Kényszerpálya, avagy a Tilkedromok rémuralma - Szocsi Görbe Tükör

A Jules Bianchi balesetének nyomasztó árnyékában megrendezett Orosz Nagydíj Nico Rosberg valószerűtlen menetelésével újabb ütőkártyát adott azok kezébe, akik szerint Hermann Tilke egy kaptafára készülő, valódi versenyzésre alkalmatlan pályákkal fertőzi meg a Forma-1-et. A kritika részben jogos, pedig a küzdelmet ellaposító tényezők közül csak kevés köthető közvetlenül hozzá.

Vajon Nico Rosberg vasárnap az utolsó esélyét játszotta el a világbajnokságban? Később ugyan mentette a menthetőt, de amikor az Orosz Nagydíj rajtja után elfékezte magát a célegyenes végén, a szögletesre kopva használhatatlanná váló gumijaival együtt a győzelmi reményei is szó szerint füstbe mentek. Jórészt azon a hatvan, tehetetlenül a 2-es kanyar felé csúszva megtett méteren dőlt el, hogy a hátránya nem 3 pontra csökkent, hanem 17 pontra nőtt három fordulóval a 2014-es szezon vége előtt. A duplapontos idényzáró nemrég még Lewis Hamilton legjobb barátja volt, most azonban átállt Rosberg oldalára.

Sok érv szól a mellett, hogy ha sikerül végrehajtania az előzést, Rosberget bajosan lehetett volna megfosztani a győzelemtől. A szocsi pályán, az F1 szeretve gyűlölt tervezője, Hermann Tilke legújabb kreációján nehéznek bizonyult előzni, s bár Hamilton vitathatatlanul jobban elkapta rajta a fonalat, az a 2-3 tizedmásodperc, amellyel egy mért körben gyorsabb volt a csapattársánál, a sikeres támadáshoz még DRS-sel sem tűnt elég nagy különbségnek. Ha Rosberg fejezi be az élen az 1. kört, a Mercedes politikájának köszönhetően ő választhatta volna a jobb bokszstratégiát is, vagyis Hamilton mindenképpen lépéshátrányba kerül. Legfeljebb abba kapaszkodhatott volna, hogy a gumik szokatlan viselkedése miatt nem lehetett biztosan tudni, a korábbi vagy a későbbi kerékcsere lesz az előnyösebb.

Az olimpiai komplexumba foglalt szocsi pálya jellegzetes Tilkedrom Forrás: Red Bull

Noha kívülről nézve túl ambiciózusnak tűnt, Rosberg manővere egyáltalán nem volt kivitelezhetetlen. A 2-es (azaz az első igazi) kanyarig vezető hosszú padlógázos szakaszon a gyengébb rajt ellenére is Hamilton szélárnyékában tudott maradni, és a féktáv kezdetén már előtte volt. A Mercedes igazgatója, Toto Wolff is úgy látta, a kanyar az övé, ám a kritikus pillanatban Rosberg túlfeszítette a húrt. „Ezt simán meg lehetett volna csinálni, csak elrontottam. Nincs rá magyarázat. Egyszerűen túl későn és túl keményen tapostam bele a fékbe" – ismerte el, miután egy egyik szeme sírt, a másik nevetett a dobogón, ahol a Mercedes történetének első konstruktőri vb-címét ünnepelte. „Teljesen félresikerült a dolog, amit nem is értek, mert kifejezetten könnyű helyzetben voltam. Valószínűleg az volt az oka, hogy ezen a pályán akkor fékeztünk először 100 kg benzinnel a tankban."

Lehetséges. Ám ez a lényegen nem változtat: Rosberg az elmúlt öt versenyből már harmadszor vétett a világbajnoki küzdelemre is kiható hibát. Spában még ő jött ki jobban a Hamiltonnal szintén egy előzési kísérlet során történt ütközésből, Monzában viszont éppúgy szükségtelen elfékezésekkel dobta oda a helyzeti előnyét, mint most Szocsiban. Ezek a baklövések 28 pontjába kerültek a csapattársához képest. Habár Hamiltonnak is voltak ballépései – az ausztriai Q3-ban mindkét esélyét eljátszotta, az angliai időmérőn a helyzetet fatálisan rosszul felmérve elvette a gázt –, ezekre soha nem a versenyeken került sor, így aztán nem kellett olyan nagy árat fizetnie értük. Amikor igazán fontos volt, biztos kézzel vezetett.

Kijön a rutin

Hamilton szerint a rutinnak semmi köze nincs ehhez, és Rosberg is szeretné ezt hinni, az eredmények azonban mást mutatnak. Mentálisan igenis számít, hogy valaki átélte-e már a világbajnoki esélyességgel járó nyomást, és akár önkéntelenül kialakította-e magában azt a technikát, amelynek segítségével meg tud birkózni vele. Míg Hamilton már háromszor volt ilyen helyzetben (és az első alkalommal, 2007-ben ő is követett el ki nem kényszerített hibákat, például Sanghajban, ahol egy fordulóval a szezon vége előtt kicsúszott a bokszbejáratnál), Rosberg annak ellenére az idén küzd először a világbajnoki győzelemért, hogy egy évvel korábban lépett a Forma-1 porondjára. Az idény első felében figyelemreméltóan jól bírta a feszültséget, de úgy tűnik, végül csak megroppant alatta. Érthető; ki tudja, lesz-e még valaha esélye a vb-címért harcolni?

Ahhoz képest, hogy nyers tempóban Hamiltont szokás a mezőny leggyorsabbjának tartani, nem is méltatlanul, kettejük között meglepően csekély volt a különbség az időmérőkön. Ami azt illeti, az eddigi csapattársai közül egyértelműen Rosberg szorongatta meg őt a legkeményebben – Hamilton 2007-ben, a McLarennél még Fernando Alonsót is 6:2-re verte a pole pozíciók terén –, és ez önmagában sem kis teljesítmény tőle, bár azok után, hogy három éven át (igaz, egy talán nem csúcsformában lévő) Michael Schumachernél is gyorsabbnak bizonyult, nem egészen váratlan. Hosszú távon azonban megmutatkozik, hogy míg a hihetetlen veleszületett adottságokkal bíró Hamilton ösztönös könnyedséggel vezetve hozza a szinte földöntúli köridőket, Rosbergnek, aki a tanult versenyző archetípusa lehetne, jobban kell erőlködnie értük. Ez óhatatlanul több hibalehetőséggel jár.

Oops, I did it again! - Rosberg Monza után újra egy féktávon dobta el a győzelem lehetőségét Forrás: Red Bull

Mivel Austinban, Interlagosban és Abu-Dzabiban még 100 pontot lehet szerezni, túlzás lenne azt állítanunk, hogy a világbajnoki küzdelem eldőlt. Reméljük, nem így lesz, de az utolsó napon akár egy műszaki hiba is pillanatok alatt átfordíthatja a helyzetet. Az viszont biztos, hogy Rosberg a monzai és szocsi elfékezéseivel feleslegesen olyan lépéshátrányba hozta magát, amelyből nehéz lesz visszavágnia.

De vajon túl sokat kockáztatott-e a 2-es kanyarnál? Azt nem hiszem. Előre tudta, és már szombaton el is mondta, hogy a rajt után fog kínálkozni az egyetlen reális lehetősége megelőzni Hamiltont, aki, ha elöl marad, jobb nyers tempója révén szinte biztosan megnyeri az Orosz Nagydíjat. Rosberg tehát jogosan tett fel mindent egy lapra; ezért nem, hanem csak azért lehet mérges önmagára, mert a nagy esély ott volt az orrkúpja előtt, mégsem használta ki.

Valószerűtlen kármentés

Ez már csak azért is igaz, mert végül az égvilágon semmit nem vesztett az elbaltázott manőverrel: a 2. helyről rajtolt, és ott is ért célba, ahogy tette volna valószínűleg akkor is, ha nem támadja meg Hamiltont. Utána viszont a Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe szerint is pályafutása egyik legjobb versenyét teljesítette, amikor 52 kört – egyetlen kör kivételével az egész távot – tett meg ugyanazzal a szett közepes keverékű Pirellivel.

Nem volt más választása, mert az első kerekei a látványos elfékezés során szögletesre koptak. „Az autóm annyira rázkódott tőlük, hogy alig láttam, merre megyek, ezért tudtam, hogy muszáj lesz kiállnom a bokszba" – ismerte el. „Azt hittem, a napomnak annyi." A gumijai olyan rossz állapotban voltak, hogy legalább pár körrel későbbre sem tudta halasztani a kerékcseréjét, mint mondjuk Daniel Ricciardo, akinek a jobbelsője még a Q2-ben hólyagosodott fel, s aki ezért a versenyzők többségéhez képest szintén 9-11 körrel korábban állt ki a bokszba.

Rosberg azonban az esélyesség nyomasztó terhétől megszabadulva, némileg paradox módon érezhetően fellélegzett, és úgy vezette végig a fennmaradó 52 kört, ahogy egy hozzá hasonlóan tudatos pilótához illik. Már közvetlenül a kerékcseréje után meglepően nyugodt hangon érdeklődött a stratégia felől a rádióban, mintha csak a vacsorához beszélné meg a hozzávalókat, aztán higgadtan alkalmazkodott a távolról sem ideális helyzethez. A bokszból kihajtva a 20. helyen találta magát, de a 15. körig szinte minden körben előzött egyet, úgyhogy addigra már a 11. volt.

Rosberg és Massa helyezései az Orosz Nagydíj alatt (X: kör, Y: pozíció). Massa sokáig követte a Mercedest, de Pérez mögött elakadt (az ábra nagyítható) Forrás: Farkas Péter (Origo)

Mondhatjuk, hogy egy Mercedesszel nem volt nagy kunszt kikerülnie a Caterhameket, Lotusokat és Saubereket. Ez persze részben igaz is. Felipe Massa, aki a Williamsszel szintén már az 1. körben kereket cserélt (bár ő taktikai okokból, azért, hogy megszabaduljon a kemény Pirelliktől), árnyékként követte Rosberget – egészen addig, amíg el nem akadt Sergio Pérez ugyancsak Mercedes motoros Force Indiája mögött. Vele Rosberg is megszenvedett kissé, de 2-3 kör alatt sikerült megelőznie, éppen azon a helyen, a 2-es kanyarban fékezve ki őt, ahol Hamiltonba beletört a bicskája, s amelyről ezért nyilván kellemetlen emlékeket őrzött. Massa azonban annak ellenére sem akkor, sem a második etapban nem tudott elmenni a Force India mellett, hogy a végsebessége nem volt kisebb Rosbergénél. Ő végül nem kevesebb, mint 33 kört töltött Pérez hátsó szárnyának bámulásával...

Rosberg számára a másik döntő mozzanat az volt, amikor a 31. körben, 25 körrel régebbi gumikon megelőzte Valtteri Bottast, s ezzel a küldetését befejezve visszakapaszkodott Hamilton mögé. Ezt a manőverét már tévedés elhibázhatatlan rutinműveletnek tartani, mert kifejezetten messziről kellett indítania. „Nem esett le, hogy Rosberg annyira közel van, ezért a támadása váratlanul ért" – ismerte el Bottas. „Nem számítottam rá, hogy be fog szúrni mellém. De szerencsére még időben észrevettem, ezért nem ütköztünk össze."

Ha egy versenyző a mezőny legjobb autóját vezeti, sokak szemében semmi nem jó, amit csinál, mert mindent automatikusan a technikai fölényének tulajdonítanak. Holott az ő egyéni teljesítményét sem könnyebb elválasztani az autójáétól, mint bárki másét, és adott esetben lehet éppolyan kiemelkedő, mint egy olyan társáé, akit annak köszönhetően, hogy az esélytelenséggel dacol, hősként ünnepelnek.

Igen, a Mercedes brutálisan gyors, de Rosberg oroszországi teljesítménye ezt figyelembe véve sem volt magától értetődő. Olyannyira nem, hogy sem az ellenfelei, sem a saját csapata sem tartotta lehetségesnek, hogy befejezze a futamot az 1. kör végén kapott gumikkal. „Túl korán van ehhez" – mondta Jenson Button még a rádión, és utólag a Williams vezető versenymérnöke, Rob Smedley sem leplezte a meglepettségét. „Azt gondoltuk, el lehet majd jutni a célig egy szettel, de úgy a verseny végére eléggé visszaesik a tempó. Valtteri az utolsó köröket meglehetősen gyorsan teljesítette, Nico azonban a 25 körrel régebbi gumikon is tartani tudta vele a lépést."

Pedig a Mercedes megvizsgálta Hamilton 27. körben levetett (közepes keverékű) gumijait, és arra a következtetésre jutott, hogy Rosberg nem lesz képes kihúzni további kerékcsere nélkül. „Húsz körrel a kockás zászló előtt a szakértőnk azt mondta, nem fog összejönni" – árulta el Toto Wolff. „A bokszutcai irányítóközpontunkban vicces beszélgetés zajlott le: a stratégánk szólt, hogy hívjuk be kereket cserélni, de én azt feleltem, hagyjuk versenyezni inkább! Ez bevált, amit az új pálya és a különleges aszfalt tett lehetségessé. A gumik éppen a futam vége felé kerültek optimális állapotba."

A Smedley által „negatív gumikopásként" leírt jelenség a Pirelli gyanúja szerint a viszonylag friss burkolatból szivárgó anyaggal lehetett összefüggésben, amely a gumi felületével kémiai reakcióba lépve egyfajta ragasztóként működött, a súrlódásból eredő hőfáradás veszélye nélkül fokozva a tapadást. „Még a lágy keverékkel is az etapok végén lehetett a leggyorsabb köröket teljesíteni, amihez szerintem több tényező is hozzájárult" – magyarázta a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery. „Az aszfalt mindenképpen közrejátszott benne, bár a jövőben talán nem így fog viselkedni."

Rosberg és Bottas köridejei az Orosz Nagydíjon (X: kör, Y: köridő). Bár Bottas a verseny közepén küszködött a gumikkal, Rosberg esetében az elhasználódás helyett csak az üzemanyagszint csökkenése érvényesült (az ábra nagyítható) Forrás: Farkas Péter (Origo)

Bármi is volt az oka, Rosberg köridő-grafikonja felettébb árulkodó. Az időeredményei a forgalomtól függően ingadozva ugyan, de az üzemanyagszint folyamatos csökkenésével párhuzamosan végig lineáris trend mentén javultak, ami igencsak érdekes. Rosberg a 22. körben a gumik erőteljes elhasználódásáról számolt be a rádión, ez azonban a köridejein sem akkor, sem később nem hagyott markáns nyomot. Bottas viszont a 18. kör tájékán lassulni kezdett a lágy Pirelliken, a 26. körben lebonyolított kerékcseréje után pedig a Williamstől szokatlan módon sokáig nem tudta bemelegíteni a keményeket. Rosberg ezt kihasználva előzte meg.

Tagadhatatlan, hogy a Mercedes gyorsasága és a „negatív gumikopás" nélkül Rosberg nem hajthatta volna végre ezt a bravúrt, amely azonban ettől még bravúr marad. Az előzésekhez végig agresszíven, de egyben fegyelmezetten kellett vezetnie, nehogy a kigyorsításoknál túlpörgesse, vagy a féktávokon ismét tönkretegye a gumijait (ami nem volt triviális – Danyiil Kvjat például ezért kényszerült egy extra kiállásra). Ráaádásul éppen azon a ponton kellett elindítania a támadásokat, ahol a rajt utáni malőr miatt a legkevésbé lehetett magabiztos. 52 kör alatt mégsem remegett meg a keze és a lába.

Az első pillanatokban viszont tálcán kínálta fel a győzelmet a szocsi pályára egyébként is jobban ráérző Hamiltonnak. Ha nem akarja végképp elveszíteni a bajnoki reményeit, Rosbergnek mentálisan szintet kell lépnie, hogy az esélyesség terhével a vállán is olyan teljesítményt tudjon nyújtani, mint az Orosz Nagydíj 1. köre után. Különben Hamilton, aki remek formában van, de vasárnap pályafutásának egyik legkönnyedebb győzelmét aratta, lazán zsebre vágja a trófeát.

Miért volt unalmas az Orosz Nagydíj?

A gumikopás hiánya jelentős szerepet játszott abban is, hogy Szocsi finoman szólva nem a szezon legizgalmasabb versenyeinek egyikével mutatkozott be. Az Orosz Nagydíj csont nélkül a legkevésbé fordulatosak közé tartozott, amit jól mutat az is, hogy az utolsó 22 körben, miután Rosberg megelőzte Bottast, egyáltalán nem változott az első nyolc helyezett sorrendje.

Hogy ez mennyire a pálya hibája, azon lehet vitatkozni. A versenynaptárt mostanra teljesen megfertőző, építészetileg jellegzetesen látványos „Tilkedromokat", ahogy Hermann Tilke kreációit némileg gúnyosan nevezni szokás, divat minden rossz forrásaként démonizálni, és nem egészen alaptalanul. Ránézésre Szocsi az összeollózott pályák mintapéldájának tűnik: a német tervező korábbi munkáiból egy kis Valencia, egy kis Szingapúr és egy kis Abu-Dzabi is került bele. Bátran kijelenthetjük, hogy az alapjául szolgáló helyszínek egyike sem dobogtatja meg kibírhatatlanul az autósport-rajongók többségének szívét.

Szocsi a környezetét tekintve is jellegzetes Tilke-pálya Forrás: Red Bull

Az idei szezon tizenkilenc pályájából kilenc viseli magán Tilke kéznyomát valamilyen formában. Némelyiket, mint például Hockenheimet, csak átalakította, a többségüket viszont a nulláról indulva teljes egészében ő maga (illetve a stábja) tervezte. Az új pályák az ő színrelépésével kezdtek virulensen terjedni a versenynaptárban, miután az 1997-es Osztrák Nagydíjra átépítette az egykori Österreichringet, amely onnantól kezdve A1-Ring, majd később - a vonalvezetését tekintve változatlanul - Red Bull Ring néven futott tovább.

Azóta, noha az FIA elismer néhány más tervezőt is, Tilkének kivétel nélkül az összes új pálya kialakításában szerepe volt, ami még akkor sem volna egészséges, ha a munkáival az egész világ maradéktalanul elégedett lenne. Íme a teljes lista, időrendben visszafelé:

2014- Szocsi
2014- Red Bull Ring (=A1-Ring, a vonalvezetés változatlan)
2012- Austin (tanácsadás)
2011-2013 India
2010-2013 Korea
2009- Abu-Dzabi
2008- Szingapúr
2008-2012 Valencia
2007-2008 Fuji (átépítés)
2005-2011 Isztambul
2004- Sanghaj
2004- Bahrein
2002- Hockenheim (átépítés)
2002- Nürburgring (átépítés)
1999- Szepang
1997-2003 A1-Ring (átépítés)

Mitől lesz jó egy pálya? Nyilván attól, hogy jó versenyeket lehet rajta rendezni. Bár ez a definíció afféle misztikus fából vaskarika, és semmiképpen sem nevezhető egzaktnak – már csak azért sem, mert azon a téren sincs konszenzus, hogy melyik verseny mennyire jó –, azért vannak alapvető szempontok: mindenekelőtt legyen rajta minél többféle, a pilóták és az autók képességeit a végletekig próbára tévő kanyar, köztük legalább egy-két gyors is, ne könnyítse meg az optimális beállítások kidolgozását, és tegye lehetővé az előzést. A tervezők, beleértve természetesen Tilkét is, erre mind megpróbálnak tekintettel lenni.

Merő kíváncsiságból megnéztem, hogy az elmúlt három év újságírói körképében milyen arányban szerepeltek Tilke pályái a legjobbnak megszavazott versenyek helyszínei között. Tavaly hatból másfél (Szepang és Hockenheim), 2012-ben hétből három és fél (Valencia, Abu-Dzabi, Austin és Szepang), 2011-ben pedig ötből csak fél (a Nürburgring) került fel a listára, ami – noha ez hangsúlyozottan nem objektív mérce – azt sugallja, hogy a Tilkedromok a számukhoz képest tényleg alul vannak reprezentálva a palettán az izgalmak szempontjából.

A háromszoros világbajnok Jackie Stewart a Guardiannek három éve írt cikkében, vagyis még a DRS bevezetése előtt kifejezetten a pályákat hibáztatta az ellaposodó versenyekért, az előzések hiányáért és azért, hogy a kényelmesen tágas bukóterek miatt a pilóták simán megússzák a viszonylag súlyos vezetési hibákat is. „Vegyük például a 2010-es idényzárót! Abu-Dzabiban még négy versenyző is esélyes volt a vb-címre, közülük a ferraris Fernando Alonso számított a toronymagas favoritnak" – fejtette ki Stewart. „Csak a 4. helyen kellett volna célba érnie ahhoz, hogy harmadszor is világbajnok legyen. Ez azonban nem sikerült neki, mert nem tudta megelőzni Vitalij Petrovot, egy újoncot, aki az első évét töltötte az F1-ben, s aki az ilyen nyomáshoz egyáltalán nem volt hozzászokva. Alonso négyszer is kisodródott a Yas Marina kanyarjaiban, ahogy igyekezett a Renault elé kerülni. De bármilyen hihetetlen, Mark Webbernek még így sem sikerült megelőznie őt."

Az 1960/70-es években a biztonság élharcosaként híressé vált Stewart felvetette, hogy a pályák mostanra túl megbocsátóak lettek, és azt javasolta: „Tilke egyszerűen alakítsa át a kanyarokat úgy, hogy a versenyzők ne ússzák meg büntetlenül, ha kisodródnak!"

Ízelítőül egy kis szocreál is van a háttérben Forrás: Red Bull

A kritika jogosnak tűnik, de itt bele is kell taposnunk a fékbe gyorsan. A tágas aszfaltozott bukóterek ugyanis nem Tilke szeszélye folytán, hanem a biztonságtechnikai fejlődés eredményeképpen szaporodtak el, és mostanra a klasszikus pályák többségén is felváltották a kavicságyakat. Ami pedig a vonalvezetést illeti, a tervező ritkán van abban a kényelmes helyzetben, hogy úgy rajzolhatja fel a pályát, mintha egy üres papírlapra, a kedve szerint tenné. Többnyire alkalmazkodnia kell a terep adottságaihoz, a domborzati viszonyokhoz, sőt ha városi helyszínről van szó, természetesen még az épületekhez és utcákhoz is. Részben így kellett tennie Szocsiban is, ahol a Téli Olimpia komplexumán belül, a rögzített helyű létesítmények között volt kénytelen kialakítani a vonalvezetést.

Az érem másik oldalát két évvel Stewart előtt Anthony Davidson villantotta fel. Szerinte az idén 60 éves Tilke – aki egyébként amatőr versenyző, és nyert pár VLN-futamot is – jól megérti a mai elvárásokat. „Nagyon széles pályákat épít alaposan átgondolva, rengeteg hellyel és tágas bukóterekkel" – jelentette ki Davidson. „Élvezet versenyezni rajtuk, mert passzolnak a modern F1-es autókhoz. Egy olyan pályán, mint Silverstone, azért nem láthatunk sok előzést, mert még lényegesen lassabb, leszorítóerő nélküli autókhoz tervezték. Az újabb helyszíneken hosszabb egyenesek és keményebb féktávok vannak."

Ez is jogos. Bármennyire szeretjük gyűlölni Tilke teremtményeit, el kell ismernünk, hogy Monzában sem feltétlenül izgalmasabbak a versenyek, mint mondjuk Szepangban, amit egyébként Mark Webber a német tervező legjobb pályájának nevezett. A spái Eau Rouge-hoz vagy a Laguna Seca-i Corkscrewhoz hasonló kanyarokat nem lehet bárhol elhelyezni, de Tilkének akadt néhány kifejezetten emlékezetes ötlete is, mint például a már nem használt isztambuli 8-as kanyar, amelyről a rivális Apex Circuit Design tervezőiroda ügyvezetője, Clive Bowen azt mondta, „bárcsak én csináltam volna." Bowen – akinek a cége a Dubai Autodromot építette – Hockenheim sokat szidott átalakítása kapcsán is megvédte Tilkét, mert szerinte „csak a megadott pontokat köthette össze, amikor levágta az erdőn átvezető hosszú egyenes szakaszt. Nem volt igazi mozgástere."

És Tilkének, ahogy egy interjúban ő maga célzott rá, másnak is meg kell felelnie. Azt mondta, amikor új megbízást kap, „az egyik első dolgunk, hogy leüljünk beszélgetni Mr. Ecclestone-nal, akinek tehetsége van a tervezéshez, és átlátja, mitől lehet sikeres egy új pálya."

Túl sok

Ha nem lenne ilyen rengeteg Tilkedrom a versenynaptárban, valószínűleg a közönség sem viseltetne ekkora ellenszenvvel irántuk. Ami a legújabbat, Szocsit illeti, nekem az egyetlen kifogásom ellene az, hogy – amint vasárnap bebizonyosodott – tényleg nehéz előzni rajta, mert a második DRS-zóna vége pont egy különösen nehéz, balra ívelt féktáv elején van, ahol gyakorlatilag lehetetlen alternatív ívet követni.

Nem hiszem, hogy az Orosz Nagydíj egysíkúságáért a pálya volt a legfőbb felelős; több tényező szerencsétlen együttállása hibáztatható miatta. Az elfékezésével Rosberg azonnal megfosztott minket a párharctól, amely az élen kibontakozhatott volna a világbajnoki riválisok között (pedig egy bahreinihez hasonló hajrá benne volt a pakliban); a Pirelli túl kemény gumikat vitt Szocsiba, ráadásul az új aszfalt szokatlanul viselkedett, gyakorlatilag lenullázva a gumikopást; a fogyasztás pedig kiugróan nagy volt, ezért jóformán senki nem tudott elég támadó szellemben vezetni. De még a gumiké is nehéz kérdés, mert Hembery szerint a szuperlágyak nem bírták volna a strapát a 3-as kanyarban. Bárhogy is történt, a kopás hiányának köszönhetően, tanulságos időutazást téve felidézhettük, hogy milyen volt egy tipikus verseny a 2010-ig tartó Bridgestone-korszakban. Hát, rosszabb, mint mostanság.

Hamilton pályafutása egyik legsimább győzelmével segített bebiztosítani a Mercedes történetének első konstruktőri vb-címét Forrás: Daimler

Hogy mit kellene tenni? Azon túl, hogy a változatosság kedvéért több tervezőre kellene bízni az új pályák megalkotását, jobban és tudományos alapossággal lenne célszerű megválasztani az aszfaltot is, mert azon alkalmasint múlik annyi, mint a vonalvezetésen. Ha a legfelső rétege lekopik, és ezáltal érdesebbé válik, növelve a súrlódást, a jövőben talán Szocsi aszfaltja is más feltételeket biztosít majd a versenyzéshez, de erre már előre is lehetne gondolni. Érdemes lenne eltöprengeni azon is, hogy a bukótereket olyan anyaggal burkoljuk le (és ha nincs ilyen, ki kell találni), amely nem csökkenti a tapadást, hanem éppenséggel jelentősen lelassítja a ráfutó autókat. Ez a kicsúszások esetén egyrészt biztonságosabb lenne, másrészt tényleg elvenné a versenyzők kedvét a kanyarok levágásától.

Mindezzel együtt az Orosz Nagydíj bemutatkozása egyáltalán nem volt tragédia. Egy biztos: a lelátókon többen ültek, mint mondjuk Hockenheimben. A pálya környéke nem kongott az ürességtől, mint a közel- vagy távol-keleti helyszínek némelyikén, és lássuk be, hogy a közönség üdítően ható lelkesedése már önmagában sem megvetendő szempont. Lehet ez még jobb is.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!