Társoldalunk:

Gyorsan járj, tovább érsz! - Szepangi Görbe Tükör

2014.04.02. 08:11

Akár kimondta, akár nem, Hamilton tényleg tönkreverte Rosberget a Malajziai Nagydíjon, ráadásul úgy, hogy közben kevesebb benzint is használt el. Ez jó hír a reformok szempontjából, a többiek azonban kezdhetnek aggódni, mert a Mercedes fölénye még nagyobb, mint amekkorának látszott.

Lewis Hamilton malajziai győzelme sokkal többet ért annál a 25 pontnál, amelyet zsebre vághatott érte, egyetlen lendülettel átugorva Fernando Alonsót, Jenson Buttont meg a többieket a tabellán. A melbourne-i kiesés már csak egy kellemetlen emlék. Technikai K.O. volt ez a javából, ráadásul nemcsak a Mercedes külső ellenfeleit ütötte ki vele, hanem – ami alighanem még fontosabb – a saját csapattársát is. Biztosak lehetünk benne, hogy Nico Rosberg vette az üzenetet, és mélyen elgondolkodva ült fel a Bahreinbe tartó repülőgépre. Két forduló után korai a világbajnoki esélyeken merengeni, de tudja jól, hogy az a 18 pontos előny pillanatok alatt, akár már a sivatagi hőségben elpárologhat.

„Ez óriási volt. Nem emlékszem rá, hogy mikor nyertem utoljára ekkora fölénnyel, főleg a velem egyforma autót vezető csapattársam előtt" – jegyezte meg kajánul Hamilton a Malajziai Nagydíj után, állítólag azt a kifejezést használva, hogy „tönkreverte" Rosberget. Bár a Mercedes utólag igyekezett tompítani a nyilatkozata élét, sőt a Twitteren ő maga is tagadta, hogy így fogalmazott volna, ez magán a tényen nem változtat. A Q3-ban 6 tizedet vert a csapattársára, a versenyen 17 másodperccel előtte ért célba, a leggyorsabb köre pedig 9 tizeddel volt jobb az övénél. A futam 56 köréből mindössze 13 akadt, amelyben Rosberg a szabályt erősítő kivételként gyorsabb tudott lenni nála.

Hamilton joggal volt büszke a szepangi sikeréreForrás: Mercedes

Mindezt úgy, hogy Hamilton autója közben 2-4 százalékkal kevesebbet is fogyasztott. A Malajziai Nagydíjon idén először részletes információkat kaptunk az aktuális első tíz helyezett üzemanyagszintjéről a verseny folyamán, és az adatok meglehetősen tanulságosak voltak. Tökéletesen pontos következtetésekre nem adnak lehetőséget, mert csak a 15. körben közölték őket először, aztán átlagosan 5 körönként újra, de a trendek így is remekül kirajzolódnak belőlük.

Az alábbi grafikonon azt látjuk, hogy a mintavételek alkalmával mindig a legjobb tíz között haladó versenyzők a futam adott köréig (vízszintes tengely) durván az rendelkezésükre álló benzin hány százalékát használták el (függőleges tengely). Mivel a rajttól a célig éppen 100 kg áll a rendelkezésükre, ez a szám akár kilóban is értelmezhető; például Hamilton a 29 körig 47,6%-ot (azaz 47,6 kg-t), Rosberg viszont 49,1%-ot (azaz 49,1 kg-ot) fogyasztott el. A pöttyözött vonal az adott pillanatig megtett távval arányos mennyiséget jelöli, vagyis azt a célt, amihez a versenyzőknek érdemes tartaniuk magukat. Értelemszerűen az a jó, ha a táv feléig, ami Szepangban 28 körnél van, az üzemanyagnak is legfeljebb a felénél tartanak, különben a fennmaradó körökben takarékoskodniuk kell.

A versenyzők által elfogyasztott benzin a Malajziai Nagydíjon (X: kör, Y: %). A pöttyözött vonal az addig teljesített távval arányos "célszerű" maximumot jelzi (kattintva nagyítható)Forrás: Farkas Péter (Origo)

Már ránézésre látszik, hogy ezt a célt senki nem lépte át - még átmenetileg sem. Jóllehet, a mintavételek közötti körökben csak becslésekre támaszkodhatunk, ezt az adatok alapján elég nagy biztonsággal kijelenthetjük. A legközelebb Daniel Ricciardo került a maximumhoz, aki a 35. körben, azaz a táv 62,5 százalékánál a benzin 62,3 százalékát használta fel.

A tisztább áttekinthetőség kedvéért a 47. és 54. kör között, ahol három mintavétel is volt, kiemeltem az ábra egy részletét, hogy jobban elkülönüljenek az egyes pilóták fogyasztását jelző vonalak. Ezek a verseny végéhez közeledve egyre meredekebbek, ami valószínűleg azt jelzi, hogy ekkor mindenki rálépett a gázra, mivel spórolásra már nem volt szükség. És valóban: többek között Hamilton, Rosberg és Sebastian Vettel is ekkor futotta a legjobb két-három körét. Ez egyébként az alacsonyabb üzemanyagszinttel járó súlycsökkenés miatt így szokott lenni máskor is, de úgy tűnik, ezúttal nem csupán erről volt szó.

A fenit grafikon egy részlete kinagyítva. Leolvasható róla, hogy a verseny végén mindenkinek megugrott a fogyasztása, bár figyelembe kell venni azt is, hogy a "mintavételi" pontok közötti adatok csak egy lineáris becslések alapulnakForrás: Farkas Péter (Origo)

A grafikonokból könnyen leszűrhető néhány másik fontos tanulság is. Bár a fenti részlet csak a verseny egy rövid szakaszát ábrázolja, az egész távra érvényes trendeket tükröz, mindenekelőtt az egyes csapatok fogyasztási tendenciáira vonatkozóan. Egyértelmű például, hogy végig a Red Bullok használták a legtöbb benzint, különösen Ricciardo, aki Vettelnél kevésbé takarékosan vezetett. Utánuk Fernando Alonso következett a Ferrarival, bár őt Rosberg a hajrában megelőzte, már ami az elégetett üzemanyag mennyiségét illeti. A legkisebb fogyasztást megfellebbezhetetlenül a két Williams produkálta: Felipe Massa az 54. körig, azaz a táv 96,4 százalékáig csak a benzin 87,8 százalékát használta fel, szemben Vettel 95,2 százalékával. Ez igencsak jelentős különbség. Massa és csapattársa, Valtteri Bottas játszmája a fináléban jól látható a grafikonon is, amennyiben akkor az ő fogyasztásuk ugrott meg a leginkább.

Mindez a legkönnyebben erről a harmadik ábráról szűrhető le, amelyen azt tüntettem fel, hogy a verseny folyamán az egyes pilóták hány százalékát érték el az aktuális, távarányos célnak. A Williams sokkal alacsonyabbról indult, mint a többi pontszerző, mégpedig valószínűleg azért, mert amíg átverekedték magukat forgalmon a 13. illetve 18. helyről rajtolva, a kisebb légellenállásnak köszönhetően kevesebbet fogyasztott az autójuk. Az elvi optimum az, ha valaki folyamatosan egy hajszállal a 100 százalék alatt tud maradni, bár ez természetesen kockázatos, mert ha később a védekezés vagy a támadás érdekében rá kell kapcsolnia, nem maradnak hozzá tartalékai.

Ez a grafikon azt mutatja, hogy az egyes versenyzők az adott körig hány százalékát használták fel a távarányos "célszerű" maximumnak. Senki nem érte el a 100%-ot, még időlegesen sem (X: kör, Y: %)Forrás: Farkas Péter (Origo)

Egyetlen verseny alapján nem szabad túl bátran általánosítanunk, de a fenti adatok összhangban vannak azzal az általános képpel, amely az első két hétvégén kirajzolódott az erőviszonyok kapcsán. Az egyes hajtásláncok gazdaságossága és teljesítménye összefügg; a Mercedesnek az erőtartalékja révén nem muszáj a csúcsra járatnia a motorját, szemben a Renault-val, amely kénytelen minden lóerőt kisajtolni a sajátjából, márpedig ez magától értetődően növeli a fogyasztást. Adrian Newey sem véletlenül panaszkodott a BBC-nek Szepangban, mondván: „A kanyartempó terén az autónk nagyon ütőképesnek tűnik. A GPS-adatok alapján egymásra vetített összehasonlítások mind ezt mutatják, ám a jelenlegi szabályrendszerben a motorok a meghatározóak." Ez biztos igaz, de hol van az megírva, hogy mindenképpen az aerodinamikának kell diktálnia a sorrendet? Évekig így volt, most nem árt egy kis változatosság. Még akkor sem, ha az Enzo Ferrari-féle szemlélet, miszerint az autó csupán arra való, hogy be lehessen szerelni valamibe a motort, nyilván idejétmúlt.

Naivitás lenne azt hinni, hogy egy csapat a Red Bull technikai és humán erőforrásaival nem lesz képes visszatérni a csúcsra, Christian Horner azonban félreérthetetlenül a Renault tudtára adta, hogy tőlük várja a megoldást. A Mercedes „előnye egyértelmű, és az egyenesben jelentkezik" – vélte. „Ahhoz képest, ahogy a motorral állunk, a teljesítményünk felülmúlja a várakozásokat. A Renault-nál is tisztában vannak vele, hogy nagy előrelépésre számíthatunk, ha megoldják a vezethetőséggel és a többivel kapcsolatos problémákat."

Ez már majdnem fenyegetésnek hangzik. És az is: hadüzenet a Mercedes felé. Az istálló vártnál korábbi feltámadásából kiindulva nem lenne meglepő, ha megismétlődne a 2009-es minta, amikor a Brawn GP – történetesen épp a Mercedes jogelődje – lépéselőnyre tett szert, és a szezon második felében azt őrizgette az egyre nagyobb lendülettel támadó Red Bull-lal szemben. A többiek ugyanis, legyen szó akár a kigyorsításokkal és a végsebességgel küszködő Ferrariról, akár a hátsó gumikat túlmelegítő McLarenről, a jelek szerint jókora lemaradással követik ezt a két csapatot. Alonso Szepangban nem ok nélkül érezte lassúnak az autóját, hiszen a verseny egyes etapjaiban átlagosan rendre 1,1 / 0,9 / 1,3 / 0,7 másodperccel maradt el Hamilton tempójától, és a McLarennél sem ok nélkül aggódnak amiatt, hogy a hátrányuk tartósnak bizonyul. A Red Bull viszont csak fejlődni fog, és egyelőre távolabb van a maximumától, mint a Mercedes.

A motorjukból eredő deficit pillanatnyilag duplán jelentkezik. Nem elég, hogy lassabbak az egyenesben, emiatt csökkenteniük kell még a leszorítóerőt is, amivel viszont elveszik az aerodinamikai előnyük. Ez az összefüggés jól kitapintható volt Malajziában, ahol a versenyen Vettel a Red Bull számára ideális terepnek számító kanyargós középső szektorban is jócskán, csaknem 3 tizeddel kikapott Hamiltontól, miközben a végsebessége csekély mértékben felülmúlta az övét. Ha a Renault kikúrálja a hajtáslánc gyerekbetegségeit, a Red Bull ennek megfelelően mindjárt kettőt léphet előre: egyet a végsebesség, egyet a kanyartempó révén. „A gondjaik jelentős része a szoftverrel függ össze, ezért remélhetőleg orvosolható, és ha igen, akkor ledolgozzuk a hátrányunkat" – bizakodott Horner. „Ezek az erőforrások rendkívül bonyolultak. Talán csak oda kell eljutni, hogy a belsőégésű motor, a turbófeltöltő és az energiavisszanyerő rendszer harmóniában működjön egymással. Ezek ugyanúgy befolyásolják a fékezést is, mint a kigyorsítást és a teljesítményleadást."

Bármekkora előnye is van azonban pillanatnyilag a Mercedesnek, Hamilton rátett még egy lapáttal. Úgy volt a verseny során végig gyorsabb Rosbergnél, hogy kevesebb benzint is használt el közben. A körülmények ismeretében ez meglepő, a jelek szerint ugyanis ő nagyobb leszorítóerős beállításokat választott a csapattársánál, aminek a nagyobb légellenállás miatt elvileg magasabb fogyasztással is kellene kéz a kézben együtt járnia. Erre utal, hogy Hamilton a mérési pontokon rendre 3,1 / 1,3 / 3,1 km/ó-val lassabban haladt át Rosbergnél, a végsebessége pedig 6,8 km/ó-val volt alacsonyabb, amivel csak 11. lett a listán. Ezzel szemben a pálya mindhárom szektorában ő érte el az abszolút legjobb részidőt, 0,044 / 0,127 / 0,237 másodpercet verve Rosbergre, akinek a túlkormányzottsággal és a hátsó gumik kopásával kapcsolatos gondjai éppen a kisebb leszorítóerőben gyökerezhettek. Hamilton a 3. helyezett Vettel előtt 24,5 másodperccel ért be a célba, ez azonban korántsem tükrözte hűen az előnyét, mert a Mercedes már szinte arcátlanul korán, a 22. körben azt kérte tőle, hogy állítsa kímélő üzemmódba a motorját. „Ugyanígy fog tenni Nico is" – nyugtatták meg gyorsan a rádión.

Nem véletlenül. A Mercedesnél tisztában vannak vele, ezért bölcsen már most fel is próbálnak készülni rá, hogy a versenyzőik össze fognak veszni a vb-címen. Ahol nincs első és másodhegedűs, ott a kockázatos helyzeteket spontán módon, a pillanatnyi szituációtól függően kell kezelni, ami sokkal nehezebb, mint ha előre le lennének fektetve a játékszabályok. A Mercedes GP főnöke, Toto Wolff már Melbourne-ben meghatározta a csapaton belüli küzdelemre vonatkozó irányelveket, beszélni azonban könnyű róluk. A tavalyi Malajziai Nagydíjon, amikor megtiltották neki, hogy támadja Hamiltont, Rosberg nehezen ugyan, de szót fogadott – a világbajnoki győzelem lehetőségével a szeme előtt viszont aligha fogja lenyelni, ha korlátozzák. Kettejük drámája értelemszerűen a 2014-es szezon egyik meghatározó szála lesz, s még ha a küzdelmük váltakozó sikerrel is zajlik majd, egyáltalán nem volt mellékes, hogy melyikük viszi be a kezdőütést az első olyan versenyen, amelyen mindketten gond nélkül célba érnek.

Hamilton szepangi győzelme, különösen az a modor, amelyben aratta, jó hír a megújult Forma-1 szempontjából. Igaz, hogy a verseny nem bővelkedett akciókban. A statisztikák egyelőre valóban azokat igazolják, akik szerint szignifikánsan kevesebb lett az előzés az egy évvel ezelőttihez képest: Malajziában 31-et (tavaly 52-t), Ausztráliában pedig 29-et (tavaly 59-et) regisztráltak, holott 2013-ban még a száraz versenyekre vetített átlag is 52,0 volt. Nem egészen világos, hogy ennek mi az oka. Könnyű lenne az üzemanyagspórolást kikiáltani bűnbaknak, de a fenti adatokból láttuk, hogy a fogyasztással Szepangban senki nem állt igazán neccesen. Ezen a pályán a gumik jelentették a szűkebb keresztmetszetet. Hamiltonnak – akárcsak Rosbergnek Melbourne-ben – például már meglehetősen korán, a 14. körben szóltak, hogy jól áll a benzinnel, pedig nem haladt forgalomban, és nem volt Safety Car sem. Valamilyen más tényezőnek, vagy legalább más tényezőnek is lennie kell a háttérben; Button például már a melbourne-i verseny után megjegyezte, hogy „valamiért nehezebb lett előzni." Ezt konkrétan a manőverek végrehajtására értette, tehát azokra a szituációkra, amikor a fogyasztás nem szempont.

És hogy miért jó hír Hamilton győzelme? Azért, mert egy olyan korszakban is, amikor a fél világ az üzemanyagspórolás fontosságáról beszél, meg arról, hogy a taktikai érzékének köszönhetően Rosbergnek kedveznek a reformok, pont az a versenyző nyer, akit mindez a legkevésbé érdekel. Aki – bár a blőd sztereotípiával ellentétben nem csupán bepattan a pilótafülkébe, és nyomja agyatlanul, ahogy a csövön kifér – mégiscsak ahhoz ért a legjobban, hogy a bűvös tapadási kör határán akrobatikusan egyensúlyozva juttassa el az autóját A-ből B-be. Talán sokan tartják túl komplikáltnak az új szabályokat, de az számukra is megnyugtató lehet, hogy végeredményben most is a nyers gyorsaság érvényesül.

Massa: cseberből vederbe

A Williams menedzsmentjének vagy a memóriája szorul felfrissítésre, vagy egyszerűen a stílusérzéke csapnivaló, de ahogy megkérték Felipe Massát, hogy álljon félre Valtteri Bottas útjából a Malajziai Nagydíj végén, az viccnek is meglehetősen ízléstelennek tűnt. Egy csapatutasítás ezerféleképpen kiadható, de szó szerint ugyanazt a fordulatot használni – „Valtteri gyorsabb nálad" –, mint amelyik a 2010-es hockenheimi futamon hírhedté vált, nem vall különösebben kifinomult empatikus készségre. Vajon véletlen volt? Massát valószínűleg még mindig kísérti annak a versenynek az emléke, amikor pont a balesete után egy évvel át kellett adnia a győzelmet Alonsónak, és az utolsó dolog, amire szüksége volt, az az, hogy emlékeztessék rá.

Nem csoda, ha szembeszegült az utasítással, így végül a Williams csinált hülyét magából. A verseny után a csapat helyettes főnöke, Claire Williams egy meglehetősen zűrzavaros gondolatmenettel próbálta megmagyarázni a megmagyarázhatatlant, nevezetesen azt, hogy tévében is bejátszott félreérthetetlen rádióüzenet dacára Massa tulajdonképpen nem tagadott meg semmilyen parancsot. Az érveinek egy bűbájosnak szánt, de kissé kétes hitelű mosollyal igyekezett nagyobb nyomatékot adni. Mivel ő kihátrált a konfliktusból, a Williams vezető versenymérnökére, Rod Nelsonra hárult a hálátlan feladat, hogy elismerje a nyilvánvalót. „Nem tette meg, amire kértük" – mondta Massáról.

Massa kínos pillanatokat szerzett a Williams vezetőinek, amikor nem engedte maga elé BottastForrás: Williams

A csapat azért szerette volna félreállítani őt az útból, hogy Bottas is megpróbálkozhasson a 6. helyen haladó Jenson Button támadásával. Massa egy látszólag nehezen cáfolható érvvel pattintotta le őket: „Valtteri nem tudott megelőzni engem, ezért szerintem Jensont sem tudta volna." Nelson szerint azonban „Felipe motorja túlmelegedett, kicsit aggódtunk is miatta, Valtteri autóján viszont újabb gumik voltak, mint Jensonén." Ez tény, csakhogy mindössze két körrel: Massa a 42., Bottas pedig a 44. körben áll ki utoljára, és mindketten egy-egy új szett kemény keverékű Pirellit vételeztek. Bottas már az első etapban is kétségtelenül ott loholt a csapattársa mögött, a másodikban, a harmadikban és a negyedikben pedig fokozatosan felzárkózott hozzá a későbbi kerékcserék után, de ettől még nem feltétlenül volt gyorsabb nála, Massa tempóját ugyanis a 15. körtől az előtte haladó Button határozta meg.

Ez persze még nem jelenti azt, hogy igaza volt, amikor szembeszállt a csapattal. A döntése mindenesetre érthető; a játékszabályokat most kell meghatároznia, és nyilván nem akart cseberből vederbe kerülve ugyanabba a demoralizáló, a harci szellemét romboló helyzetbe kerülni a Williamsnél, mint amiből a Ferrarinál már elege volt. Azt üzenetét nehéz félreérteni.

Nelson azt állította, náluk nincs, és nem is lesz első meg második számú versenyző, a szepangi pedig nem csapatutasítás volt, hanem „a két autó egymáshoz képesti teljesítményén alapuló stratégiai lépés." Hozzátette, hogy ha Bottas nem előzte volna meg Buttont „két-három körön belül, visszacseréltük volna a két versenyző sorrendjét, és akkor mindenki boldog lett volna."

Kérdés, hogy ezt elmondták-e a rádión Massának is. Ha igen, és ő ennek ellenére asszisztált az ötletükhöz, akkor nehéz jogosnak tekinteni a viselkedését – elvégre éppúgy a csapat alkalmazottja, mint bármelyik szerelő, akit nyilván páros lábbal rúgnának ki egy főnöki utasítás ilyen nyílt megszegése miatt. Ha viszont nem, akkor a Williams követte el a hibát, mert az előéletét ismerve tudniuk kell, hogy ez Massa számára különösen kényes téma. Egy versenyzővel nem megfelelően bánni ugyanolyan destruktív a csapat szempontjából, mint egy motorban elmulasztani az olajcserét.

A Williamsnek hagyományosan nem erőssége a pilóták lelkének ápolgatása, ezért nem igazán meglepő, hogy már korábban is belefutottak hasonló helyzetekbe. 2001-ben például Ralf Schumacher egymás után két futamon tagadta meg a csapatutasítást: Magny-Cours-ban még azt állította, nem hallotta, mire kérik, Silverstone-ban viszont elismerte, hogy tudatosan szállt szembe vele. Mindkétszer azt akarták, hogy engedje előre Juan-Pablo Montoyát, aki tőle eltérő stratégián volt.

Massa számára biztató, hogy Ralf Schumacher tettének nem lettek hosszú távú következményei – további három évet húzott le a Williamsnél –, pedig akkor még a Claire-hez képest összehasonlíthatatlanul szigorúbb Patrick Head volt az istálló egyik vezetője. Az ilyen afférok azonban mindenképpen károsak, mert kölcsönös bizalmi válságot idéznek elő a versenyző és a csapat között. Ezúttal Massában maradhatott a nagyobb szálka, és ha a döntése nem is feltétlenül volt helyes, a Williams mindenképpen lehetett volna tapintatosabb.

Ricciardo kettős csapása

Daniel Ricciardónak a Malajziai Nagydíj után valószínűleg nem lenne nehéz elmagyarázni, hogy szegény embert az ág is húzza. Remekül rajtolt, és a 40. körig jól is haladt, konkrétan a 4. helyen, akkor azonban egy elrontott kerékcsere tragikomédiába illő láncreakciót indított el. Amint gázt adott, Ricciardo észrevette, hogy a balelső kereke lötyög, ezért gyorsan beletaposott a fékbe, és hirtelen ott találta magát tehetetlenül vesztegelve a bokszutcában.

„A kerék nem ment fel rendesen a helyére" – mondta Christian Horner. „Fent volt, de amikor a szerelő a légkulccsal meghúzta a csavart, feltűnt neki, hogy valami nem stimmel. Rá akart húzni még néhány extra fordulatot, de a légkulcson áttolódott a retesz a másik irányba, ezért lényegében kioldotta a csavart. Megesik az ilyesmi. Általában a mi szerelőgárdánk a leggyorsabb a bokszutcában, ma azonban becsúszott egy hiba."

Amely többszörösen is megbosszulta magát. Ricciardo először 109 másodpercet töltött a bokszban, amíg az autóját visszatolták a helyére, és feltették rá rendesen a kereket. Ennek lehetett a következménye az is, hogy alig két körrel később lekonyult az első vezetőszárnya, kiszúrva az egyik kerekét; bár először úgy tűnt, a 14-es kanyar rázókövén sérülhetett meg, az sem kizárt, hogy a fejvesztett kapkodásban az első emelőt tették alá rosszul. És, ha mindez nem lett volna elég, a veszélyes kiengedését Ricciardo kapott egy 10 másodperces stop&go büntetést, sőt 10 hellyel hátrasorolták a következő verseny, a Bahreini Nagydíj rajtrácsán is.

Bár sokan nem értették, hogy miért büntették meg kétszer ugyanazért a vétségért, ez valójában csak egyetlen büntetés volt. Miután ugyanis a tavalyi Német Nagydíjon a Mark Webber autójáról elszabadult kerék eltalált egy operatőrt, és a Williamsnek is többször volt gondja a rosszul rögzített kerekekkel, erre az évre javítani próbálták a bokszutcai biztonságot, a Sportszabályzat ide vonatkozó, 23.12-es cikkelyét szinte teljesen átírva.

Az már eddig is a csapatok felelőssége volt, hogy biztonságosan engedjék ki az autójukat onnan, ahol a kerékcserét végzik, de 2014-től ugyanez vonatkozik a közvetlenül a garázsból való kihajtásra is. Ennek az előírásnak a megszegéséért eddig nem járt egységes büntetés – a Williams például tavaly megúszta pénzbírsággal. Hogy rákényszerítsék a csapatokat a körültekintőbb hozzáállásra, szigorúbb szabályozást vezettek be.

Ha valakit egy szabadedzésen vagy időmérőn engednek ki veszélyesen a bokszból, a sportfelügyelők tetszőleges számú hellyel hátrébb sorolhatják a rajtrácson, amennyiben indokoltnak tartják. Akkor van mérlegelési jogkörük. A versenyen viszont nincs: a 23.12/c) paragrafus arra kötelezi őket, hogy az illetőt tíz rajthellyel hátraküldjék a következő versenyen, valamint – ha az aktuálisat az incidens ellenére folytatni tudta – kiszabjanak rá egy 10 másodperces stop&go-t is. Hangsúlyozni kell, hogy ez a procedúra automatikus, tehát a sportfelügyelők jófejségből sem bánhattak volna elnézőbben Ricciardóval.

Az persze ettől függetlenül jogos kérdés, hogy egy olyan vétségért, amit valójában a csapat követ el, miért a pilótát sújtják. Alapvetően azért, mert ennél jobb módszert még nem sikerült kieszelni. Amint tavaly bebizonyosodott, a pénzbírság nem elég, az pedig, hogy csak az istállótól vonjanak el pontokat, a versenyzőt hagyják békén, nem megoldás, hiszen a pont nélküli alakulatokkal szemben nem érvényesíthető. A Forma-1 csapatsport, és nehéz olyan egységes büntetési formát találni, amely a csapatot sújtja, a pilótát nem. Ám ha belegondolunk, ez fordítva is igaz: a pilótákra az egyéni vétségeik miatt kiszabott büntetések révén a csapatuk is bűnhődik. A szimmetria tehát, ha nem is kellemes, valamelyest indokolt.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!