Kerékforgatók: Akit csak Szűz Mária tartott a pályán

Sznob és beképzelt volt, simán átgázolt az ellenfelein, ő okozta a magyar Hartmann László halálát, istenkísértéssel határos felelőtlensége miatt rendszeresen vendégeskedett kórházakban, mégis a jellegzetes vezetési stílusú Giuseppe Farina lett a Forma-1 történetének első világbajnoka.

"Farina annyira őrült módon vezetett, hogy csakis Szűz Mária volt képes őt a pályán tartani. Mindannyian biztosak voltunk benne, hogy előbb-utóbb neki is elege lesz, és leveszi róla a kezét" - mondta Juan-Manuel Fangio a Forma-1 történetének első világbajnokáról, Giuseppe - vagy, ahogy gyerekkorától kezdve becézték: Nino - Farináról. A jómódú családból származó, önmagában sohasem kételkedő, a társai körében sem igazán népszerű olasz, egy két lábon járó istenkísértés, aki 44 évesen jutott fel a csúcsra, az egyik leggyakrabban emlegetett példa rá, hogy a kíméletlenség nem a későbbi generációkkal gyűrűzött be a pályákra, és az autóversenyzés már a boldog békeidőkben sem csak a gáláns úriemberek lélekmelengetően tiszta sportja volt.

Az ironikus az, hogy civilben ez a mélyen vallásos, jó modorú jogászdoktor úriember volt a javából. A pályán kívül gálánsan viselkedett, és nagyvilági életet élt, a volán mögött viszont mintha átkapcsolták volna, kíméletlen vademberré változott. Jaj volt a legyőzötteknek, ha nem álltak félre azonnal az Il Grande Farina - ezt a hízelgő becenevet ő aggatta saját magára - útjából. Kompromisszumot nem ismerő agresszivitása olykor szó szerint végzetes következményekkel járt az ellenfeleire nézve. Ketten is akkor szenvedtek halálos balesetet, amikor megpróbálta lekörözni őket: az 1936-os Grand Prix de Deauville-on Marcel Lehoux, az 1938-as Tripoli Nagydíjon pedig a háború előtti magyar autósport legnagyobb ígérete, Hartmann László. Farina Alfa Romeója a manőver közben összeakadt vetélytársa alacsonyabb kategóriás Maseratijával, és az ütközés során mindketten kirepültek a pilótafülkéből. Míg azonban az olasz zúzódásokkal megúszta az incidenst, Hartmannnak az eséstől eltört a gerince.

Farina végig meg volt győződve a képességeiről, és a hitében még az sem ingatta meg, hogy rengeteg balesetet szenvedett el Forrás: AFP

Pályafutása során Farina olyan riasztó rendszerességgel szenvedett baleseteket, hogy bérletet válthatott volna a kórházakba. "Ez az ember kívül-belül acélból volt" - írta róla Enzo Ferrari később. "De sohasem tudtam aggodalom nélkül gondolni rá. Olyan volt, mint egy állandóan feszült, robbanékony telivér, amely az elképzelhető legmegdöbbentőbb ostobaságokra képes. Emiatt volt a kórházak gyakori látogatója."

Ami azt illeti, Farina önmagát sem kímélte. Már az Aosta-Gran San Bernardino hegyiversenyen történt bemutatkozása megadta az utólag méltónak tekinthető alaphangot a pályafutásához: míg édesapja 4. lett, ő totálkárosra zúzta az Alfáját, és nem mellesleg több csontja eltört. Ez azonban távolról sem vette el a kedvét a versenyzéstől, és nem ingatta meg a képességeibe vetett hitét. Jóllehet, a veleszületett adottságai - bár ezt ő maga természetesen máshogy gondolta - nem voltak összemérhetőek az 1930-as évek nagy versenyzőgenerációjának olyan vezéralakjaiéval, mint Tazio Nuvolari vagy Rudolf Caracciola, az eltökéltsége mégis messzebbre repítette náluk. Velük ellentétben a sokéves kihagyás dacára még a háború után is fel tudta venni a fiatalok ritmusát. Ebben segítségére volt, hogy balesetek miatt sohasem hibáztatta önmagát, és éppen, mert mindegyiket túlélte, titkon meggyőződésévé vált, hogy a gondviselés vigyáz rá.

Alighanem ennek volt betudható arrogáns, a többiekkel szemben tiszteletlen hozzáállása a pályán. Vakmerőségben felvette a versenyt Bernd Rosemeyerrel, a viselkedése viszont nem is állhatott volna távolabb a kedélyes, népszerű németétől. Olykor nagyvonalú is tudott lenni - Fangio 1952-es monzai balesete után például ő volt az első, aki meglátogatta az argentint a kórházban, vitt neki még egy babérkoszorút is -, de az ellenfeleit összességében ellenségként kezelte inkább. És a keménysége olyan akadályokon is átsegítette, amelytől a hétköznapi emberek rég visszariadtak volna. Az 1954-es Mille Miglián röviddel a rajtot követően kicsúszott, megsérült, és csak hónapokkal később épült fel. Röviddel a visszatérése után, egy monzai sportkocsiversenyen a Ferrarijában megadta magát a hajtáslánc, és az elszabadult kardántengely kidöfte a benzintankot, üzemanyaggal fröcskölve le őt. Farina komoly égési sérüléseket szenvedett.

Farina egy Alfa 158-cal az 1950-es Svájci Nagydíjon. Ezzel a legendás autóval lett világbajnok Forrás: AFP

Ekkor már 48 éves volt, világbajnok, mégsem adta fel, hanem tovább versenyzett még azon az áron is, hogy ehhez fájdalomcsillapítókat kellett szednie, és a sebei az állandó rázkódástól gyakran újra felnyíltak. 1956-ben ki akarta próbálni magát az Indy 500-on, de már az edzésen összetörte az autóját, aztán amikor egy évvel később újra nekivágott, csapattársa, Keith Andrews az edzésen halálos balesetet szenvedett. Ez már Farinának is sok volt; levonta a tanulságot, és huszonöt év után hátat fordított a versenyzésnek, a továbbiakban az autókereskedéseire koncentrálva inkább.

A felesége előzőleg hiába próbálta rávenni erre. Farina 1948-ban természetesen a felső tízezer egyik tagját, egy exkluzív torinói divatszalon tulajdonosát, az elegáns Elsa Giarettót vette el - alább valószínűleg nem is adta volna, mert világ életében lenézte az alacsonyabb sorból származókat -, akinek meggyőződése volt, hogy az autóversenyzők a semmiért kockáztatják az életüket. A véleménye azonban nem sokat számított, és Farina már három nappal az esküvőjük után Argentínába repült, hogy Mar del Platában méresse meg magát. Nyert.

Farina vagyonos torinói családból származott. Az édesapja a szárnyait bontogató autóipar fellendülését kihasználva 1906. október 30-án alapította meg karosszéria-gyártó üzemét, a Stabilimenti Farinát - éppen azon a napon, amelyen Giuseppe megszületett. Nagybátyja pedig nem más volt, mint a formatervezés későbbi ikonja, Pinin Farina, ezért sorszerűnek tűnik, hogy a kis Ninót az autók felé sodorta az élet. Alig kilencévesen kapott édesapjától egy kéthengeres Temperinót, amikor pedig tizenhat esztendős volt, már navigátorként ült be Pinin mellé az egyik versenyen.

Fiatalon gyors futó volt, ügyesen síelt és focizott, majd a hadseregben a lovasságnál szolgált. Ez tetszett neki, a gépi lóerők azonban még jobban lenyűgözték (a világháború alatt stílszerűen harckocsizó lett), s bár befejezte a jogi egyetemet, az 1930-as évek elején elkezdett komolyabban versenyezni. A sportot ekkoriban, a Hitler által felpörgetett német technika térhódításáig az olaszok uralták, és Farina az egész palettát végigjárta: eleinte Maseratit, aztán Alfát vezetett, végül 1936-ban leszerződött a még szintén Alfákat versenyeztető Ferrarihoz. Tanult a sokak által máig a legnagyobbnak tartott Nuvolaritól, és 1937-ben, 38-ban, 39-ben sorozatban háromszor olasz bajnok lett. A teljesítménye valószínűleg ezekben a Forma-1 előtti időkben érte el a csúcsát; az 1937-es Nápolyi Nagydíjon aratott győzelmét tekintik a legátütőbb sikerének, de az is komoly bravúr volt, hogy az 1939-es Svájci Nagydíjon a 7. helyre kormányozta az alacsonyabb voiturette kategóriába tartozó autóját.

Farina (a kép bal szélén) beszélget csapattársával, Fangióval az 1950-es Belga Nagydíj után. Az argentin nyert, míg az olasz ma már elképzelhetetlenül nagy, 4 perces hátránnyal 4. lett Forrás: AFP

Farina már korán jellegzetes stílust alakított ki. Míg a versenyzők többsége akkoriban könyékben behajlított kézzel, jóformán a teljes felsőtestét bevetve birkózott a korszakra jellemző nagy átmérőjű fa kormánykerekekkel, ő az ülésben lazán hátradőlve, szinte teljesen nyújtott karral vezetett. Ez a látszólag erőfeszítés nélküli módszer különösen elegáns benyomást keltett, és nemcsak a pálya mellett álló közönség, hanem a pilóták körében is népszerűnek bizonyult: később olyanok is átvették tőle, mint Fangio vagy Stirling Moss. A könnyedség azonban megtévesztő volt, Farina a valóságban az autójára is kegyetlenül ráerőszakolta az akaratát. A teherbíró képesség határai nem érdekelték; ha nem bírta a strapát, az az ő szemében kizárólag a technika hibája volt.

Mint megannyi más versenyzőjét, Farina pályafutását is derékba törte a világháború. Valószínűleg a 30-as évek végén és a 40-es évek elején lett volna a csúcson, de két nappal a Tripoliban aratott győzelme után a német légierő a földig bombázta Rotterdamot, és ezzel az autósport is kényszerpihenőre ment. Amikor a háborút követően új erőre kapott, Farina már elmúlt 40 éves.

Igaz, a hivatalos Forma-1-es világbajnokság első szezonjában, 1950-ben egyáltalán nem ő számított a korelnöknek. Az Alfa Romeo által szerződtetett 3F - Fangio, Farina és Luigi Fagioli - közül 44 évével ő volt a középső, az 52 éves Fagiolihoz képest még fiatalnak mondhatta magát. Az általuk vezetett, legendás 158-as modell annyira kiemelkedett a mezőnyből, hogy a vb-címért lényegében csak egymással kellett megküzdeniük. Az Indianapolis 500-at leszámítva hat fordulóból hármat Fangio, hármat - köztük a történelem első F1-es nagydíját Silverstone-ban - Farina nyert meg, de egyenletesebb teljesítményének köszönhetően ő lett a világbajnok, pedig az Európában ekkor még újoncnak számító argentin a pontversenyen kívüli futamokon több győzelmet aratott. A siker csak megerősítette Farinát abban, amit addig is tudott: ő a legjobb.

Az önbecsülése azonban a következő évek során egyre többször szenvedett csorbát. 1951-ben már nem tudta tartani a lépést Fangióval, aztán átigazolt a Ferrarihoz, ahol kiderült, hogy a feltörekvő tehetség, Alberto Ascari is gyorsabb nála. Az utolsó győzelmét az 1953-as Német Nagydíjon szerezte, de abban az évben szenvedett egy újabb szörnyű balesetet: Argentínában a nézőket közvetlenül a pálya szélére engedték a szervezők, s amikor egy gyors kanyarban előtte átfutó kisfiú miatt elrántotta a kormányt, Farina a tömegbe vágódott, megölve hét szurkolót, és megsebesítve több másikat. 1954-ben végre ő lehetett volna a Ferrari elsőhegedűse, akkor azonban megállította a már említett incidens a Milla Miglián. A Forma-1-ben egy évvel később indult utoljára. Összesen 33 nagydíjon állt rajthoz, öt győzelmet aratott, ötször futotta meg a leggyorsabb kört, és ötször szerezte meg a pole pozíciót - 48 évesen máig ő a sport történetének legidősebb edzéselsője -, de mire az F1 elkezdődött, a pályafutása már leszálló ágban volt. Ő maga is a korábbi sikereit tartotta többre.

A visszavonulása után sem szakadt el a sporttól, és közvetve ez lett a végzete is. Az 1966-os Francia Nagydíjra igyekezett Lotus-Cortinájával, amikor Reims felé menet, Chamberynél elszámította magát a csúszós út egyik kanyarjában, kicsúszott, és egy telefonpóznának csapódva életét vesztette. Pikáns bosszú volt a sorstól, hogy a versenypályán túlélt annyi baleset után egy szimpla közúton hagyta cserben a szerencséje, de meglepő lett volna, ha végül nem a túláradó önbizalom okozza a halálát.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!