kábé három tévécsatorna volt, és az egyiken vasárnap délutánonként az F1 ment. Manapság sokkal több az alternatíva, ezért inkább azoknak a kedvére kellene tenni, akiket tényleg érdekel a versenyzés, és nem csak az ebéd utáni szunyókálás aláfestéseként van szükségük a motorok zümmögésére. Hogy ők is beleszámítanak a nézettségbe, az eleve a mérési módszertan abszurduma, ez azonban már messzire vezet.
Aki nagyon odafigyel a részletekre, annak nincs unalmas verseny, csakhogy a közönség döntő többsége – tetszik, vagy sem – nem ilyen. Egy F1-es autóval mindig történik valami: ezerrel lüktetnek a hengerek, fújtatnak a szelepek, eszeveszetten forog a főtengely, pörög a turbina, süvít a forró kipufogógáz, visszatáplál a motorgenerátor, izzanak a fékek, a felfüggesztések centiről centire kínlódva követik az aszfalt egyenetlenségeit, a csúcsra járatva dolgozik a versenyző idegrendszere, és közben az egész, őrülten bonyolult szerkezet háromszázzal robog a pályán.
Tudom, hogy provokatív a kérdés, de aki ezt nem értékeli, az mit vár az autósporttól tulajdonképpen?
Aggódhat a Ferrari?
Ami a Spanyol Nagydíjat illeti, az nem volt túl ígéretes a kiélezett világbajnoki küzdelem szempontjából, de mivel a Circuit de Catalunya rendszerint kiemeli az autók közötti különbségeket – a Mercedesek a tavalyi időmérőn is szokatlanul sokat, több mint egy másodpercet vertek mindenki másra –, a Ferrari nem ok nélkül reménykedik benne, hogy a hétvégén tapasztalt gigantikus hátránya egyszeri eset volt.
A Mercedesek az utolsó szektorban tényleg félelmetesen mentek, fél másodpercet verve a többiekre. Szombat délelőtt szemből néztem a 13/14-es kanyar közötti kurta egyenest, ahol a versenyzők a pálya bal oldaláról kétségbeesett igyekezettel próbálnak átérni a másikra, hogy legyen idejük gyorsan beletaposni a fékbe, mielőtt a rövid féktáv végén elfordítják az autójukat. Innen jól megfigyelhető a dinamikus terhelésváltás és az autók függőleges tengely körüli forgása is.
Szinte ijesztő volt, hogy Lewis Hamilton és Nico Rosberg milyen hamar, jócskán oldalterhelés alatt, a bal hátsó kerékkel még bőven a 13-as kanyar kijárati rázókövén gázt adva lőtt ki az egyenesre.
A Mercedes a kigyorsításon mindenkire fényéveket vert; valósággal rakétának tűnt. A Ferrarinál joggal aggódnak, de ami a versenyt illeti, Sebastian Vettel 45 másodperces hátránya némileg csalóka volt. Valójában csak a kemény gumikon maradt le drámaian Rosbergtől és Hamiltontól: a második bokszkiállásáig, azaz 39 kör alatt a közepes Pirelliken mindössze 15 másodpercre nőtt a hátránya (ez 0,38 másodperc körönként), Rosberg második kerékcseréjét követően, az utolsó 20 körben viszont 26,6 másodpercet kapott.
Ez persze nem kunszt, mert a lágyabb keverékű gumikon mindig könnyebben jön a tapadás, az autók adottságai a keményeken markánsabban érvényesülnek. Barcelonában tulajdonképpen csak az bizonyosodott be, amit eddig is tudunk: kimagaslóan a Mercedes a mezőny leggyorsabb autója, mégpedig minden szempontból. Szerencsére a többi pályán ez nem feltétlenül mutatkozik meg ilyen látványosan.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
origo.hu
Nagy a baj: a németek közölték, Oroszország hamarosan megtámadja a NATO-t
borsonline.hu
Nagyon megalázó, ami a Házasság első látásra adásában történt
metropol.hu
Visszahívják az emberek kedvenc jégkrémét: nagy probléma van vele
magyarnemzet.hu
Rejtélyes nyomokat találtak az ostorosi erdőben + fotó
ripost.hu
Váratlan fordulat Dárdaiéknál, óriási bejelentést tett a Hertha
hirtv.hu
Eléggé bepipult Magyar Péter a Datadatra vonatkozó riporteri kérdésektől + videó
metropol.hu
„Soha életedben nem csillogtál még így!” – Tóth Gabi fotóval jelentette be a váratlan örömhírt, záporoznak a gratulációk
origo.hu
Óriási szponzori szerződést köthet a Fradi egy hatalmas világvállalattal
origo.hu
Óriási sportélmény és show lesz a kanadai hokiválogatott budapesti meccse - videó
videa.hu
Káposztás kofta, sült szeretetgolyók fűszeres paradicsommártásban -receptvideó (hirdetés)
origo.hu
Tizenöt méteres óriáskígyó tartotta rettegésben Indiát
origo.hu
