Itt a piros, hol a piros? - Szepangi Görbe Tükör
A malajziai meglepetésgyőzelem éppolyan fontos volt Vettel és a Ferrari, mint az egész Forma-1 számára, de vajon valódi fordulópontot hozott-e? Van okunk bízni abban, hogy innentől akár a világbajnokság is többesélyes lesz? És ha igen, miért nem?
Ahogy ott ült a malajziai dobogón a győzelmétől enyhe sokkot kapó Sebastian Vettel mellett, miközben Eddie Jordan a zavarodott Nico Rosberggel készített interjút, Lewis Hamiltonban is felmerült a kérdés, amely nyilván ezreket foglalkoztatott világszerte. „Azon töprengtem: vajon mit gondol most Fernando? Ez történhetett volna vele is. Néha furcsa az élet."
Hát igen. Azok után, hogy öt szezon alatt tizenegy nagydíjgyőzelmet izzadt össze a Ferrarival, a többségét erős ellenszélben, Fernando Alonso a mezőny hátsó fertályából nézhette végig, hogy utódja és régi vetélytársa, akinek a vb-címeit mindig is igyekezett a Red Bull technikai fölényével elbagatellizálni, elsőként mér valódi csapást a Mercedesekre. Amíg Vettel éveken át bosszantóan agyonnyerte magát Adrian Newey hathatós támogatásával, Hamilton és Alonso hallgatólagosan önvédelmi dacszövetséget kötöttek, és kimondva-kimondatlanul, de a tehetség szempontjából jól érzékelhetően önmaguk alá sorolták a szerencse fiának tartott németet.
Ahogy az már ilyenkor lenni szokott, az ítéletükkel a közvélemény egy része is készséggel azonosult, és Vettel tavalyi vergődése a befújt diffúzortól megfosztott Red Bull-lal, amelyet Daniel Ricciardo háromszor is győzelemre vezetett, olajat öntött a tűzre. Lehet, hogy Vettel tényleg csak jókor volt jó helyen? Négy vb-címet persze nem lehet sem méltatlanul, sem véletlenül besöpörni, Vettel középszerű teljesítményére pedig nagyrészt elfogadható magyarázatnak tűnt, hogy az évekig tartó hajtásban kiégett, a 3-4. hely már nem motiválja, és egyébként is új kihívásra vágyik – de az a bizonyos bogár akkor is ott volt a fülünkben. Éppen ezért kezdettől fogva tudtuk, és nyilván tudta ő is: a Ferrarinál bizonyítania kell, hogy nem csak a befújt diffúzor specialistája volt, és nem csak Newey kezével a vállán képes érvényesülni.
Ehhez egy harmadik hely és egyetlen győzelem persze még kevés, az azonban már biztos, hogy Vettel a legjobb úton indult el a hírnevén tavaly esett csorba kiköszörülése felé. A Malajziai Nagydíjon úgy vezetett, hogy arra gyerekkori példaképe, későbbi pártfogója és barátja, Michael Schumacher büszke lett volna, és bármilyen világban él most, szeretnénk azt hinni, hogy valóban büszke is volt. Vettel győzelmét látva gondolatban könnyen visszarepülhettünk 1998 elejére, amikor Schumacher a szezon harmadik futamán, az Argentin Nagydíjon hasonlóan váratlanul törte meg az akkori Ezüstnyíl, a McLaren nyomasztónak ígérkező uralmát.
Vettel nem is rejtette véka alá, hogy fiatalon Schumacher inspirálta, és most, a malajziai versenyt követően újra lerótta a tiszteletét honfitársa előtt. Amikor pedig szembesítették vele, hogy Schumachernek hét nagydíjra volt szüksége első ferraris győzelméhez, szerényen elhárította az összehasonlítást, mondván, „szerintem az ő autója 1996-ban nem volt olyan jó, mint amilyen a miénk most." Nagyon helyesen hozzátette ugyanakkor, hogy nem célja utánozni Schumachert. „Ő óriási lábnyomokat hagyott maga után, de én új utat szeretnék kitaposni." Így is kell lennie.
Vettel malajziai győzelme éppolyan hősies volt, mint korábban Schumacher és Alonso sikerei az erősebb csapatokkal szemben. Minden építőkockát tökéletes pontossággal illesztett a helyére: az időmérőn kihasználta a változékony pályaviszonyokat, a versenyen gyors volt, amikor erre, és kíméletesen bánt a gumikkal, amikor arra volt szükség, a kritikus pillanatokban pedig agresszíven odatette magát. Hiába láttunk példát ennek az ellenkezőjére számtalanszor – elég a 2011-es Olasz Nagydíjon Alonso ellen végrehajtott előzésére, vagy a 2012-es Abu-Dzabi Nagydíjon bemutatott menetelésére gondolni –, Vettelt a Red Bullnál töltött évek alatt gyakran vádolták azzal, hogy csak zavartalan körülmények között, az élről képes a győzelemre.
Rosbergnek, aki a szepangi rajtnál hiába indult jobban nála, ismét megkapta tőke a magáét, volt mit mesélnie erről. „Behunytam a szememet, és a gázon tartottam a lábamat" – mondta arról a pillanatról, amikor Vettel a fal felé szorította az autóját. „Tavaly pontosan ugyanez történt, ezért számítottam rá, hogy most is elég helyet fog hagyni nekem, de nem tehettem mást, imádkoztam. Végül elég is volt, szóval nincs semmi gáz. De már egyetlen centiméterrel kevesebből is baj lett volna."
Vettel tudta, hogy ha játékban akar maradni, nem hagyhatja futni Rosberget, és akárcsak két héttel ezelőtt, Melbourne-ben Kimi Räikkönen ellen, most is kíméletlen pontossággal tapogatta ki a határokat. „Nagyon Lewis autójának szélárnyékában akartam maradni, ezért nem szorulhattam túlságosan a bal oldalra" – magyarázta. „A verseny szempontjából létfontosságú volt, hogy az első kanyarban Nico előtt legyek. Ahogy ő is említette, kemény voltam vele, de azért remélem, éppen elég helyet hagytam neki."
Vettel köntörfalazás nélkül elismerte, hogy már hiányzott neki a pezsgőzés a dobogó tetején, és nem rejtette véka alá az érzelmeit sem: azzal a piros autóval nyerni, amelyben kisfiúként, a fioranói tesztpálya kerítésén lógva még Schumachert látta, valóra vált álom volt. „Talán nem kellene elmondanom, de az utolsó pár körben majdnem összecsináltam magam, mert a kasztni tetejét látva folyamatosan az járt a fejemben, hogy te, ez piros, és mindjárt győzni fogsz vele!" – mesélte. „Uralkodnom kellett magamon, hogy ne gondoljak erre, mert attól féltem, ha túlságosan elkalandozok, elvétem valamelyik kanyar csúcspontját."
Tavaly nem hozta ki a maximumot a Red Bullból, ezt nem tagadja ő sem, de úgy tűnt, ha már nekik nem nyílt esélyük a győzelemre, a régi csapatánál egy kicsit Vettelét is a sajátjuknak érezték. „Nem felejtett el vezetni egy év alatt, csak nem tudott úgy alkalmazkodni az autónkhoz, ahogy kellett volna" – vélte a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko, aki a Ferrari péntek délutáni versenyszimulációját látva még fogadott is Vettel vasárnapi sikerére. „Most majd sokan rá fognak jönni, hogy nem csak az autónknak köszönhetően nyert négy világbajnokságot."
Vettelnek ezért még erőlködnie kell, de az első lépéseket már megtette a felé, hogy a tifosi a kegyeibe fogadja. A Ferrari szurkolótáborát pontosan az ilyen győzelmekkel, meg persze a csapat iránti őszinte szenvedéllyel lehet elbűvölni.
Megint jókor a jó helyen?
Vannak persze, akik most is egy szerencsés véletlennek tulajdonítják Vettel sikerét. Jenson Button például úgy látja, „mázlija van, hogy ilyen kedvező helyzetbe került." Ez meglehetősen érdekes megállapítás valakitől, aki 2009-ben valószerűtlen fordulattal, egy addig reménytelenül rozoga istálló újramázolt színeiben lett világbajnok, de annyiban kétségkívül igaz, hogy a Ferrari idei autójának adottságaihoz Vettelnek még nincs sok köze. Jó érzékkel csapatot váltani egy külön képesség – kérdezzék csak meg Lewis Hamiltont! Őt is sokan leplezetlenül hülyének nézték, amikor otthagyta a McLarent a Mercedes kedvéért.
A Ferrari feltámadásáért járó érdemekre nem túl meglepő módon már a tavalyi átszervezés kárvallottjai is bejelentették az igényüket. „Ezen az autón még 2014 februárjában kezdődtek meg a munkálatok Maranellóban, aztán a Scuderia jelenlegi vezérkara folytatta a fejlesztését" – mutatott rá a Ferrari menesztett elnöke, Luca di Montezemolo, aki nemrég még azt jósolta, hogy vissza fogják hívni a csapathoz, mert hiányozni fog nekik. „Ebben a győzelemben talán szerepet játszottak a Mercedes által elkövetett kisebb hibák, de azok az emberek is, akik tavaly megálmodták a Ferrari mostani autóját és motorját."
Ezzel nehéz vitába szállni. A személycserék zöme Stefano Domenicali lemondását kivéve túl későn történt ahhoz, semhogy az SF15-T alapjait a jelenlegi stáb önállóan rakhatta volna le, az utolsó simításokért és a télen végzett fejlesztésekért azonban már egyértelműen ők voltak a felelősek. Mindenekelőtt James Allison, aki bizonyos értelemben egy másik Lotust faragott a Ferrariból: aligha véletlen, hogy az új autójuk nagyon hasonlóan viselkedik ahhoz, mint amivel Kimi Räikkönen 2012-ben és 2013-ban rendszeresen a dobogón végzett, sőt két győzelmet is aratott. Allison már akkor is együtt dolgozott vele, és most újra a vezetési stílusához passzoló autót hozott össze – ez a finn köridejein máris meglátszik, ha az eredményein a körülmények miatt nem is. A Ferrarinak az a szerencséje, hogy Vettelnek a jelek szerint Räikkönenéhez hasonlóak az igényei, ezért nem kell kétféle irányba fejleszteniük.
Egyelőre azonban korai lenne kikiáltani a Ferrari-reneszánszt. Elvégre Alonsóval is arattak csodálatos győzelmeket, sőt akadt pár olyan évük – 2010 és 2012 –, amikor még a vb-címért is harcolhattak együtt. Alonso valószínűleg nemcsak az eddig, hm, megkérdőjelezhető csapatválasztását próbálja kétségbeesetten védeni, hanem a saját kárán szerzett őszinte kétely is beszél belőle, amikor azt mondja, a Ferrari szerinte nem lesz képes tartósan szembeszállni a Mercedesszel. És tényleg: mi a garancia rá, hogy Malajzia nem egyszeri fellángolás volt a részükről, mint mondjuk a 2005-ös imolai verseny, amelyen Schumacher a tartós Bridgestone gumikon egész évben szenvedő Ferrarival hirtelen megtáltosodott, és a 13. helyről rajtolva megszorongatta a győztes Alonsót? Akkor minden erőfeszítése dacára sem a csapat, sem a Bridgestone nem tudta kideríteni a felvillanás okait, ezért azt később megismételniük sem sikerült.
Az óvatosság teljesen jogos, de most számtalan jel utal arra, hogy a Ferrari valóban a javulás útjára lépett. Mint hamarosan látni fogjuk, Szepangban a körülmények is segítettek nekik, ugyanakkor már az egészen más karakterű Melbourne-ben is ők voltak a Mercedes legkomolyabb kihívói, és a hosszabb etapokon mindkét hétvégén következetesen jobb tempót diktáltak a Williamsnél meg a többieknél. Emellett nem szabad lebecsülnünk a személyi változások hatásait sem. Az új struktúra technikai téren talán még nem tudta maradéktalanul érvényesíteni a befolyását, de nem túlzás, hogy a Ferrari Luca di Montezemolo, Stefano Domenicali, Pat Fry, Luca Marmorini, Hirohide Hamasima, Marco Mattiacci és Fernando Alonso nélkül sok tekintetben egy teljesen más csapat, mint egy évvel ezelőtt volt.
Hogy melyikük a gyorsabb, azon nyugodtan lehet vitatkozni, Vettel azonban az udvari intrikákra Alonsóhoz képest biztosan kevésbé fogékony, ezért a jelenléte már önmagában pozitív hatással lehet a légkörre meg a munkamorálra, ami nehezen megfogható, de cseppet sem elhanyagolható szempont. Talán ugyanez érvényes Maurizio Arrivabenére is, aki a jelek szerint megértette, hogy ha nem hagyják hibázni a csapat tagjait, akkor sohasem fogják vállalni a nagy ugráshoz elengedhetetlen kockázatokat. Arrivabene látványos igyekezete, hogy Räikkönen se érezze elhanyagoltnak vagy másodrendűnek magát, példaértékű; vele és Vettellel akkor is friss levegő áramlott volna a Ferrarihoz, ha Maranellóban eddig minden a legnagyobb rendben lett volna.
Jarno Trulli hasonlóan látja. „Sebastian újra frissességet vitt a csapathoz, amely az utóbbi időszakban kiveszett belőlük, mert Alonsóval nem volt túl jó a viszonyuk" – nyilatkozta a Tuttosportnak. „Vele én is dolgoztam együtt, ami nem egyszerű. Most, hogy csapatfőnök vagyok, inkább Vettelt választanám."
Miért nyert Malajziában a Ferrari?
Két héttel a lelombozó melbourne-i nyitány után a Forma-1-nek nagy szüksége volt egy formabontó hétvégére, és Malajzia a lehető legjobb pillanatban pont ilyet szállított. Ha nem a főszponzoruk, a Petronas hazai versenyén következik be, a vereségnek titkon talán a fölénye miatt egyre kényelmetlenebb helyzetbe kerülő Mercedes is örült volna – a tévés rendezőnek végre volt miért mutatnia az ő autóikat is.
De vajon a Ferrari csak a körülményeknek és az eggyel kevesebb bokszkiállásnak köszönhetően nyert, vagy valóban gyorsabb volt a Mercedesnél? Ez az igazán érdekes kérdés, de úgy tűnt, még az utóbbi csapaton belül sem mindenki látja egyformán. A Mercedes igazgatója, Toto Wolff szerint „a Ferrari és Sebastian egyenes küzdelemben, fantasztikus munkát végezve győztek le minket. Nem vagyok benne biztos, hogy bármikor tartani tudtuk volna a hosszú etapos tempójukat." Lewis Hamiltonnak ezzel szemben az volt a véleménye, hogy „kicsit gyorsabbak voltunk náluk, legalábbis némelyik etapban, csak túl nagy hátrányt kellett ledolgoznunk. Tulajdonképpen az első kerékcserénél dőlt el az egész."
Kétségkívül könnyű erre a következtetésre jutni, és a Mercedes elhibázott taktikáját okolni a vereség miatt. Elvégre Hamilton és Rosberg akkor került a 6. illetve 9. helyre, amikor a Safety Car megjelenésekor behívták őket a bokszba, és miután visszaverekedték magukat Vettel mögé, bottal üthették a nyomát. De hiba volt ez egyáltalán? Ha igen, egy más stratégiával elkaphatták volna a Ferrarit? És ki volt a gyorsabb valójában?
Az utóbbi kérdésre nehezebb válaszolni, mint hinnénk, mert az eltérő taktikák miatt a közvetlen összehasonlítás nem teljesen fair. Aki többször cserél kereket, annak az átlagos köridejei óhatatlanul jobbak lesznek – a húzás értelemszerűen akkor jön be, ha a különbség elég nagy ahhoz, hogy ki tudja autózni a plusz kiálláshoz szükséges időt. Mivel a Safety Car mögött járt a bokszban, Hamiltonnak és Rosbergnek most még erre sem volt szüksége, cserébe viszont pozíciókat vesztettek, és ezeket vissza kellett szerezniük az újraindítás után.
A legegyszerűbb, ha úgy nézzük, mintha a verseny csak a Safety Car távozásakor, vagyis a 7. körben kezdődött volna egy repülőrajttal. Ez azért praktikus, mert ebben a megközelítésben a fennmaradó, 50 körös távot Nico Hülkenberg és Felipe Nasr kivételével mindenki pontosan két kerékcserével teljesítette. A dolog hátulütője, hogy azok – Vettel, Hülkenberg, Romain Grosjean, Sergio Pérez és Carlos Sainz –, akik nem cseréltek kereket a Safety Car-fázis alatt, használtabb gumikon indultak, viszont a többieknek, köztük a két Mercedesnek, hátrébbról kellett rajtolniuk.
Ebben a leegyszerűsítésben egyértelműen ők kerülnek hátrányba: Vettel körátlaga (a kiugróan lassú köröket szokás szerint nem számolva) ezt a lerövidített versenyt tekintve is jobb. A teljesség kedvéért itt van mindenkié:
1. Vettel 1:45.232
2. Hamilton 1:45.311
3. Rosberg 1:45.422
4. Räikkönen 1:45.925
5. Bottas 1:46.492
6. Massa 1:46.552
7. Nasr 1:46.798 (3 kiállás)
8. Verstappen 1:46.915
9. Kvjat 1:47.168
10. Sainz 1:47.322
11. Maldonado 1:47.248
12. Grosjean 1:47.319
13. Ricciardo 1:47.457
14. Hülkenberg 1:47.503 (3 kiállás)
15. Pérez 1:48.068
16. Button 1:48.218
17. Alonso 1:49.043
18. Merhi 1:51.889
Vettel előnye nem túl nagy, 8 századmásodperc körönként, de éppen elég, ráadásul az 50 körös korrigált távhoz képest aránytalanul hamar, már a 10. körben kereket kellett cserélnie, míg a Mercedesek közel ideális taktikát választhattak (Hamilton a 17. és a 31. körben állt ki). A Ferrari erejét mutatja, hogy még Räikkönen is fél másodperccel jobb átlagot autózott a Williamseknél, holott a defektje miatt a mezőny végéről kellett előreverekednie magát. S bár a legutolsót leszámítva egy árva kör sem volt, amikor gyorsabb lett volna Vettelnél, ezért jórészt bizonyára a padlólemez sérülése okolható. Még korai elkönyvelni, hogy a csapaton belül Räikkönen a hátvéd szerepébe kényszerült.
De mégiscsak a teljes versenyt alapul véve nézhetjük úgy is, hogy amikor Hamilton a 10. körben, Sainz, Grosjean és Hülkenberg gyors megelőzésével feljött a 2. helyre, a célvonalon 9,995 másodperccel volt lemaradva, az 55. kör végén – mielőtt Vettel elvette a gázt – pedig 10,094-gyel. Ebben a 45 körben tehát semennyit nem hozott a Ferrarin (sőt 1 tizedet még kapott is tőle) úgy, hogy mindketten kétszer cseréltek kereket. Ez is azt mutatja, hogy a Mercedesnek azonos feltételek mellett is meggyűlt volna a baja a Ferrarival.
Rosbergnek lett volna esélye
A képet azonban a Mercedes javára is lehet árnyalni, mert Vettel az újraindítás után a gyorsabb közepes, Hamilton viszont a lassabb kemény keverékű gumikon teljesítette táv nagyobb részét, két etapot. Közvetlen összehasonlításra ezért is csak az utolsóban van módunk, amelyet mindketten a keményen tettek meg, s amely mindkettejük számára hasonló hosszúságú volt, lényegében azonos üzemanyagszinttel: 18 illetve 19 kör. Ebben pedig Hamilton körönként átlagosan 0,25 másodperccel jobb tempót diktált Vettelnél, azt sugallva, hogy a Mercedes potenciálisan ennyivel többet tudott.
Igen ám, de ez az etap is bizonyítja, hogy az előnyük csak az első pár körre korlátozódott: Hamilton a 39. és az 50. kör között 14,5-ről 10 másodpercre faragta le a hátrányát, utána viszont egy tapodtat sem jutott előrébb, mert visszalassult Vettel szintjére, aki simán tartotta tőle a távolságot. Ugyanez történt Hamiltonnal a közepes Pirelliken a harmadik etapjában is, amikor az első 10 körben végig 1:44.5 alatt maradt, de aztán a gumijai egyik pillanatról a másikra megadták magukat, és ettől egy teljes másodpercet lassult.
A Mercedes gyorsan ki is hívta őt a bokszba, és Hamilton hiába reklamált, hogy a közepes keveréket akarta látni az autóján, valójában esélye sem volt rá. Egyrészt a Q1-ben is elhasznált egy szettet, ezért a verseny végére nem maradt belőle több új, másrészt ha maradt volna, Hamilton akkor sem lett volna a képes a közepeseken teljesíteni a hátralévő 18 kört. Az előző etapban szerzett tapasztalatok szerint csak 10-14 körre elég szusz volt bennük.
A Ferrari pontosan ezzel verte meg a Mercedest: a tűzforró, 61 fokos aszfalton jobban bánt a gumikkal. Vettel az első kerékcseréjét követően 20 kört is le tudott húzni a közepes keveréken, s bár közben lassabb volt Hamiltonnál, a tempója a kopásnak megfelelően szép fokozatosan romlott. Azért nem egészen helyénvaló a kérdés, hogy a Mercedes eltaktikázta-e magát a Safety Car mögött, mert egyszerűen nem volt más választásuk, mint háromszor kereket cserélni, és ha az elsőt későbbre hagyják, vagyis rendes versenytempó mellett kell teljesíteniük, akkor még több időt veszítenek.
Amint Rosberg rámutatott, a Mercedes előre eldöntötte, hogy ha egy meghatározott számú kör után beküldik a Safety Cart, azonnal kiállnak a bokszba, csak éppen nem számítottak rá, hogy ezt ilyen sokan – köztük Vettel – nem fogják megtenni. Ezért találták magukat a vártnál hátrébb a mezőnyben. A Ferrari részéről figyelemreméltó önbizalomra vallott, hogy kint merték hagyni Vettelt.
Érdekes módon, bár ezt a verseny közben nehéz volt kiszúrni, én is csak az adatokat látva jöttem rá, a Mercedes pilótái közül ezúttal Rosbergnek lehetett volna nagyobb esélye a győzelemre. Ő többet vesztett a korai kerékcserével, mint Hamilton, mert először várakoznia kellett mögötte, aztán a bokszba érkező többi autó miatt nem tudták időben útnak indítani, úgyhogy a kiállása 7,6 másodperccel hosszabb volt a csapattársáénál. Ez elégnek is bizonyult ahhoz, hogy három pozícióval többet bukjon: míg Hamilton a 6., ő a 9. helyre sorolt be, ezért 4 körrel tovább tartott, amíg visszakapaszkodott a dobogóra. Egész pontosan a 14. körig. Addigra már 18,3 másodperccel volt lemaradva Vetteltől, de Hamiltonnal ellentétben egy kicsit képes volt csökkenteni a hátrányán hozzá képest – az utolsó előtti kör végéig kb. 3 másodpercnyit. Hamiltonon ennél is többet, 5,3-at hozott, ehhez azonban az is hozzásegítette, hogy valószínűleg az ő taktikája volt az előnyösebb, amennyiben a csapattársával ellentétben nem a harmadik, hanem az utolsó etapra kapta meg a közepes gumiszettjét.
Rosberg a malajziai dobogón meglehetősen elveszett benyomást keltett: a télen alighanem nekidurálta magát, hogy most aztán jól megmutatja Hamiltonnak, de az első két versenyen elszenvedett vereség máris elbizonytalanította, azzal pedig, hogy egy harmadik is beszáll a játékba, egyáltalán nem számolt. Mint a szepangi verseny bizonyítja, a tempója elvben továbbra is adott, mentálisan viszont egyelőre törékenyebbnek tűnik, mint tavaly bármikor. Ezen változtatnia kell, amíg nem lesz késő.
Mindent összevetve a Ferrarinak nem azért jött igazán jól a Safety Car-fázis, mert a Mercedesnek korán kellett sort kerítenie az első kiállására, hanem azért, mert így létrejött egy számukra előnyös fáziseltolódás. Vettel első kerékcseréjét 13 körrel Hamiltoné és Rosbergé után bonyolították le, ezért az azt követő szakaszban ennyivel frissebbek voltak a – ráadásul közepes keverékű – gumijai, ami lehetővé tette számára, hogy levadássza a Mercedeseket, és másodszor is az ideálisnál korábbi kiállásra kényszerítse őket. Ez ellen nem volt hatékony fegyver.
Megszorongatható-e a vb-ben a Mercedes?
Ám mielőtt egy örömtelien szoros világbajnoki küzdelemről, sőt akár a Ferrari végső győzelméről kezdenénk fantáziálni, tapossunk bele a fékbe: figyelembe kell vennünk, hogy a malajziai azon ritka hétvégék közé tartozott, amikor, legalábbis az egyik autójukkal, gyakorlatilag minden összejött nekik. Vettel sikeréhez az időmérőt megzavaró, ezzel a papírformát eláztató eső éppúgy kellett, mint a tepsiként sistergő aszfalt, a számukra pont jókor időzített Safety Car-fázis, és persze a tökéletes taktika. A német versenyző maga mutatott rá, hogy a Mercedes „a vártnál kicsit jobban szenvedett a hőség miatt, mi viszont a vártnál kevésbé. Ez a kettő együtt tett ütőképessé minket."
Magyarán a Mercedes a normális potenciálján alul, a Ferrari pedig azon felül teljesített, és ez Szepangban a valóságosnál közelebb hozta őket egymáshoz. Hamiltonnak a versenyen végig gondjai voltak a balansszal – a lassú kanyarokban fellépő alulkormányzottságot a gyorsakban hirtelen túlkormányzottság súlyosbította –, ami általában nem jellemző, ezért meglepődött ugyan, de cseppet sem ijedt meg, miután közölték vele, hogy Vettel csupán 3 ponttal van mögötte az összetettben. Ne legyenek illúzióink: ez egyensúlyi helyzet továbbra is a Mercedes-fölény.
Hogy mekkora? A jó hír az, hogy úgy tűnik, kisebb a tavalyinál. Az Ausztrál Nagydíj alapján azt hittük, még nőtt is, a jelek szerint azonban szerencsére tévedtünk, és Hamilton 1,4 másodperces előnye a Ferrarikkal meg a Williamsekkel szemben a melbourne-i időmérőn aránytalanul nagy volt. „Az a kör sokkal inkább Lewis, mint az autónk számlájára írható" – ismerte el a Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe. „Erősen fújt a szél, és folyamatosan csökkent az aszfalt hőmérséklete, ami nagyon megnehezítette a körülményeket. Amikor pedig improvizálni kell, Lewis jobb köridőre képes, mint mások."
Ámen! Ha a Mercedes pozíciója a hierarchia tetején nem is ingott meg, a Malajziai Nagydíj több hiányosságukat feltárta, és ezzel reményt adott az ellenfeleiknek – no meg persze nekünk, a közönségnek. Azokon a futamokon, ahol nincs reális esély értelmes alternatív taktikákra, minden bizonnyal továbbra is a Mercedes marad a nyerő, ahol viszont a gumik elhasználódása határolja be a versenytempót, valószínűleg sebezhetőek lesznek. Különösen a nyári forróságban, az olyan pályákon, mint Szahír, a Hungaroring vagy Monza.
És fény derült egy másik gyenge pontjukra is: nyomás alatt hajlamosak a kapkodásra. A Mercedes bokszutcai irányítóközpontjában érezhetően megzavarodtak a nem várt fordulattól, hogy hirtelen az üldöző szerepébe kényszerültek, és még a rádión is össze-vissza nyomkodták a gombokat, amitől a zavaruk átragadt a versenyzőikre. Rosberg nehezményezte, hogy a mérnökök nem segítettek neki az események értelmezésében, és ez demotiválóan hatott rá. „Ők nem az autóban ülnek, de ott vannak előttük a csodálatos számítógépeik meg az adataik, amelyekből én semmit sem látok, úgyhogy fogalmam sem volt, mi történik éppen" – panaszkodott. Wolff is készséggel elismerte, hogy a Mercedesnek gatyába kell ráznia a rádióforgalmát, mert „volt néhány furcsa beszélgetésünk."
És elismert még valamit: a csapat egész egyszerűen elszokott ettől a fajta nyílt küzdelemtől. „Régóta nem fordult elő, hogy nem mi irányítottuk a dolgokat" – mondta. „Azt hiszem, úrrá lett rajtunk a frusztráció, amikor éreztük, hogy nem leszünk képesek ledolgozni a hátrányunkat." Ez persze csak annyit jelent, hogy a stratégia terén berozsdásodtak, de már az is jó, ha mostantól kénytelenek magasabb fokozatba váltani.
Hogy van-e esélye a Ferrarinak legalább harcolni a vb-címért? Ezt még korai megítélni. Mivel a nyers tempó szempontjából még mindig le vannak maradva, ők nem engedhetnek meg maguknak hibákat, és még így is csak akkor győzhetnek, ha a Mercedes elront valamit. Az ilyen kötéltáncot idegtépő járni egy teljes szezonon át, úgyhogy a múltbéli tapasztalatok szerint ritkán végződik sikerrel, de ki tudja? Egy izgalmas évre azért van remény.
Jogosan bizakodnak-e a McLarennél?
Hogy bezárjuk a kört, röviden térjünk vissza az első bekezdésben említett Alonsóhoz, akinek a pálya széléről kellett végignéznie hajdani csapatának győzelmét. Nem tudjuk, mi játszódott le benne valójában a váratlan fordulat láttán, de a nyilvánosság előtt igyekezett jó képet vágni hozzá, továbbra is azt állítva, hogy nem bánta meg az átigazolását a McLaren-Hondához.
Vajon jogos az optimizmusa, vagy nem több egyszerű önigazolásnál? Szerintem, bármilyen meglepően hangzik, van alapja. A McLaren részéről ugyanis nem üres duma volt, hogy Malajziában nagyot léptek előre: ezt a számok is alátámasztják. A pénteki edzésnapon először fordult elő, hogy semmilyen technikai hiba nem zavarta a felkészülésüket, aztán az MP4-30 versenytempója Alonsót és Buttont is kellemes meglepetésként érte vasárnap. „Tartani tudtam a lépést a mezőnnyel, sőt a kerékcserék előtt közeledni kezdtem a Red Bullokhoz. Nem számítottam erre" – mondta Alonso, és Button szintén úgy vélte, „a hétvége legnagyobb pozitívuma, hogy harcolni tudtunk a többiekkel."
A "többiek" persze ebben a kontextusban nem a Mercedest vagy a Ferrarit, hanem leginkább a Force Indiát jelenti. A McLaren az idén már akkor sem fogja megváltani a világot, ha az autójukat hibátlanná teszik, de a fejlődés Melbourne-höz képest tényleg drámai volt. Míg ott az egész hétvégén elért legjobb köridőket nézve 5,1 másodpercre rúgott a hátrányuk a Mercedeshez képest, Szepangban 2,4-re csökkent. És ennél is biztatóbb, hogy ha a versenynek csak az Alonso kieséséig tartó szakaszát, vagyis az első 20 kört vesszük az üzemanyagszintek összehasonlíthatósága kedvéért, a körátlaguk mindössze 2 tizeddel maradt el a Red Bullokétól:
Vettel 1:46.154
...
Hülkenberg 1:48.792
Ricciardo 1:48.836
Kvjat 1:48.941
Alonso 1:49.043
Button 1:49.118
Pérez 1:49.509
...
Merhi 1:52.072
Erre már lehet építeni, pláne, hogy még mindig nem járatják a maximumon a Honda-motort. Na igen, az így is bedöglött – Alonsóéban az ERS melegedett túl, Buttonéban a turbó feküdt ki –, de a végsebességük csak 5 km/ó-val maradt el a gyári Mercedesekétől (a Williamsekétől viszont 13-mal). Van még mit behozniuk, ez nem vitás, de a helyzet már nem tűnik annyira reménytelennek, mint február végén. Ha így folytatják, pár verseny múlva tényleg a középmezőnyben harcolhatnak majd, és ha Alonso komolyan mondja, hogy hosszú távú projektként gondol a McLarenre, akkor ez is elég lehet az építkezéshez. A csúcs még messze van, de úgy tűnik, végre elindultak felfelé.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
origo.hu
Rengetegen hallgatták Orbánt Viktort - fotók
borsonline.hu
Így készíti a beach body-t Nemazalány – Fotó
borsonline.hu
Vilmos herceg elhagyta a rákbeteg Katalin hercegnét
hirtv.hu
"Üljön be a szerkesztőségbe lapot készíteni!" – vágta oda Hont András Magyar Péternek
life.hu
Kiderült: ez lehet a rákbeteg Katalin hercegné titkos terve
vg.hu
Ő Bíró Ada, a köztévé új mesterséges intelligencia műsorvezetője
origo.hu
Csodagyőzelemmel avatta fel a hokiválogatott a csodás Alba Arénát - galéria
origo.hu
Óriási sportélmény és show lesz a kanadai hokiválogatott budapesti meccse - videó
videa.hu
Káposztás kofta, sült szeretetgolyók fűszeres paradicsommártásban -receptvideó (hirdetés)
origo.hu
Ilyen még nem volt: aranyat lövell ki egy vulkán
origo.hu
