Társoldalunk:

A befagyasztott motorok konzerválják a Mercedes fölényét

2014.10.24. 21:04

A Ferrari és a Renault változtatna a szabályokon, hogy behozhassa a lemaradását, a Mercedes viszont makacsul ellenáll. A Forma-1-re jellemző szövevényes politikai játszmában mindenki ködösít, ám a tétnél a dilemma sem kisebb: ha nem oldják fel a fejlesztési tilalmat, a küzdelem egyoldalú marad, ha viszont igen, a költségek valószínűleg újra az egekbe szöknek.

„Befagyasztott motorok? Ez nem Forma-1" – állapította meg a Ferrari idén kinevezett csapatfőnöke, Marco Mattiacci annak a vitának a kellős közepén, amely az elmúlt hetekben lángolt fel újra a sport szereplői között, s amely a ködösítés dacára végső soron azért zajlik, hogy a riválisoknak legyen esélyük megingatni a Mercedes uralmát. A mezőny kiszámítható módon két pártra szakadt: míg az elismerten lemaradásban lévő Renault és a Ferrari hajtásláncát használó csapatok szeretnék, ha feloldanák a szezon közbeni fejlesztési tilalmat, a Mercedes partnerei kitartanak a jelenlegi szabályozás mellett. A nézetek ütköztetése során mindkét fél úgy érvel, mintha a sport érdekeit tartaná szem előtt, holott teljesen nyilvánvaló, hogy a manőverezéssel saját magukat próbálják minél előnyösebb helyzetbe hozni.

A Mercedes fölénye nem teljesen, de jelentős mértékben a motoroknak köszönhetőForrás: Daimler

A vita kiindulópontja, hogy az ettől az idénytől bevezetett hibrid hajtásláncok hardverét 2020-ig minden év február 28-án homologizálni – véglegesíteni kell –, a szezon közben már nem lehet változtatni rajtuk. Az idén ez a szabály segített konzerválni a Mercedes fölényét, s ily módon a csapatok közötti erőviszonyokat is, hiszen az új technológiával gyengébben indító Renault és Ferrari fejlesztési lehetőségei lényegében a szoftverre korlátozódtak. Habár e két motorszállító pusztán a bonyolult energiamenedzsment tökéletesítése révén is nagyot lépett előre az idény eleje óta, a hátrányuk rögtön nyilvánvalóvá válik, ha vetünk egy pillantást a konstruktőri összetett állására: miközben a Mercedes mind a négy csapata az első hat között foglal helyet, a tavalyi 4. helyezett, ekkorra már 285 pontot szerző Lotus most mindössze 8 ponttal csak 7. a bajnokságban.

Miután a V8-asok 2006-tól 2013-ig tartó korszakában a motorok között nem volt akkora különbség, hogy jelentősen befolyásolják az erőviszonyokat, a hibrid turbókkal a szerepük ismét meghatározóvá vált. Noha a Mercedes uralma nem tulajdonítható kizárólag a hajtásláncnak, sokan meg vannak győződve róla, hogy ismét a Red Bull építette a legjobb autót, csak a Renault hiányosságai miatt nem érvényesül a potenciálja. Ezt támasztja alá, hogy az előző négy évet uraló csapat még a leggyengébbnek tartott motorral is simán tartja a 2. helyet a Mercedes mögött. A Red Bull főnökei nem véletlenül kritizálták kezdettől fogva keményen a hajtásláncokra vonatkozó szabályokat; Adrian Newey részint azok miatt döntött úgy, hogy a háttérbe vonul, mert úgy érezte, a mérnököknek többé nincs lehetőségük igazán kibontakozni.

A fejlesztés most is csak részben tilos

Ez azonban természetesen főleg az aerodinamikai mérnökökre vonatkozik, akik az elmúlt bő két évtizedben hozzászoktak, hogy elsősorban rajtuk múlik az autók teljesítménye. A motorokon dolgozó szakemberek előtt viszont a hibrid formula új távlatokat nyitott – feltéve, hogy nem rúgták ki őket a várakozásokon aluli eredményekért, ahogy a Ferrari programjának főnökét, Luca Marmorinit.

(Nagyjából) így néz ki a Renault V6-os turbómotorja. Nincs teljes tilalom, de évente csak egyszer, a szezonok között szabad fejleszteni a hajtásláncotForrás: Renault

Habár divatos „befagyasztást" emlegetni, nem arról van szó, hogy a motoroknak 2014 februárjától a ciklus végéig, azaz 2020-ig változatlannak kell maradniuk. A gyártók valójában a hardveren is jelentősen módosíthatnak, de csak két szezon között, és egy meghatározott kvótarendszer szerint, amelyet a Forma-1 Technikai Szabályzatának 4-es függeléke ír le. A hajtásláncot funkció szerint 42 kategóriára osztották, mindegyikhez megszabva, hogy 1-es, 2-es vagy 3-as súllyal esik latba – ennyi „zsetonba" kerül –, s hogy melyik évig bezárólag módosítható. A dugattyú például 2-es súllyal szerepel a listán, és 2018-ig szabad változtatni rajta, míg a hibrid rendszer, az ERS kábelezését egészen 2020-ig egyetlen zsetonért bármikor át lehet rendezni. A motorszállítók 2015-re 32, 2016-ra 25, 2017-re 20, 2018-ra 15, 2019/2020-ra pedig már csak 3-3 zsetonból gazdálkodhatnak. A fejlesztési lehetőségeket tehát a ciklus végéig fokozatosan szűkítik le; az idei szezon után még a hajtáslánc 92 százalékához hozzá szabad nyúlni, ám ez az érték 2018 után 5 százalékra csökken.

A Ferrari és a Renault tehát hosszú távon annak ellenére sincs reménytelen helyzetben, hogy a Mercedes kétségkívül lépéselőnyre tett szert. A szabályok nem gátolják, hanem csak lassítják az innovációt, de a hátrányban lévő motorszállítók és csapataik azt szeretnék, ha a szezon közben is változtathatnának a hajtáslánc hardverén.

Pro

Az egyik legfőbb érvük, hogy amíg a motorok a korábbi évekkel ellentétben ilyen jelentős hatással vannak a köridőkre, a fejlesztési tilalom rögzíti a szezon elejére jellemző erőviszonyokat, amitől a küzdelem kiszámíthatóvá válik. A Mercedes fölénye az idén már a téli teszteken egyértelművé vált, és a riválisaik azóta sem tudtak közelebb kerülni hozzájuk – igen, a Red Bull a katasztrofális előszezon után meglepően hamar talpra állt, és a Renault is kikúrálta motorjának legsúlyosabb gyermekbetegségeit, a pakli azonban nem keveredett meg.

A Red Bullt irányító Christian Horner elismeri, hogy a Mercedes „csodálatos munkát végez", de szerinte már csak ezért sem kellene félniük a szabad versenytől, és a sport érdekében lehetővé kellene tenniük a felzárkózást a többiek számára. Szocsiban „láthattuk, hogy milyen teljesítményre képesek valójában, amikor Nico Rosberg átszáguldott a mezőnyön. Aránytalanul nagy a fölényük" – mondta. „Könnyű önző módon hozzáállni a kérdéshez, pedig az F1 szempontjából fontos, hogy igazi küzdelem legyen."

Teljes Mercedes-uralom: a dobogó SzocsibanForrás: Daimler

Horner szerint a motorok között „ugyanolyan verseny folyik, mint a kasztnik építése terén. Ha valaki lépéshátrányba kerül, a fejlesztések révén tornázhatja vissza magát." Ez egyfelől jogos, másfelől viszont megfeledkezik egy fontos körülményről, amely különösen faramucivá teszi a helyzetet: míg a hajtáslánc a gyári csapatok számára ugyanolyan részegység, mint például a fékhűtő csatorna – ha nem működik megfelelően, és van rá lehetőségük, megváltoztatják –, addig az ügyfélcsapatok éppúgy készen kapják meg, ahogy a gumikat a Pirellitől. Ki vannak szolgáltatva a beszállítójuknak. Ez jól látszik azon, hogy a Lotus és a Sauber sokkal többet küszködik a motorjával, mint a Renault illetve a Ferrari gyári csapata (az előbbié mostanra egyértelműen a Red Bull).

A McLaren főnöke, Ron Dennis nem is rejti véka alá, hogy a wokingi istálló jövőre azért szakít a Mercedesszel, és pártol át a Hondához, mert gyári támogatás nélkül ma már lehetetlen világbajnokságot nyerni. „Az időmérőket tanulmányozva szembetűnő, hogy a Mercedes saját csapatának mekkora előnye van a többi partnerével szemben is. Nagyságrendileg egy másodperc körönként, és arról még nem is beszéltünk, hogy a versenyen milyen tempóra képesek, amikor valamiért lemaradnak, és tényleg oda kell tenniük magukat" – mutatott rá Dennis. „Egy modern F1-es motor már nem a maximális teljesítményről, hanem az energia optimális tárolásáról és felhasználásáról szól. Ha ezekbe nincs beleszólásunk, vagyis nem férünk hozzá a forráskódhoz, akkor nem vagyunk képesek biztosítani például az autó stabilitását a kanyarok bejáratánál, és sok időt veszítünk."

Aztán ott van a Mattiacci által előszeretettel kijátszott innovációs kártya. „A mi vállalatunk motorokat is gyárt, ezért az innovációt központi jelentőségűnek tartjuk a Forma-1-ben" – jelentette ki. „Nem fordulhatok azzal a szurkolóinkhoz, hogy sajnálom, a motorunk nem működhet jobban, várjatok még egy évet! Szerintem ez nem tisztességes válasz. A szabályok jelenlegi alapelvei mellett mi is kitartunk, azokat nem akarjuk megváltoztatni, csak egy kis finomhangolást kérünk."

Ebben kétségkívül van logika, ha meggondoljuk, hogy a hibrid hajtásláncok bevezetésének egyik célja éppen a közúti autóipar számára is potenciálisan értékes technológia fejlődésének felpörgetése volt az F1-re jellemző szélsőségesen rövid átfutási idők révén. Bár a szezonok között, mint láttuk, jelenleg is van mód a motorok bütykölésére, az evolúciójuk távolról sem olyan gyors, mintha folyamatosan fejlesztenék őket.

Kontra

Csakhogy ennek szó szerint nagy ára lenne. A Ferrari és a Mercedes mindenekelőtt abban nem ért egyet, hogy a szezon közbeni motorfejlesztési tilalom feloldása megdobná-e a költségeket. A Mercedes F1-es csapatának igazgatója, Toto Wolff azt üzente Mattiaccinak, hogy be kellene szereznie egy új számológépet, a Ferrari főnöke azonban továbbra is úgy látja, „a kiadások egyáltalán nem nőnének."

Ezt tényleg nehéz elképzelni. A tavalyig szolgálatban lévő V8-as motorok nyugdíjba küldése ellen éppen az volt az egyik legnyomósabb érv, hogy egy eredendően új technológia kifejlesztése mindig drága, ezért összeegyeztethetetlen a gazdasági válság kirobbanása óta rendszeresen hangoztatott költségcsökkentési törekvésekkel. A három motorszállító együtt már tavaly áprilisig 500 millió dollárt költött a V6-os turbókra, és a Mercedes 2011-ben, amikor elkezdte az új motorok kifejlesztését, 179 millió dollárra növelte a brixworth-i motorgyártó részleg rendelkezésére álló keretet, ami 54 százalékkal volt több az előző évhez képest.

Nincs mit szépíteni rajta, ezek a komplex hajtásláncok eleve drágák, és a szezon közbeni foltozgatásukat sem lehetne ingyen elvégezni. A gyártók így is folyamatosan fejlesztik őket, ez tény – viszont évente csak egyszer, a homologizációs határidő lejárta előtt gyártják le az új specifikációnak megfelelő motorok első sorozatát. Mivel a csapatok ragaszkodnak ahhoz, hogy a beszállítójától mindenki egyforma motort kapjon, a tilalom feloldása esetén az összes módosítás után újakat kellene gyártani – a Ferrarinak például nagyjából egyszerre hat, a Mercedesnek nyolc darabot. További bonyodalmat jelentene, hogy a versenyzőknek öt egységgel kell teljesíteniük a szezont; hiába túlhaladott specifikációjú az, amellyel az idénynyitón szerepeltek, később el kellene használniuk. És arról még nem is beszéltünk, hogy a szoftvert is muszáj lenne folyamatosan a hardverhez igazítani, ami rengeteg hibalehetőséget rejt magában.

"Hé Marco, nem kell egy új számológép?" - Wolff szerint Mattiaccinak alaposabban át kellene gondolnia, hogy milyen költségekkel járna a tilalom feloldásaForrás: Ferrari

„Ha az idényen belül is lennének fejlesztési ciklusok, és készítenénk egy új specifikációt június vagy július végére, akkor az egész folyamat megdrágulna, mert a próbapados teszteket, amelyek a legtöbbe kerülnek, évente kétszer kellene elvégezni" – jegyezte meg Wolff. A Mercedes éppen ezért legfeljebb azt tartja elképzelhetőnek, hogy „a homologizációs határidőt február végétől kitoljuk egy kicsit későbbre."

Ráadásul a megnövekedett fejlesztési költségek egy részét a motorszállítók minden bizonnyal áthárítanák az ügyfeleikre, akik ezt elfogadhatatlannak tartják. „Ha a gyártók pénzt szeretnének költeni a motorjaikra, hát jó. Mi azonban ugyanazt a specifikációt akarjuk megkapni, mint ők, mégpedig a jelenlegi áron" – mondta Claire Williams. Ez az ár évente kb. 25 millió euró, amit a kis csapatok már így is nehezen gazdálkodnak ki. A túlélésért küzdő Caterham főnöke, Manfredi Ravetto nem véletlenül jegyezte meg, hogy „amikor 60-70 motort használtunk el egy szezonban, a számla a mostanihoz nagyon hasonló volt, tehát mindenképpen van min gondolkodni." A V8-as motorok 2006 és 2013 közötti befagyasztása valóban csökkentette a csapatok kiadásait, a V6-os turbók gigantikus fejlesztési költsége viszont ismét komoly terhet rótt rájuk.

Mattiacci szerint nekik is jó lenne, ha a gyártók hozzányúlhatnának a hajtáslánchoz a szezon közben. „Akkor a partnereink talán több pontot szerezhetnének, amiből új bevételeik lennének" – utalt a konstruktőri bajnokság eredményétől függő pénzdíjakra. „Egy kis csapatot sokkal durvábban sújt, ha nem kap esélyt a felzárkózásra."

Politika az egész

Az már egy teljesen más kérdés, hogy ki járna jól a szezon közbeni fejlesztési tilalom feloldásával. Még az sem kizárt, hogy éppen a Mercedes; elvégre aligha véletlenül építették ők a legjobb motort, és úgy hírlik, a 2015-re tervezett, a jelenlegi szabályoknak megfelelő ráncfelvarrástól máris 10 százalékos teljesítménynövekedést várnak. „Lehet, hogy a befagyasztás feloldásával még rosszabbul járnánk..." – ismerte el a Renault F1-es programjának ügyvezető igazgatója, Cyril Abiteboul, aki az idén júniusig, a Caterham korábbi főnökeként megtapasztalta egy ügyfélcsapat problémáit is.

A sport érdekeire hivatkozó magasztos érvek komolytalanságáról maga a Ferrari rántotta le a leplet, a szóvivőjén keresztül töredelmesen elismerve: „Teljesen természetes, hogy a Mercedes védeni akarja a status quót. Ki ne tenné a helyükben?" A cinikusba hajló megállapítás rájuk is érvényes; ki ne akarna fejleszteni, ha le van maradva?

A feloldhatatlan érdekellentétekből adódóan ez tipikusan olyan kérdés, amelyben nem a csapatoknak, hanem a sport felügyeleti szervének, nevezetesen az FIA-nek kellene döntenie. Mondhatjuk, hogy a helyzetet pártatlanul nézve tényleg érdemes volna lazítani a fejlesztési tilalmon, mert minden szereplő közös érdeke, hogy a nézők ne unjanak rá az egyoldalú küzdelemre, ami egyébként már meg is történt. A törekvés azonban könnyedén elbukhat a Forma-1 zűrzavaros politikai viszonyain – sőt úgy tűnik, már el is bukott.

Csak szöveg, hogy bármelyik csapat a sport érdekeit tartaná szem előtt: valójában mindannyian a saját érdekeikre vannak tekintettel. ÉrthetőForrás: AFP/William West

Ahhoz, hogy a motorok hardverén a szezon közben is lehessen változtatni, át kellene írni a már említett Technikai Szabályzat 4-es függelékét. Igen ám, de ennek a 2015-re vonatkozó határideje június 30-án lejárt, így a Nemzetközi Sportkódex 18.2.4-es cikkelye szerint már kizárólag a csapatok száz százalékos egyetértésével kerülhet rá sor. A Mercedes pedig nem fogja megtenni azt a szívességet a riválisainak, hogy önként és dalolva rábólint egy olyan lépésre, amellyel potenciálisan saját magát gáncsolja el.

A Forma-1 döntési mechanizmusa képtelenül bonyolult. A legalsó szinten a korábbi Sportszakmai és Technikai Munkacsoportot tavaly októberben felváltó Stratégiai Munkacsoportnak kell kidolgoznia a szabályokra vonatkozó javaslatait. Ebbe a 18 tagú testületbe 6-6 főt delegálnak az istállók, az FIA és a sport kereskedelmi jogainak tulajdonosa, a FOM, ám már a születése is botrányos volt. A csapatok közül a Ferrari, a McLaren, a Williams, a Red Bull és a Mercedes alanyi jogon helyet kapott benne, a másik hat közül viszont csupán egy: az, amelyik a legjobb helyen áll a konstruktőri összetettben. Bár ez jelenleg a Force India, egy évvel ezelőtt éppen ők tiltakoztak a leghevesebben az igazságtalan leosztás miatt, mondván, a kis alakulatok így nem szólhatnak bele a szabályok alakításába.

Igaz, a következő szinten megvétózhatják a javaslatokat: ha a Stratégiai Munkacsoport rábólint valamire, azt még az Formula One Commissionnek (F1C) is el kell fogadnia, amelyben az FIA, a FOM, egy motorszállító, hat nagydíj rendezője és az összes csapat képviselteti magát. Végül az F1C terveit még jóvá kell hagynia az FIA tagszervezeteinek képviselőiből álló Motorsport Világtanácsnak (WMSC) is, ez azonban többnyire csak formalitás.

A Mercedes visszakozott?

Horner azzal vádolta meg a Mercedest, hogy a Stratégiai Munkacsoport szingapúri ülésén elfogadta a szezon közbeni motorfejlesztési tilalom enyhítését, Szocsiban viszont már 2015-ös partnereivel, a Lotusszal és a Williamsszel karöltve leszavazta azt. Ezért hiába fogják felterjeszteni a javaslatot a Formula One Commission elé, ott esélye sem lesz a száz százalékos többségre. Amiből az következik, hogy jövőre még minden bizonnyal be lesznek fagyasztva a motorok, mivel azonban a 2016-tól érvényes módosítások elfogadásához elég az egyszerű többség, két év múlva valamilyen formában már az idény közben is lehet majd változtatni rajtuk.

Persze kérdés, hogy akkor lesz-e még erre igény egyáltalán. Jövőre a Mercedest nehéz lehet megfogni, de a hajtásláncok közötti különbségek valószínűleg fokozatosan eltűnnek majd, és 2016-ban már nem feltétlenül fogják olyan drámaian befolyásolni az erőviszonyokat, mint az idén. Addig nem marad más, csak reménykedhetünk abban, hogy a Ferrari, a Renault és a Forma-1-hez jövőre csatlakozó Honda 2015 februárjáig előáll valamivel, ami segít legalább tompítani a Mercedes fölényét.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!