Társoldalunk:

Máris felforgatta az F1-et az új Räikkönen

2015.01.18. 15:03

A kezdeményezés, hogy csak eredményes fiatalok kerülhessenek a Forma-1-be, egyértelműen pozitív, de a 17 éves Max Verstappen szerződtetését övező botrány ürügyén kialakított feltételrendszer gyanúsan politikai töltetű. Vajon véget vet-e a fizetős versenyzők uralmának?

„Habár tehetséges versenyzőnek tartom, szerintem még nem tett le eleget az asztalra ahhoz, hogy beülhessen egy Forma-1-es autóba. Nem a vezetésével lesz gond, hanem azzal, hogy a tapasztalatok hiánya miatt veszélyes helyzeteket idézhet elő."

Simán gondolhatnánk, hogy ezek a mondatok az idén majd a Toro Rossóval bemutatkozó, még mindig csupán 17 éves Max Verstappen kapcsán hangoztak el, de nem így történt. A kritika valójában Kimi Räikkönenre vonatkozott, és – talán nem egészen véletlenül – pont az a Craig Pollock nyilatkozott így 2001 januárjában, aki a Verstappen szerződtetése ellen a leghangosabban tiltakozó Jacques Villeneuve menedzsere és csapatfőnöke volt akkoriban.

A párhuzam kézenfekvő. Räikkönen ugyan némileg idősebben, 21 évesen kapott pilótaülést a Saubertől, de Verstappenhez hasonlóan szélsőségesen kevés tapasztalattal, mindössze 23 autóversennyel a háta mögött. A leigazolását, amelyről Peter Sauber is elismerte, hogy „kiszámított kockázatot" jelent, még nagyobb felháborodás fogadta, mint most Verstappenét. Bár Michael Schumacher a teszteken látottak alapján a jövő világbajnokának nevezte Räikkönent, a sport kulcsfiguráinak többsége nem volt elragadtatva a Sauber választásától.

A még mindig csak 17 éves Max Verstappen szerződtetése heves vitát robbantott kiForrás: Red Bull

Az FIA-elnök Max Mosley – aki a Formula One Commission huszonöt tagja közül egyedüliként szavazott Räikkönen szuperlicencének kiadása ellen – megjegyezte, hogy „ha egy ilyen tapasztalatlan versenyző súlyos balesetet okoz, azt nekem kell majd kimagyarázom a közvélemény előtt." Schumacher ferraris csapattársa, Rubens Barrichello pedig azon az alapon bírálta Räikkönen előléptetését, hogy „én már nyolc éve versenyzek az F1-ben, de a mai napig van mit tanulnom. A fiatalokból bizonyos szituációk kezeléséhez még hiányoznak a képességek."

A kétségek miatt Räikkönen először csak próbaidőre, a 2001-es szezon első négy nagydíjára kapta meg a szuperlicencet, ám az ellene folytatott nyilatkozathadjárat révén bizonyos fokig a népmesei legkisebb fiú színében tűnt fel, akit elnyomnak a nagyok, s akinek a többiek áskálódásával dacolva egyedül kell legyőznie a hétfejű sárkányt. Ez feléje fordította a közszimpátiát, és a hírnevét megalapozva nagyban hozzájárult ahhoz, hogy körbevegye a különlegesség aurája, melyet aztán a nehezen kiismerhető személyisége azóta még tovább táplált.

Számít-e a tapasztalat?

Ha úgy tetszik, Räikkönen taposta ki azt az utat, amelyen Verstappen most még tovább megy egy lépéssel. Igaz, csak abban a tekintetben, hogy formaautókkal mindössze egyetlen szezont versenyzett végig az F1-es bemutatkozása előtt, más szempontból ugyanis rutinosabbnak nevezhető a fiatal Räikkönennél: az F3 Európa-bajnokság szezonja, amelyet tavaly tíz győzelemmel a 3. helyen zárt, eleve 33 futamból állt. Ráadásul Verstappen elindult a rangos makaói illetve zandvoorti F3-as kupán (az utóbbit meg is nyerte), és részt vett a Florida Winter Series mind a tizenkét fordulójában is – tehát összesen 47 versenyen állt rajthoz, kétszer annyin, mint annak idején Räikkönen.

Verstappen tehetségét senki nem vonja kétségbe. 2013-ban gokart Európa- és világbajnok volt, tavaly pedig annak ellenére szerepelt eredményesen az F3-ban, hogy az olyan utánpótlás-kategóriákat, mint az F4, a Formula BMW vagy a Formula Renault 2.0, teljes egészében átugrotta. Ennek ellenére nem feltétlenül szerencsés, ha valaki gyorsított eljárással ítélteti magát Forma-1-es versenyzővé. Egyfelől kérdéses, hogy egyáltalán mit nyer vele; Verstappennek a Red Bull tehetségkutató programjának tagjaként elvileg nem kell amiatt aggódnia, hogy ha ezt a nagy lehetőséget elszalasztja, később nem kap újat. Nyugodtan várhatna még egy-két évet – ilyenkor az egyetlen veszély az, hogy beleszürkül valamelyik magasabb kategória, mondjuk a Formula Renault 3.5 vagy a GP2 mezőnyébe, és ezáltal kevésbé tűnik kiemelkedőnek. Ha azonban tényleg annyira különleges, mint amilyennek tartják, akkor ez nem reális eshetőség.

Az, hogy korán bedobják a mélyvízbe, inkább a Red Bullnak jó, mert egyrészt komoly hírértéke van (Verstappen máris nagyságrendekkel többet szerepel a sajtóban, mint az újoncok kilencven százaléka), másrészt így olcsóbban megússzák, hiszen nem kell kifizetniük a szezonját az FR3.5-ben, ahol egyébként valószínűleg versenyzett volna. Igaz, ez az egymillió euró körüli összeg F1-es szinten lényegében elhanyagolható.

2000-ben, egy szabályos párbajt követően Jenson Button is kirívóan fiatalon került az F1-beForrás: AFP/Toru Yamanaka

A köztes lépcsőfokokat nem véletlenül szokták beiktatni. A legnagyobb ugrás minden bizonnyal a gokart és az első versenyautó közötti; az utóbbinak az előbbivel ellentétben már igazi futóműve és sebességváltója van, sokkal több és bonyolultabb beállítási lehetőség közül lehet választani, és már csak azért is másképp mozog a pályán, mert nagyobb a tehetetlensége, más a súlyelosztása, és leszorítóerőt generál. Noha a mai fiatalokat már gokartos koruktól kezdve sokkal szisztematikusabban készítik fel, ezért technikai értelemben hamarabb is érnek, mint az elődeik, a Forma-1-gyel járó mentális stressz mindenképpen nagyságrendi ugrást jelent számukra. Arról nem beszélve, hogy a vezetésen túl meg kell birkózniuk az állandó nyilvánosság nyomasztó terhével is. Nem sikerül mindenkinek.

Jenson Button – aki egyébként szintén rendkívül fiatalon, húszévesen került az F1-be – még szintén Räikkönen szerződtetése kapcsán jelentette ki, hogy legalább az F3-at kihagyhatatlannak tartja. „Ott mechanikai meg aerodinamikai téren rengeteget lehet tanulni az autóról, és rendesen együtt kell dolgozni a mérnökökkel" – mutatott rá 2000 decemberében. „A legjelentősebb különbség az autó tömege. A gokartokat simán be lehet hajítani kanyarokba, de az F1-ben ez nagyon veszélyes. És komolyan bele kell gondolni, hogy mekkora sebességekről van szó, mert ez az F1-es autókban nem érezhető igazán. Miután hozzászokik az ember, a sebességérzet egészen addig kisebb a valóságosnál, amíg nem hibázik, és neki nem megy valaminek."

Aligha kell magyarázni, hogy ez a „valami" akár egy másik autó is lehet, és akkor a következmények kiszámíthatatlanok – elég visszagondolni a Romain Grosjeant 2012-ben ért állandó kritikákra, holott ő nagyságrendekkel tapasztaltabban érkezett meg az F1-be, mint Verstappen fog. Természetesen mindenki eltérő ritmusban szerzi meg a versenyzéshez szükséges érettséget, de alapvetően az összes fiatalra igaz, hogy minél több ideje van hozzászokni az egyre növekvő erőhatásokhoz és tempóhoz, annál magabiztosabban fogja kezelni a felmerülő váratlan helyzeteket, ami nem mellesleg biztonsági szempont is. A fokozatosság fontos alapelv. A felsőbb kategóriákban minden sokkal gyorsabban történik; a rajtoknál való helyezkedéshez elengedhetetlen kifinomult, zsigeri szintű versenyzői ösztönök nem fejlődnek ki egyik napról a másikra.

Rossz lesz, ha jó lesz

Verstappennel kapcsolatban nem is annyira a kora a legaggályosabb, hanem az, hogy hiányozhatnak ezek az ösztönei. Elképzelhető, hogy Räikkönenhez hasonlóan végül ő is viszonylag könnyedén fogja venni az akadályokat, de ez sem feltétlenül lesz örömhír, mert elhiteltelenítheti a Forma-1-et: mégis milyen királykategória az, amelyben egy tinédzser egyetlen évnyi versenyezgetés után sikeres lehet? Pontosan ez volt Villeneuve egyik kifogása. Verstappen esetleges sikere csak rájátszana arra a hiedelemre, hogy túl könnyű lett vezetni az F1-es autókat.

Romain Grosjeant eltiltották, és még sokáig zrikálták a 2012-es Belga Nagydíj rajtjánál történt tömegbaleset okozása miattForrás: AFP/Tom Gandolfini

Emellett megkérdőjelezné az utánpótlás-sorozatok létjogosultságát is. A versenyzők többsége jól kitaposott utat jár be a gokart és a Forma-1 között, de ha a lépcsőfokokat egyszerűen ki lehet hagyni, értelmetlenné válnak. Mondhatjuk, hogy az alsóbb kategóriák rendszere átláthatatlanul elburjánzott – könnyű eltévedni az FR2.0, F4, F3, GP3, Auto GP, FR3.5, GP2, Super Formula sűrűjében –, de némelyikre mindenképpen szükség van.

Mivel veszélyes precedensként értelmezték, Verstappen szerződtetése lavinát indított el. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) figyelemre méltó gyorsasággal intézkedett, és felvázolta az F1-es jogosítvány, a szuperlicenc megszerzésével kapcsolatos új követelményeket. Ezek alapján 2016-tól csak olyan újoncok versenyezhetnek, akik betöltötték a 18. évüket, sikeresen levizsgáztak a sportszabályokból, legalább két évig indultak valamilyen junior bajnokságban, és az előző három év során minimum 40 pontot összegyűjtöttek azokban egy meghatározott szisztéma szerint. A változás jelentős, hiszen eddig elég volt 300 km-t vezetni egy modern F1-es autóval a licenc megszerzéséhez.

Az egyes sorozatokat most súlyozták, meghatározva közöttük egy hierarchiát is, ami szakmai körökben visszatetszést keltett. Azok alapján, hogy a bajnoki cím hány pontot ér, az F1 alatt tulajdonképpen hét szintet különítettek el:

Szint Pont Sorozatok
1.   F1
2. 60 F2
3. 50 GP2
4. 40 F3 Euro, WEC LMP1, IndyCar
5. 30 FR3.5, GP3
6. 20 Super Formula (Japán)
7. 10 F3, F4 nemzeti bajnokságok
8. 5 FR2.0 (Euro, NEC, ALPS)

A legnagyobb értetlenség azt fogadta, hogy a hierarchia tetejére az F2-t tették, egy olyan sorozatot, amely – bár a közelmúltban is több kísérlet volt a feltámasztására – pillanatnyilag nem létezik. Ebben egy bajnoki cím eleve 60 pontot érne, de még az összetett 3. helyezettje is automatikusan megkapná az F1-es versenyzéshez előírt 40-et. Ami a technikai paramétereket és a tempót illeti, a GP2 jelenleg valóban közvetlenül az F1 alatt helyezkedik el, az IndyCar csak 40 pontos besorolása viszont sokaknál kicsapta a biztosítékot, az pedig különösen, hogy a Formula Renault 3.5 még lejjebb, a GP3 szintjére került.

Az FIA rangol alul sorolta ne a Formula Renault 3.5-ötForrás: Origo

Bár köridőben néhány másodperccel kétségkívül gyengébb a GP2-nél, az utóbbi évek során az FR3.5 számított az F1-be törekvő fiatalok leghatékonyabb keltetőjének – Carlos Sainz Jr., Kevin Magnussen, Jean-Eric Vergne, Daniel Ricciardo, sőt annak idején Sebastian Vettel is onnan érkezett –, míg a GP3 elvileg csak a GP2 utánpótlását hivatott biztosítani.

Ha megnézzük az egyes sorozatok által Silverstone-ban elért körrekordokat, más rangsor rajzolódik ki (az F1-nél a tavalyi nagydíjhétvége változékony időjárása miatt még a V8-as időket vettem figyelembe):

  Silverstone (2010-)
1. F1 1:29.607
2. GP2 1:39.189
3. FR3.5 1:41.241
4. WEC LMP1 1:42.797
5. GP3 1:46.360
6. F3 Euro 1:51.322
7. brit F3 1:53.044
8. FR2.0 Euro 1:58.705

A listából jól látszik, hogy mennyire abszurd az F3 Európa-bajnokságot az FR3.5 és a GP3 fölé pozícionálni. És vannak más rendellenességek is: például papíron hiába nem formaautó-kategória, a DTM teljes mellőzése bántó és érthetetlen, főleg annak fényében, hogy az F1-es utánpótlásnevelés szempontjából semmivel nem érdekesebb hosszútávú világbajnokság (WEC) csúcskategóriáját, az LMP1-et előkelő szintre sorolták be. Jórészt emiatt alakult ki az a képtelen helyzet, hogy a szuperlicencre jogosító pontok listáját olyanok vezetik – André Lotterer, Marcel Fässler, Benoit Treluyer, vagy a már visszavonult Tom Kristensen –, akik az Audi Le Mans-i együttesének tagjaként kétségkívül fantasztikus versenyzők ugyan, de többségük pályája nem az F1 felé vezet.

A hosszútávú világbajnokságból, a WEC-ből ritkán vezet út az F1 felé. Az olyanok, akik mégis esélyesek lehetnek bekerülni - mint a Nissan felfedezettje, Jan Mardenborough -, viszont LMP2-es versenyzőként nem is kapnak pontokat a szuperlicenszhezForrás: Farkas Péter (Origo)

A valóban potenciális utánpótlásnak számító fiatalok közül a legelőkelőbb (7.) helyen 74 pontjával a 20 éves Raffaele Marciello, az F3 Euro tavalyelőtti bajnoka, a Ferrari-akadémia tagja áll, aki az idén a Sauber tartalékpilótája lesz. A bemutatkozása idején egyébként a jelenlegi mezőnyből Nico Hülkenberg rendelkezett volna a legtöbb (110) ponttal, őt Lewis Hamilton (98), Pastor Maldonado (68) és Nico Rosberg (63) követi. Bár régebben más utánpótlás-sorozatok is voltak, ezért minden bizonnyal az FIA is a mostanitól eltérő pontozási szisztémát alkalmazott volna, átszámítástól függően Sebastian Vettelnek csak 38, Jenson Buttonnak 15, Kimi Räikkönennek pedig össz-vissz 5 pontja lett volna, amikor megérkezett az F1-be.

Átalakítja az utánpótlási stratégiát

Annyit az FIA-nál is elismertek, hogy a céljuk „egy jól kidolgozott lépcső kialakítása az alapoktól a Forma-1-ig", de a bírálói szerint a felvázolt rendszer szemérmetlenül a szövetség közvetlen érdekeltségéhez tartozó bajnokságoknak – a majdani F2-nek, a GP2-nek, a WEC-nek – kedvez. A gazdasági-politikai indíték a legvilágosabban éppen a Renault által üzemeltetett Formula Renault 3.5/2.0 háttérbe szorítása révén lepleződik le; a francia cég nem túl meglepő módon már kezdeményezte is a pontrendszer újragondolását, amire az FIA a szóvivőjén keresztül úgy reagált, hogy ők készek a kompromisszumra.

A Minardi párosa, Tarso Marques és Fernando Alonso 2001-ben. Räikkönenhez hasonlóan Alonso is csak két szezont töltött versenyzéssel az F1 előtt, de ő az erősebb F3000 iskoláját is kijártaForrás: AFP/Paul Crock

A visszásságok kapcsán sejtelmesen csak annyit árultak el, hogy „nem kizárólag a relatív sportértékük alapján" sorolták be a kategóriákat. Az autók teljesítményén túl kétségkívül érdemes tekintettel lenni a mezőny színvonalára is (ezért nem tüntették fel a listában például az Auto GP-t, ahol tavaly Kiss Pál Tamás is versenyzett), de az FR3.5 leminősítése többek között éppen azért abszurd, mert az utóbbi években legalább olyan jó pilótákat csábított a rajtrácsra, mint az utánpótlásra egyre kevésbé alkalmas – cserébe viszont egyre drágább – GP2.

Érdemes pár látványos példával is szemléltetni, hogy az egyes versenyzők milyen úton jutottak el az F1-ig. Az FIA listáján ponttal nem díjazott, közvetlenül a gokart fölött szereplő szériákat, amilyen a Formula BMW, a Formula Ford vagy a Formula Nissan, 9-es szintűként tüntettem fel:

  Év* Kor** Szintek*** Út
D. Ricciardo 6 21 9>8>7>5>1 FFord (2005) > FBMW (2006) > FR2.0 > (2007+2008) > F3 (2009) > FR3.5 (2010/2011) > F1 (2011)
K. Magnussen 6 21 9>8>7>5>1 FFord (2008) > FR2.0 (2009) > F3 (2010+2011) > FR3.5 (2012+2013) > F1 (2014)
L. Hamilton 5 22 8>4>3>1 FR2.0 (2002+2003) > F3 (2004+2005) > GP2 (2006) > F1 (2007)
S.Vettel 4 19 9>4>5>1 FBMW (2003+2004) > F3 (2005+2006) > FR3.5 (2006+2007) > F1 (2007)
D. Kvjat 4 19 9>8>5/4>1 FR2.0 (2011+2012) > F3+GP3 (2013) > F1 (2014)
F. Alonso 2 19 9>3>1 FNissan (1999) > F3000 (2000) > F1 (2001)
K. Räikkönen 2 21 9>8>1 FFord (1999) > FR2.0 (2000) > F1 (2001)
M. Verstappen 1 17 4>1 F3 (2014) > F1 (2015)

*   Az utánpótlássorozatokban eltöltött évek száma az F1 előtt
**  Életkor az F1-es bemutatkozás idején

*** A bejárt szintek az FIA rendszere szerint

Jól látszik, hogy még a korán tehetségesnek mutatkozó Lewis Hamilton is öt évig versenyzett különféle autókkal, mielőtt a McLaren és a Mercedes továbbléptette őt az F1-be. A legkirívóbb eset Verstappen előtt pedig tényleg Räikkönené volt, aki a Formula Renault 2.0-ból, vagyis a 8-as szintről ugrott fel a Sauberhez. A jó hír így visszatekintve az, hogy az akkori félelmek ellenére nem indított el vele új trendet: a későbbi versenyzők zöme alázatosan végigjárta a közbenső lépcsőfokokat.

Ha megmarad, a sorozatok új hierarchiája értelemszerűen át fogja alakítani az utánpótlás rendszerét. Nyilván mindenki az F1-hez szükséges pontok megszerzésére törekszik majd, tehát az F4 kifizetődőbbé válik az FR2.0-nál, a GP3 a nemzeti F3-as bajnokságoknál, a GP2 és az F3 Euro pedig az FR3.5-nél. A Red Bull és a McLaren is átgondolhatja az eddigi tehetségkutató programját, amely leginkább a World Series by Renault-ra épült. A szkeptikusok szerint éppen ez volt az FIA célja, csakhogy a mellőzött szériák így bajba kerülhetnek.

Tényleg rosszat tesz?

Verstappen tavaly csak 20 pontot gyűjtött, és még nincs 18 éves, a jórészt miatta kitalált feltételeknek tehát nem felelne meg: tovább kellene versenyeznie, mielőtt leszerződteti a Toro Rosso. Azt viszont éppen Räikkönen példája bizonyítja, hogy nem kell megijedni tőle, mert az ő esete egyelőre a kivétel, nem a szabály. Ha tizenöt évente csak egy ember van, aki az addigi trendeket felborítva robban be az F1-be, az még nem tragédia. Räikkönennel sem járt rosszul a sport.

Egyszer mindenki volt fiatal: Räikkönen szerződtetése 2001-ben legalább akkora felzúdulást keltett, mint most VerstappenéForrás: AFP/Patrick Hertzog

A szigorúbb feltételekhez kötött szuperlicenc ettől függetlenül mindenképpen pozitív kezdeményezés, mert gondoskodik arról, hogy csak eredményes fiatalok kaphassanak helyet az F1-ben, ily módon véget vetve annak a kedvezőtlen folyamatnak, amely az utóbbi években ismét a fizetős versenyzők térhódításához vezetett. Bár első hallásra nem hangzik túl jól, hogy annak idején többek között Fernando Alonso, Sebastian Vettel és Jenson Button sem kapott volna jogosítványt, ennek felesleges túl nagy jelentőséget tulajdonítani; így is bekerültek volna a mezőnybe, csak legfeljebb egy-két évvel később. Az a körülmény, hogy Michael Schumachernek a 2010-es visszatérésekor hétszeres világbajnokként sem járt volna a licenc, már abszurdabb, de az FIA azzal oldotta fel ezt az ellentmondást, hogy egyedi esetekben a Formula One Commission tehet kivételt – ahogy az ő esetében nyilván tett is volna.

A bajnokságok hierarchiáját még érdemes alaposabban átgondolni, és benne van a pakliban, hogy az F1-es csapatok patthelyzetbe kerülnek, mert a pénzes fiataloknak eredményeik, az eredményes fiataloknak pedig pénzük nem lesz, mint például a GP2 tavalyi bajnokának, Jolyon Palmernek, vagy az FR3.5 tavalyelőtti győztesének, Robin Frijnsnek. Ez még jobban megnehezítheti a vérfrissítést,  különösen a kisebb istállókat kényszerítve arra, hogy a már aktív, tehát szuperlicenccel úgyis rendelkező versenyzők közül válogassanak. De a puding próbája az evés, és ha sikerül változtatni azon a képen, hogy az F1 az elkényeztetett milliomoscsemeték sportja, máris megérte. A nívót emelni sohasem árt. Max Verstappen és az FR3.5-bajnok Carlos Sainz Jr. párharca a Toro Rossónál pedig nemcsak az ő személyes küzdelmük, hanem két utánpótlási filozófia összecsapása is lesz.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!