Társoldalunk:

Tényleg temethetjük a Red Bullt?

2014.02.09. 14:01

Az év első tesztjén kiderült, hogy az új Forma-1-es autók a kanyarban lassabbak, az egyenesben viszont gyorsabbak lesznek az elődeiknél, de a Red Bull csak kilométerben van elmaradva a többiektől, nem köridőben. A Mercedes jól áll, ugyanakkor nem feledkezhetünk meg a McLarenről sem, mert az ő új modelljük Jerezben kezelhetőbbnek tűnt. Mit tudtunk meg az első teszthéten?

Az elmúlt évek után bármennyire elcsépelt frázisnak tűnhet, az idén tényleg teljesen megváltozik, sőt – ahogy az első teszthéten egyértelművé vált – már meg is változott a Forma-1. Jóllehet, a köridők átmenetileg romlani fognak, és az új műszaki szabályok által kikényszerített hangyász/tapír/porszívó-orrok révén az autók külseje kétségkívül hátrányára változott, a bőrük alatt lapuló technológia jóvoltából máris múzeumba küldték tavalyig használt elődeiket. A sport közönsége előszeretettel szól le csípőből minden szabálymódosítást, és a kis lökettérfogatú, már előre vérszegény hangúként beharangozott turbómotorok bevezetése bőséges munícióval látta el a szkeptikusokat, de az aggályok egy része Jerezben megalapozatlannak bizonyult. Rengeteg okunk van pozitív izgalommal várni a 2014-es szezont.

Mindenekelőtt ott az a korántsem mellékes kérdés, hogy a Red Bullnak sikerül-e megőriznie az uralmát. Noha a fölényüket megérdemelten vívták ki, ezért igazságtalan lenne őket hibáztatni amiatt, hogy a riválisaik négy éven át nem értek a nyomukba, a nézők döntő hányada már szeretne mást is látni a dobogó tetején Sebastian Vettelen kívül. Ez statisztikai tény, amit alátámaszt, hogy az F1 televíziós nézettsége tavaly több mint 10 százalékkal visszaesett. S noha a már korábban előkészített szabálymódosításokat elsősorban nem a Red Bull-fölény, hanem az kényszerítette ki, hogy F1-ben eddig használt motortechnológia teljesen érdektelenné vált az autógyártók számára, sokan örülni fognak, ha visszakézből felborítják az erőviszonyokat is.

A Red Bull a jerezi teszt négy napja alatt is csak 21 kört tett meg. Az utolsó nap galériájához kattintson!Forrás: Red Bull

Márpedig nem kizárt, hogy így lesz. A Red Bullnál tisztában vannak ezzel: elvégre az ő szárnyalásukat is a hierarchiát átrendező legutóbbi, 2009-es szabálymódosítási csomag tette lehetővé. Ilyenkor két, egymással ellentétes logika valamelyike szokott érvényesülni. Az egyik szerint eddig is az a csapat volt hatalmon, amelynek a legjobbak az erőforrásai és a szakembergárdája, és ezeket az új szabályok miatt sem veszíti el. A másik szerint viszont többé-kevésbé mindenki tiszta lappal indul. Elvben mindkét érvelés védhető, így többnyire a körülmények döntik el, hogy melyik működik a gyakorlatban.

A történet eddig a második forgatókönyv szerint alakul. A Red Bull számára katasztrofálisan kezdődött az előszezon: azok után, hogy Vettel tavaly megnyerte az év utolsó kilenc nagydíját, az új autójukat olyan súlyos gyerekbetegségek gyötörték, hogy a jerezi teszt négy napja alatt nevetségesen kevés, 21 kört tettek meg, miközben a Mercedes 309-et. A statisztikák szerint még a tréler is több kört teljesített a Red Bullnál a hét folyamán.

Nem vitás, hogy a csapat gondjai komolyak. Az altatás szóba sem jöhet: az új hajtáslánc rendkívüli bonyolultsága miatt ezúttal nem csak a csapatoknak, hanem a három talpon maradt a motorszállítónak – a Ferrarinak, a Mercedesnek és a Renault-nak – is szüksége van minden egyes megtett kilométerre. Az első teszt legfőbb célja az adatgyűjtés volt, és pontosan ez az, ami a Red Bullnak nem jött össze. Csak annyival vannak előrébb, mint Lotus, amely el sem utazott Jerezbe, hogy legalább már a pályán is kaptak némi képet a problémáikról. A Lotus cserébe úgy járathatta be az autóját az elmúlt napokban, hogy előzőleg megkapta a Renault által a teszten szerzett adatokat.

Adrian Newey másfél nappal a teszt vége előtt hazautazott az istálló Milton Keynes-i főhadiszállására, hogy visszaüljön legendás tervezőasztalához. Bár a Red Bull tavaly kényelmesen nyerte meg mindkét vb-t, a szezon durván felénél, amikor a következő hónapok fejlesztési programjáról dönteniük kellett, még viszonylag szoros volt a küzdelem, ezért az ideálisnál később helyezték át a hangsúlyt az idei modelljük tervezésére. „Most át kell alakítanunk bizonyos dolgokat" – ismerte el a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko az Auto Bildnek. „Ez bosszantó, de azzal vigasztalom magamat, hogy a 2010-es első teszthétről is lecsúsztunk. Adrian alapkoncepciója elvben jó – szerintem az autónk rendkívül elegáns, és a szép kocsik rendszerint gyorsak is."

Az összesített adatok az időeredményekkel együtt itt láthatók.

Vitathatatlan, hogy az RB10 a legcsinosabb idei modellek közé tartozik. Felülről nézve gyönyörűek a karosszéria általában kólásüvegéhez hasonlított vonalai, a nyak egyetlen rivális autón sem ennyire szűk, és az egész hátsó rész feltűnően sallangmentes. Csakhogy valószínűleg ebből adódnak a gondok is. Newey híres arról, hogy mindent az aerodinamikának rendel alá, ezért a lehető legkisebb helyre próbálja beépíteni a belső részegységeket, és úgy tűnik, az idén túlfeszítette a húrt.

Ennek az új hajtáslánc nagy hűtési igénye lehet az oka. Bár maga a belsőégésű motor, a V6-os turbó szerényebb hűtéssel is beéri, mint a tavalyig használt V8-as szívó, a kompresszor által besűrített, s közben felmelegedő levegő hőmérsékletét csökkenteni kell, hogy oxigénban dúsabbá váljon, mielőtt benyomják a hengerekbe. Az erre szolgáló intercooler kifejezetten nagy helyet foglal el, ráadásul még a hibrid rendszer, az ERS akkumulátorait is muszáj hűteni – ezért nőttek meg feltűnően az autók oldaldobozai az egy évvel ezelőttihez képest. A Ferrari csapatai (a Scuderia mellett a Sauber és a Marussia), valamint a Mercedes GP állítólag vízhűtéses intercoolert használ, amely kisebb helyet foglal, csökkenti a turbólyukat, ráadásul megvan az az előnye, hogy nem kell közvetlenül érintkeznie a levegővel, ezért a kasztnin belül is elhelyezhető, ahol nincs az áramlások útjában. Cserébe viszont nehezebb. Úgy tűnik, a Ferrari különösen jól áll a hűtéssel: kívülről is látszik, hogy az F14 T oldaldobozai milyen keskenyek a riválisok autóihoz képest. Még a padlólemez széléig sem domborodnak ki, márpedig ez aerodinamikai szempontból nagyon előnyös.

A Ferrari F14 T kis oldaldobozai aerodinamikailag előnyösek. A harmadik tesztnap galériájához kattintson!Forrás: Ferrari

A Red Bull nem vízzel hűti a töltőlevegőt, ami nagyobb intercoolert tesz szükségessé, és Newey a jelek szerint túlságosan spórolni próbált a hellyel. Hogy pontosan milyen gondjaik voltak Jerezben, azt nem tudjuk, de egyértelműen túlmelegedéssel küszködtek: noha csak néhány alkalommal ment ki, az autójuk többször is füstölve robbant le a pályán, és ahányszor visszatolták a bokszba, egy szerelő tűzoltókészülékkel a kezében, a tekintetét a hátuljára szegezve lépdelt mellette. Feltehetően nem az ERS akkumulátorai forrósodtak fel, hanem a hibrid rendszert vezérlő elektronikus egységek, amelyeket Newey az oldaldobozok aljára passzintott be.

Hozzá kell tenni, hogy a csapat pechjére a három motorszállító közül is az övék, a Renault áll a legrosszabbul. Az új hajtáslánc nem csupán a turbó, hanem a KERS-t leváltó, immár kettős hibrid rendszer jóvoltából is vált összehasonlíthatatlanul komplexebbé a korábbinál. Megmaradt a fékezés során a főtengely forgását egy motor-generátoron keresztül elektromos energiává alakító, majd azt egy akkumulátorban eltároló egység, a voltaképpeni KERS is, melynek a hivatalos neve mostantól MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic), de a teljesítménye nőtt. Emellett már kapcsolódik a motorhoz egy új rendszer, az MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) is, amit az egyszerűség kedvéért néha HERS-ként szoktak emlegetni. Ez a turbina forgásából szintén áramot termel, amikor épp nincs szükség a turbóra, közvetlenül gázadás után pedig a másik irányba működik, tehát az előzőleg eltárolt elektromos energiát felhasználva pörgeti fel a turbinát, ily módon semlegesítve a turbólyukat. (Némi késés így is van a rendszerben gázadás után, de csak pár tizedmásodperc, míg az MGU-H nélkül több másodperc lenne.) S ha ez még nem volna elég bonyolult, gyorsítás közben az MGU-H által kinyert fölös energiát az akkumulátor megkerülésével, az MGU-K-n keresztül közvetlenül visszatáplálják a hajtásba.

„Néha még azt sem tudjuk, az adott pillanatban honnan származik az energia, a forrása folyamatosan változik, ezért igencsak nehéz optimalizálni a vezérlését" – mondta Rod Nelson, a Williams vezető tesztmérnöke. Éppen ezért többé nem a versenyző dönti el, hogy az ERS által biztosított plusz teljesítményt, amely a KERS 80 lóerejének duplájára, 161 lóerőre nőtt, valamint körönként 6,7 helyett 33 másodpercig áll rendelkezésre, a pálya melyik részén használja fel. A kormánykerékről eltűnt az erre szolgáló gomb, mert a mérnökök előre beprogramozzák a működését.

A Renault V6-osának működése. A motorról készült képekért kattintson!Forrás: Renault

Ez rengeteg kísérletezést követel. Jerezben megfigyelték, hogy a csapatok egymástól eltérően használták a hibrid rendszert: a Ferrari például általában mindjárt a kigyorsítások kezdetén, míg mások inkább magasabb, a nyomatékcsúcs fölötti fordulatszámon. Ebből azonban semmilyen következtetést nem érdemes levonni, a mérnökök ugyanis egyelőre csak játszanak a különféle beállítási lehetőségekkel, hogy megtalálják az optimálist, és ez az előszezonban valószínűleg így is fog maradni – sőt az idény közben is variálhatnak majd az ERS stratégiájával. Mindenesetre nem csoda, hogy a Renault-nak a hibrid rendszer vezérlésével gyűlt meg a baja; a csapataik közül Jerezben a sereghajtó Caterham tudta megtenni a legtöbb, 76 kört, de ők is csak azért, mert egyáltalán nem használták az ERS-t.

Sokan már előre siránkoztak a szerintük nevetségesen kicsi, 1,6-literes hengerűrtartalom miatt, pedig az autók nem a motoroktól lettek lassabbak a tavalyinál. Épp ellenkezőleg: az elektromos rásegítésű turbó óriási nyomatékának, illetve a kisebb légellenállást eredményező aerodinamikai módosításoknak köszönhetően a gyorsulás és a végsebesség valójában még nőtt is. „Érzésre ez a legerősebb motor, amit valaha vezettem" – árulta el a McLaren-es Jenson Button, aki már a V10-es korszakban is versenyzett. „Lóerő tekintetében nyilván nem az, de a pilótafülkében sokkal inkább a nyomaték és az alacsony fordulatszámon leadott teljesítmény érzékelhető. A kanyarokból kigyorsítani nagyon izgalmas lett."

Maga a V6-os 610-620 lóerőt ad le, ehhez jön hozzá körönként 33 másodpercig az ERS 161 lóereje, míg eddig a V8-asok kb. 750 lóerősek voltak, 6,7 másodpercig megfejelve a KERS 80 lóerejével. Ez egy durva számítás szerint azt jelenti, hogy a közepes hosszúságúnak mondható, 1:30-as körben a hajtáslánc átlagos teljesítménye 756 lóerőről 674-re csökkent. A különbség elsőre talán jelentősnek tűnik, holott az igazság az, hogy a fentieknek köszönhetően az autók még erősebbnek is érződnek. Ráadásul, míg a V8-asokat lehetőleg a maximumig kellett pörgetni, a 15 ezres percenkénti fordulatszámmal korlátozott turbók középtájon adják le a legnagyobb nyomatékot. Mivel sokkal rugalmasabbak a szívóknál, és a hozzájuk kapcsolódó váltó az F1 történetében először nyolcsebességes lett, a versenyzők egyes kanyarokat akár két-hárommal magasabb fokozatban vesznek be, mint eddig.

Mindez valóban kihat az autók hangjára, amelyet a turbó szükségképpen lefog kissé. A megszokott sikítást felváltotta az 1980-as évekből ismert, tompább búgás. Ízlés dolga, s bár az akusztikus élmény talán kevésbé velőtrázó – ahogy a Marussia vezérigazgatója, Graeme Lowdon megjegyezte, a pálya mellett már telefonálni is lehet –, egy rajt ezután sem lesz éppen csöndes. A hanghatás összességében sokkal modernebbé, olykor szinte sci-fibe illővé vált; mintha egy leszálló X-szárnyút hallanánk, amikor a bokszba visszatérő autóban hirtelen elhallgat a motor, és egyre halkulóan sípolva-fütyülve leáll benne a turbina meg az ERS. „A motor kívülről nem szól annyira jól, de vezetés közben igen" – árulta el Button. „A pilótafülkében hallani a turbó és a megkerülő szelep fütyülését is; a változás kifejezetten kellemes."

A McLaren feltűnően kezesnek tűnt a kanyarokban és a kigyorsításoknál is. A másodikl tesztnap galériájához kattintson!Forrás: McLaren

Persze az alacsonyabb fordulatszám is befolyásolja a hangot. „Már nem használjuk ki a teljes tartományt, a V8-asok viszont csak 15 és 18 ezer között keltek igazán életre" – erősítette meg Adrian Sutil, a Sauber versenyzője. „A sebességfokozatok száma is nyolcra nőtt, ezért az egyenesekben sem jutunk el a leszabályzásig. Ezekkel az áttételekkel majdnem 400 km/ó-s sebességet érhetnénk el."

Az újonc Kevin Magnussen 1:23.276-os körideje, amellyel az élen zárta a múlt heti tesztet, mégis bő öt másodperccel elmaradt Felipe Massa egy évvel ezelőtti, 1:17.879-es jerezi legjobbjától. Hogy miért? Egyrészt azért, mert a csapatok a sok újdonság miatt most még az ilyenkor szokásosnál is kevésbé törődtek az időeredményekkel. Ahogy Nico Rosberg fogalmazott, sem a technikát, sem a versenyzőket nem járatták a csúcsra – egyelőre az adatszerzés volt a cél. Másrészt több tényező is azt eredményezte, hogy az autók az egyenesekben gyorsabbak, a kanyarokban (és átmenetileg a féktávokon) viszont lassabbak lettek.

Ebben az aerodinamikai szabálymódosítások játszották a főszerepet. A legnagyobb horderejű közülük a hírhedt befújt diffúzor betiltása volt: a Red Bull arzenáljának egyik fő fegyvere körönként több mint egy másodpercet érhetett, mivel azonban ettől az évtől kezdve a kipufogógázt egyetlen csővégben, az autó hosszanti középvonalában, ráadásul egészen hátul kell kivezetni, az energiája számottevően nem használható ki a diffúzor hatékonyságának, és azon keresztül a leszorítóerőnek a növelésére. Még a hátsó szárny mélységét is csökkentették kissé, pedig a turbók nagy nyomatéka miatt a hátsó keréktengelyen különösen nagy szükség van a leszorítóerőre a kigyorsítások során. Az első szárny közben mindkét oldalon 7,5 cm-rel keskenyebb lett, ami távolról sem csupán esztétikai változást jelent, mert így a szélei éppen a kerekek közepéig érnek, ezért az oldalsó véglapjairól sem azokon kívülre (mint 2009 és 2013 között), sem azokon belülre (mint 2008-ig) nem könnyű terelni a levegőt, ami az autó egész áramlási struktúrájára kihatással van. A leszorítóerő összességében 20-30 százalékkal lett kisebb, és a maximuma nagyjából akkora, mint amekkora tavaly a gyorsnak számító Spában volt. A veszteség nagy részét azonban vissza fogják nyerni a fejlesztések során, és a legtöbben arra számítanak, hogy az idény végére a köridők már megközelítik majd a tavalyikat.

642 kg-ról 691 kg-ra nőtt az autók versenyzővel együtt mért megengedett minimális tömege is. Ezt a módosítást az tette szükségessé, hogy az új hajtáslánc lényegesen nehezebb az eddiginél, aminek az ellensúlyozására még a plusz 49 kg is csak neccesen elég – a Mercedesnél például nem titkolják, hogy az autójuk egyelőre kissé túlsúlyos (a helyzeten tovább rontott, hogy meg kellett erősíteniük az orrkúpot, miután Lewis Hamilton autójáról kedden magától leszakadt az első szárny). Márpedig 10 kg plusz pályától függően 3-4 tizedmásodperc veszteséget okoz, vagyis a tömegnövekedés önmagában is legalább 1,5 másodperccel járul hozzá a köridők romlásához. Végül az utolsó tényező, amely szerepet játszik benne, a gumikkal kapcsolatos: a Pirelli erre az évre keményebb keverékeket tervezett a tavalyihoz képest.

Egyelőre a Mercedest tartják 2014 nagy esélyesének. A csapat a megbízhatóság terén jól áll: már az első héten teljesítettek egy versenyszimulációt. Az első tesztnap képeiért kattintson!Forrás: Mercedes

Ez a teszten nem nyűgözte le a versenyzőket, akik visszasírták a megszokott tapadást. „Kár érte, mert az F1 így pillanatnyilag túl lassú egy kicsit" – vélte Sutil. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Jerezben (részint a szezonban várhatóhoz képest hűvösebb idő miatt) szinte mindig panaszkodnak a gumikra, de az idei Pirellik valószínűleg tényleg kb. fél másodperccel lassabbak, viszont cserébe tartósabbak lesznek a tavalyiaknál. És a nagy nyomaték kis tapadással keverve kitűnő recept ahhoz, hogy a pilótáknak meg kelljen küzdeniük a pénzükért: már a teszten is jól látszott, hogy a kigyorsítások közben rendkívül finoman kell bánniuk a gázpedállal, és mindig készen kell állniuk egy villámgyors ellenkormányzásra. Azt hihetnénk, hogy a hajtásláncba zsúfolt rengeteg elektronika megint könnyebbé tette a vezetést, de úgy tűnik, éppen az ellenkezője történt. „A határon egyensúlyozva, amikor teljesen megpróbáljuk kihasználni a képességeiket, az autók egyáltalán nem érződnek lassúnak, mert nehezebb vezetni őket" – mondta Massa. „Idén rengeteget fogunk csúszkálni keresztbe! A kisebb tapadással és a nagyobb nyomatékkal könnyű kifarolni a kanyarokban."

Ami persze durvább gumikopást eredményez, ezért az autók harmonikus balansza éppolyan fontos lesz, mint eddig. Newey-nak alighanem igaza van abban, hogy a szezon elején a motorok fogják meghatározni az erőviszonyokat, de azért ugyanannak a motorszállítónak a csapatai között így is az autók fognak dönteni, s bár azokról Jerezben nem sokat tudtunk meg, ráadásul egyelőre a beállításaikat sem optimalizálták, a pálya szélén álló megfigyelők elcsíptek róluk néhány érdekes részletet.

A Mercedes alulkormányzottságra hajlamosnak, viszont a kigyorsításokon feltűnően kezesnek tűnt, ezért a pénteki esőben, amikor Nico Rosberg intermediate gumikon már egy versenyszimulációt is teljesített vele, különösen kiegyensúlyozottnak mutatkozott. Az egyébként szintén jó benyomást keltő Williams éppen ezzel ellentétesen viselkedett: az orrát rendkívül határozottan fordította be a kanyarokba, és száraz pályán a hátsó tapadása is megfelelő volt a korai gázadáshoz, esőben viszont láthatóan túlkormányzottá vált. Habár ennek önmagában még nincs jelentősége, azt előre jelezheti, hogy a Williams durvábban koptatja majd a hátsó gumikat, mint a Mercedes.

A Ferrari még súlyosabban küzdött ezzel a problémával: a kigyorsítás eddig sem tartozott az erősségeik közé, és Fernando Alonsónak Jerezben is gyakran kellett megzaboláznia az F14 T hirtelen kitörni akaró farát a kanyarok kijáratánál. Azért a Ferrarinak is lehet valamilyen titkos fegyvere; egyes hírek szerint megtalálták a módját, hogy lassításnál spóroljanak az üzemanyaggal, ami idén döntő szempont lehet, hiszen a 305 km-es versenytávot összesen 100 kg benzinnel kell teljesíteni, és ez rendkívül komoly kihívást jelent. Ám vezethetőségben az arany középutat a trükkös hátsó futóműve miatt a riválisok által máris gyanakodva figyelt McLaren képviselte. Az MP4-29 sem alul-, sem túlkormányzottnak nem tűnt, a befordulásoknál és a kigyorsításoknál egyaránt készségesen követte a pilótája kormány- és pedálmozdulatait. Hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy Jerez gyakran fest fals képet az erőviszonyokról.

Eleinte a Ferrarinak is voltak műszaki gondjai, de végül csak a Mercedesnél tettek meg kevesebb körtForrás: AFP/Jorge Guerrero

A versenyzők számára vezetéstechnikailag az új, brake-by-wire rendszerű fék okozta az egyik legnagyobb problémát a teszten. ABS továbbra sincs, de a baloldali pedál már csak az első fékekkel áll a megszokott hidraulikus összeköttetésben, a hátsó fékerőt az elektronika szabályozza, természetesen a pilóta lába által kifejtett nyomásnak megfelelően. Ennek az az oka, hogy a hátsó tengelyen a tárcsafékkel és az ERS akkumulátorát is töltő motorfékkel együtt kell előidézni a kívánt fékhatást, márpedig a kettő aránya több tényezőtől – elsősorban az aktuális energia-visszatáplálás mértékétől – függ, ezért szinte pillanatonként változik. A cél az, hogy a versenyző ebből ne érzékeljen semmit, vagyis a hátsó fékerő mindig megfeleljen a pedálra a lábával kifejtett nyomásnak. Ezt azonban nem egyszerű elérni; a mérnököknek egyelőre meggyűlt a bajuk a vezérléssel. „Nem könnyű száz százalékig megbízni benne, különösen a késői fékezéshez... De meg fogjuk tanulni" – vélte Massa, és a legtöbben egyetértettek vele.

A brake-by-wire-nak van egy érdekes mellékhatása. A hátsó gumik üzemi hőmérsékletét eddig az izzó féktárcsák is segítettek megtartani, mivel azonban a fékerőt mostantól jelentős részben az MGU-K fejti ki, csökkent az igénybevételük. Erre rátesz még egy lapáttal a befújt diffúzor betiltása, hiszen többé a forró kipufogógáz sem melegíti a gumikat. Mindez még hajlamosabbá teszi az autókat a túlkormányzottságra.

A motorok fejlesztéséről kiszivárgó hírek alapján már a télen a Mercedest kiáltották ki 2014 favoritjának, és a jerezi teszt annak ellenére megerősítette ezt a képet, hogy nem ők érték el a legjobb időeredményt. Az is feltűnő volt, hogy a heti összesítésben Mercedes-motoros versenyzők foglalták el az első négy helyet, ennél azonban sokkal fontosabb, hogy ők tették meg a legtöbb kört. Senki nem hitte volna, hogy az első teszten valamelyik csapat már egy versenyszimulációt is képes lesz lebonyolítani. „Noha a megbízhatóság nem feltétlenül egyenlő a teljesítménnyel, az 1,6-literes turbók összetettsége miatt a fejlesztéseknek ebben a korai szakaszában szorosan összefüggenek" – írta az Autosporton Gary Anderson, a Jordan egykori technikai igazgatója. „Elvégre a tesztelésnek az a célja, hogy lehetőséget biztosítson a beállításokkal való kísérletezésre, és ezáltal segítsen gyorsabbá tenni az autókat."

Pontosan ez az, amiben a Red Bull most komoly lépéshátrányba került. Az autójuk képességeiről Jerezben az égvilágon semmit nem tudtunk meg, ahogy egyébként egyik csapatéról sem; az is benne van a pakliban, hogy körönként 2 másodperccel gyorsabbak lesznek mindenki másnál. Ám még ha így is lenne, a versenyeken semmire nem fognak menni ezzel, ha a táv felénél lerobbannak, vagy a túlmelegedés miatt le kell kapcsolniuk a körönként több mint egy másodpercet érő ERS-t. Az idei szabály kicsit bonyolultabb ennél, de a szezon 19 nagydíját lényegében öt motorral kell teljesíteni, és ez ijesztően messze van attól a jelenlegi állapottól, hogy két kört sem tudnak megtenni hiba nélkül. A Red Bull szakembergárdájának kompetenciájához nem férhet kétség, de ha ők viszonylag hamar meg is oldják a gondjaikat, a versenyképességük jelentős részben a motorszállítójukon múlik, és egyes hírek szerint Renault-nak akár négy-öt hónapba telhet, mire utoléri a Ferrarit meg a Mercedest.

Vettel a versenymérnökével, Guillaume Rocquelinnal Jerezben. A Red Bullnál egyelőre aggódó tekintettel figyelték a fejleményeket, de még van idejük a gyerekbetegségek kikúrálásáraForrás: Red Bull

Mindezzel együtt nem feltétlenül baj, ha az idény előtt sok a műszaki hiba. A tesztelés éppen ezek kiszűrésére való, ráadásul olyat is láttunk már, hogy egy autó az előszezonban bombabiztosnak tűnt, és csak a legrosszabbkor, a versenyeken jöttek elő a betegségei. Azt még korai elkiabálni, hogy a Red Bullt – amint az idei modelljük neve, az RB10 angolul kiejtve („árbíten") viccesen sugallja – máris megverték, de erre kétségkívül az idén kínálkozik a legjobb alkalom.

Az igazán ironikus az lenne, ha végül éppen őket mentené meg az ellenük hozott duplapontos szabály; mivel az értelemszerűen az idény elején hátránya kerülő versenyzőknek és csapatoknak fog kedvezni, ez egyáltalán nem kizárt.

Az egyes tesztnapok összefoglalói: 1. nap - 2. nap - 3. nap - 4. nap - Összesített adatok

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!