Társoldalunk:

Spanyolvigasz - Hungaroringi Görbe Tükör

2013.07.31. 17:05

Alonso és a Ferrari nem először üzenget egymásnak a nyilvánosság előtt, de a Magyar Nagydíj utáni szópárbajuk arra enged következtetni, hogy a kapcsolatuk lassacskán eléri tűrőképessége legvégső határait. Valószínűleg nem csupán pletyka, hogy Alonso a Red Bullnál próbálna vigasztalódni. De vajon szükségük van-e rá?

Fernando Alonso kipihenten, nagy harci kedvvel érkezett meg a Hungaroringre. Amikor csütörtökön, csaknem háromhetes szünet után először ült le megszokott helyére, a Ferrari motorhome-jának egyik sarkába, hogy válaszolgasson az újságíróknak, a kiegyensúlyozottság napbarnított szobra volt. Nem, mondta nyugodtan, a Ferrarinak nem kedveznek a pálya lassú kanyarjai, attól azonban még nem vitás, hogy a Magyar Nagydíjon csakis egyetlen célja lehet: Sebastian Vettel előtt végezni. Ha a kéthetes augusztusi gyárbezárás előtt tovább nő a ponthátránya, a vakáció nem lesz épp felhőtlen.

Három nappal és egy illúzióromboló 5. hellyel később Alonso megint ott ült a sarokban. Higgadtnak tűnt most is, csak a tartásában váltotta fel a fölényes nyugalmat a csendes beletörődés. "Normális, hogy ekkora a lemaradásunk, mert az autónkon nagyon régi alkatrészek vannak" - magyarázta fáradt mosollyal. "Silverstone-ba elvittünk pár újítást, de nem voltunk elégedettek velük, ezért a Nürburgringen visszatértünk néhány régebbi alkatrészhez, amitől normalizálódott a helyzet."

Alonso viselkedésében látszólag nem volt semmi különös, hétfőn este mégis robbant a bomba. A Ferrari a saját honlapján hozott le egy megdöbbentő hangvételű közleményt, amely első olvasásra olyan hatást keltett, mintha egy bravúros mozdulattal éppen hátba szúrták volna önmagukat. A "Montezemolo: Ez a Ferrari nekem nem jön be" című írás azzal kezdődött, hogy a cég elnöke a Magyar Nagydíj utáni értekezleten "a tempó felpörgetésére" utasította a csapat mérnökeit, akiknek felettébb kétes nagylelkűséggel ajándékozott egy-egy kést is. Bár a színpadias gesztus hivatalosan arra irányult, hogy a mérnökök "szorítsák a kést a foguk közé, amikor a szezon második félidejéről gondolkoznak", nem volt túl nehéz belelátni a harakiri metaforáját sem - pláne, hogy Alonso előszeretettel használ szamurájos hasonlatokat például a Twitteren.

A célzás kicsit melodrámai volt, de csupán azt fejezte ki, amit a Ferrari mérnökei nyilván maguktól is tudtak: fogytán a főnök türelme. Ebben nincs semmi új. A közleménynek az a része viszont sokkal nagyobbat ütött, miszerint "Alonso legutóbbi nyilatkozatai nem tetszettek Montezemolónak", aki telefonon felköszöntötte ugyan a 32. születésnapját ünneplő spanyolt, de egyben figyelmeztette, hogy "a Ferrari összes nagy bajnokának mindig előbbre kellett helyeznie a csapat érdekeit a sajátjánál. Az ilyen pillanatokban nyugodtnak kell maradni, kerülni kell a vitákat, és alázatosan, eltökélten kell részt venni a munkában, a pályán és azon kívül is vállvetve dolgozva együtt a csapattal."

Hogy mi van?! Nyíltan illojalitással vádolni meg azt az Alonsót, aki két, jórészt önhibáján kívüli világbajnoki vereség után is már-már érthetetlen türelemmel tart ki a Ferrari mellett, meglehetősen abszurd lépés. Már csak azért is, mert ha ők maguk nem hívják fel a világ figyelmét versenyzőjük kritikus megjegyzéseire ezzel a közleménnyel, azok valószínűleg nem tűntek volna fel senkinek. Még most sem egészen világos, hogy Montezemolo pontosan min akadt fenn, bár Alonsónak a Magyar Nagydíj után volt két szarkasztikus beszólása is. "Valaki másnak az autóját" - vágta rá, amikor feltették neki az ártatlan kérdést, hogy mit kér a születésnapjára, arra pedig, hogy mivel tölti majd a nyári szünetet, azt felelte: "Imádkozni fogok!" És ha ez nem lenne elég, egy brazil lapnak feltűnő buzgalommal megdicsérte a csapat pályán dolgozó tagjainak a munkáját, külön kiemelve a szerelőket, de látványosan megfeledkezve a tervezőmérnökökről.

Ne higgyük, hogy ezek óvatlanul elejtett, pillanat szülte megjegyzések voltak. Alonso már régen elég dörzsölt ahhoz, hogy tudatosan üzenjen a főnökeinek a sajtón keresztül, és a Ferrarinál is pontosan tudják, hogy mit akarnak kommunikálni. Ha nyilvánosan mossák meg a sztárversenyzőjük fejét, annak oka van.

Amúgy nem most bonyolódnak először szópárbajba egymással. A tavalyi Indiai Nagydíjon már lejátszottak egy hasonló menetet, amikor Alonso azt a bizonyos hírhedt kijelentését tette arról, hogy Adrian Newey ellen harcol. A célzást a Ferrari vezérkarában sem értették félre, és a technikai igazgató, Pat Fry az időmérő után azzal vágott vissza, hogy a versenyzők bénázása miatt nem rajtolhatnak előrébb az 5. helynél. Bár ő kezdte a zrikálást, Alonso ezen állítólag annyira kiborult, hogy ki akart tweetelni egy provokatív üzenetet, és Stefano Domenicalinak csak éjfél után sikerült őt lecsillapítania. Igaz, hogy ez már majdnem egy éve történt, de tartósan rányomhatta a bélyegét Alonso és a technikai menedzsment, különösen Fry viszonyára. Ezeket a sérelmeket nehéz elfelejteni.

Ilyen előzmények után bukkant fel a hír, hogy Alonso megkörnyékezte a Red Bullt, így immár ő is versenyben van Kimi Räikkönennel és Daniel Ricciardóval Mark Webber év végén megüresedő pilótaüléséért. Ezt első hallásra könnyű egyszerű fantazmagóriának, a nyáron menetrend szerint felpörgő bolond szezon legbolondabb pletykájának minősíteni, pedig valószínűleg nem egészen alaptalan.

Páratlan páros? Tűzveszélyes helyzet lehetne, ha Alonso és Vettel csapattársként kortyolnák a pezsgőt a Red BullnálForrás: AFP

Az önmagában nem feltétlenül jelentene bármit is, hogy Alonso menedzsere, Luis Garcia Abad pénteken elbeszélgetett a Red Bull csapatfőnökével, Christian Hornerrel. Az eset az istálló motorhome-ja mellett, mindenki szeme láttára történt - én magam is tanúja voltam -, és megmosolyogtató a feltételezés, hogy Abad ország-világ előtt rohanna Hornerhez felajánlani neki Alonso szolgálatait. Hallottunk ugyan cifrábbat is ennél (például amikor a McLarenből kiábrándult Lewis Hamilton két évvel ezelőtt, Montrealban a Red Bull egyik pincérlányán keresztül üzent Hornernek, hogy beszélni szeretne vele), de a paddocknak vannak eldugott, a titkos tárgyalásokra sokkal alkalmasabb zugai is. Ráadásul a találkozót könnyű volt kimagyarázni, hiszen Abad egyengeti a jelenleg a GP3-ban versenyző Carlos Sainz Jr. pályafutását is, aki Silverstone-ban tesztelte a Red Bull autóját. Bőven akad közös témájuk Hornerrel.

Egyfelől. Másfelől viszont a paddock sajátos nyelvén igenis jelent valamit, ha egy versenyző menedzsere nyilvánosan mutatkozik egy csapatfőnökkel. Az ilyesmivel rendszerint legalább az egyikük üzenni akar, pontosan tudva, hogy a jelenet nagy feltűnést fog kelteni. Jó kérdés, hogy ebben a konkrét esetben melyik félnek lehetett célja vele. A Red Bullnak most nincs különösebb szüksége hírverésre a versenyzői körül; Räikkönennek köszönhetően szerepelnek a főcímekben elégszer, még ha általánosságban hízelgő is számukra, ha valaki a Ferrari helyett választaná őket. A világbajnokság sem annyira szoros, hogy a lélektani hadviselés ilyen, egyébként bevett módszereivel kellene kibillenteniük az egyensúlyából a Ferrarit. Mindezek alapján nem valószínű, hogy a hírt ők kezdték el terjeszteni. Az egyetlen motivációjuk az lehetne, hogy az alkudozás során Räikkönen menedzsmentjének tudtára adják: ne pattogjanak, mert más nagyágyú is van a képben. Ez a játszma része.

Abadnak ugyanakkor már több oka lehetett a nyilvános korzózásra Hornerrel a Forma-1 sétányán, talán így akarva ráébreszteni a Ferrarit, hogy ha nem kapják össze magukat villámgyorsan, seperc alatt átöltözteti Alonsót kékbe. A jelenet mindenesetre felért egy arcátlan provokációval, ami valószínűleg legalább annyira hozzájárult Montezemolo nyilvános kifakadásához, mint Alonso ironizáló célzásai a csapat technikai menedzsmentjének szellemi impotenciájára.

De vajon van-e realitása, hogy átigazoljon a Red Bullhoz? A kényelmes válasz szerint nincs, hiszen legutóbb 2016 végéig kötött szerződést a Ferrarival, amin egyébként már akkor is sokan hitetlenkedve csóválták a fejüket. A helyzet azonban távolról sem ennyire egyszerű, még ha Domenicali érthető módon szeretné is így beállítani. A versenyzőknek ugyanis azért van menedzserük, hogy ne lehessen őket túl könnyen csőbe húzni, így aztán Alonso szerződésében szinte biztosan van egy teljesítményfüggő záradék, amely lehetővé teszi számára, hogy korábban lelépjen, ha a csapat hibájából nem ér el kellően jó eredményt. Vérlázítóan amatőr mulasztás lett volna nem beleírni egy ilyet. De még ha hiányzik is belőle, egy olyan versenyzőt, akinek nincs kedve a csapatnál maradni, semmi értelme leláncolni holmi paragrafusokkal. Ne felejtsük el például, hogy Alonso már a McLarentől is a szerződésének lejárta előtt dobbantott!

Egy ilyen pletykánál először is azt érdemes megvizsgálni, hogy az átigazolásnak mindkét fél oldaláról van-e értelme. Különben miről beszélünk? Ami a Red Bullt illeti, Alonsóra lényegében ugyanaz érvényes, mint Räikkönenre, úgyhogy erre most nem is akarok túl sok szót vesztegetni, mert legutóbb már körüljártuk a témát. A fő kérdés az, hogy érdemes-e egy másik élversenyző szerződtetésével kibillenteniük a komfortzónájából Sebastian Vettelt, vagy jobban teszik, ha a békesség kedvéért inkább egy stabil teljesítményre képes fegyverhordozót állítanak melléje.

Ezt nyilván nekik kell eldönteniük. Elsőre az utóbbi tűnik az ésszerű megoldásnak, de nem volna meglepő, ha Horner számára vonzó lenne a lehetőség, hogy két szupersztárral taglózzák le az egész mezőnyt. Elvégre Vettellel minden elképzelhetőt elértek, és a vele aratott negyedik (netán ötödik) vb-címnek már kevés hírértéke lenne, egy Alonso - vagy, ha itt tartunk, egy Räikkönen - érkezése viszont újra felpörgetné az érdeklődést a csapat iránt. Egy olyan PR-orientált cég számára, mint a Red Bull, ez korántsem mellékes szempont. Arról nem beszélve, hogy amíg Alonso náluk van, legalább nem valamelyik ellenfelüket erősíti, ami még tovább növeli a győzelmi esélyeiket. A tűzijáték garantált lenne.

Räikkönen annyiból lenne nyugisabb választás, hogy ő szinte biztosan jól kijönne Vettellel, mert alkatilag immunis a politikai machinációkra, míg Alonsóról a McLarennél már kiderült, hogy vannak intrikus hajlamai. Silverstone-ban viszont megkérdeztem Hornert, hogy ha Hamilton elérhető lenne, a Red Bull meg akarná-e szerezni, és a válasza, amely persze felfogható tartalmatlan általánosságnak is, utólag különösen érdekesen hangzik. "Hát persze, hiszen rendkívül tehetséges" - mondta. "Ha a feltételek később megfelelőek lennének, egy olyan versenyzőt, mint Lewis, semmiképpen nem mellőzhetnénk, ahogy például Fernando Alonsót sem." Ugye-ugye? Pedig nem is ez volt a kérdés...

Állítson bármit, Alonso szemszögéből nézve sokkal egyszerűbb a képlet: nincs olyan versenyző, aki valójában nem a mezőny legjobb autóját akarja vezetni. Azt már ő is nemegyszer elmantrázta, hogy együtt szerezne dolgozni Neweyval, és ha a hegy nem megy Mohammedhez... Noha néhány héttel ezelőtt kijelentette, hogy a megítélését fontosabbnak tartja a vb-címeknél, ezzel legfeljebb saját magát nyugtathatta meg. Azokat, akik szerint elpazarolja a legszebb éveit a képességeihez nem méltó autóval, aligha. Kétségbeejtő lehet a tudat, hogy Vettel, ez az ő szemében fél lábbal még a tinédzserkorban álló nyikhaj, mindjárt négyszeres világbajnok lesz, miközben ő már túl van hét szűk esztendőn, amióta legutóbb, 2006-ban el tudta hódítani a címet a Renault-val.

A Neweyra tett megjegyzéseit leszámítva eddig jórészt tényleg figyelemreméltóan lojális volt a Ferrarihoz, de borítékolni lehetett, hogy előbb-utóbb kiborul a bili. Elvégre legfeljebb ideig-óráig hitegetheti magát azzal, hogy csak ki kell várnia, és össze fog állni az a nyerő csapat, mint Michael Schumacher idejében. Erre ugyanis az égvilágon semmilyen garancia nincs. Nem az a baj, hogy három év alatt nem jött össze nekik a vb-cím, hiszen azt Schumachernek is a Ferrarinál töltött ötödik évben sikerült először megnyernie. A javuló tendencia hiánya és a tartósan fennálló szervezetlenség az aggasztó.

1996-ban, amikor Schumacher megérkezett az istállóhoz, az autó finoman szólva is középszerű volt, ráadásul állandóan széthullott. Olaszországban építették, de John Barnard vezetésével Angliában tervezték, ami komoly logisztikai nehézségeket okozott, és a minőség-ellenőrzés ugyancsak kritikán aluli volt. A sajtó a sorozatos kudarcok után akkor is az 1993 óta uralkodó csapatfőnök, Jean Todt fejét követelte, akinek valószínűleg távoznia kellett volna, ha Schumacher nem áll ki mellette határozottan, kijelentve, hogy vele megy ő is. Itt azonban véget érnek a párhuzamok. A tendencia ugyanis egyértelműen javuló volt: a Ferrari 1997-re technikai téren óriásit lépett előre, és lényegében összeállt a félelmetes Todt/Brawn/Byrne/Schumacher tengely is, amely utána majdnem tíz éven át nem bomlott fel. Még így is négy szezonba telt, mire megnyerték a vb-t, de 1997-ben és 98-ban már az utolsó pillanatig harcban álltak érte, 99-ben pedig valószínűleg csak Schumacher lábtörése miatt veszítették el. Utána öt éven át nem volt megállás.

Ehhez képest a Ferrari teljesítménye a Domenicali-korszakban erősen hullámzó. Amikor labdába tudnak rúgni a végső győzelemért, ahogy 2010-ben vagy tavaly, az legalább annyira köszönhető az ellenfeleik által elkövetett hibáknak, mint a saját helyes döntéseiknek. 2008-ig még úgy-ahogy vitte őket a bejáratott rendszer lendülete, a tiszta lapot jelentő 2009-es szabálymódosításokkal azonban érthető módon az is megtört. Miután Luca Baldisserrit abban az évben leváltották a vezető versenymérnöki posztról, az irányításával létrehoztak egy munkacsoportot azzal a céllal, hogy "az új fejlesztések a pályán is a várakozásoknak megfelelően működjenek." Hát, ez még most, négy évvel később sem valósult meg: lásd Alonso megjegyzését a régi alkatrészekről a cikk elején...

És akkor az instabil technikai stábról még nem is beszéltünk. A már említett közleményben igyekeztek kihangsúlyozni a Lotustól átcsábított technikai igazgató, James Allison szeptember 1-i érkezését, mintha győzködni akarták volna vele Alonsót, őt azonban ez aligha fogja meghatni. Allison jelenléte nem fogja azonnal éreztetni a hatását; időbe telik, mire vissza tud majd illeszkedni a Ferrarihoz, ahol egyébként a Schumacher-korszakban már öt évig dolgozott. A jelek szerint úgy várták, mint a Messiást, a nyomás tehát óriási lesz rajta. Szerencséje, hogy ő még nem kapta meg azt a kést a fogai közé...

Persze korántsem lenne veszélytelen, ha Alonso odamerészkedne a Red Bullhoz. Egyrészt náluk Vettel a kedvenc, és Alonso nehezen viseli, ha nem részesül kitüntetett figyelemben - ez nem csupán kívülről látszik így, hanem olyanok is mondják, akik együtt dolgoztak vele. Másrészt benne van a pakliban, hogy a turbómotorok felborítják a status quót. Az erőviszonyokra gyakorolt hatásuk egyelőre kiszámíthatatlan, de jövőre akár a Red Bull is elveszítheti a fölényét. Milyen ciki lenne, ha Alonso pont akkor menne hozzájuk, amikor leszálló ágba kerülnek? Alaposan meg kell fontolnia a lépését, ha nem akar megint évekre csapdába esni. Nem is olyan egyszerű jókor lenni a jó helyen.

A Ferrari kedden este már megpróbálta enyhíteni a Montezemolo kijelentései miatt tovább fokozódó feszültséget, mondván, azokat pozitív kritikaként kell felfogni, és Alonso nem hidegült el a csapattól. Lehet. Talán az egész csak találgatás, de azok az idők, amikor Alonso magabiztosan állította, hogy a pályafutását a Ferrarinál akarja befejezni, ma már valószerűtlenül távolinak tűnnek. És, hogy végképp úgy érezzük, nem szélcsendben zörög a haraszt: míg a Red Bullnál néhány nappal ezelőtt még azt ígérték, Spáig vagy legkésőbb Monzáig kiválasztják Webber utódját, a Magyar Nagydíj után valamiért kitolták a határidőt. "Van néhány nagyszerű lehetőségünk, és felesleges elkapkodnunk a döntést" - mondta Horner...

* * *

Mindig fontos mérföldkő, a versenyzőként felnőtté válás egyik fontos pillanata, amikor valaki egy második csapat színeiben is futamgyőzelmet arat. A magánéleti gondokkal nyűglődő Lewis Hamilton szokatlanul indiszponált volt, miután a Brit Nagydíjon az a bizonyos durrdefekt kiütötte őt az élről, a nürburgringi hőségben pedig visszatértek a Mercedes gumiproblémái, és hiába rajtolt újra a pole-ból, hamar hátraesett. "Jó lenne győzelmet aratni valamikor, de egyelőre nem tűnik úgy, hogy ez nekem is összejöhet" - mondta lehangoltan.

Most, három héttel később, a Hungaroringen, éppen ott, ahol a legkevésbé várta, mégis újra a dobogó tetején szürcsölhette a pezsgőt. A forróság a várakozásokkal ellentétben sem őt, sem a Mercedest nem viselte meg. "Az utolsó húsz körben tényleg lazíthattam" - válaszolta mosolyogva, amikor arról kérdezték, hogy mennyire tette próbára az a 35 fok, ami a pilótafülkében simán lehet 50+ is. "Sokat igyekeztem inni, és csak arra törekedtem, hogy az autómra meg a gumikra vigyázva eljussak a célig. Régóta nem emlékszem olyanra, hogy a gumik ennyire nem okoztak semmilyen problémát."

Ez tényleg kisebb fajta csoda volt, sem a Mercedesnél, sem a Pirellinél nem számítottak rá. A csapat számára a szezon elejétől fogva az okozta a legnagyobb fejtörést, hogy az autójuk valósággal megfőzte a hátsó gumikat, és az 50 fokos aszfalton ezt még a szokásosnál is nehezebbnek ígérkezett megakadályozni. "Az összes létező vezetéstechnikai trükköt bevetettem, hogy vigyázzak a gumijaimra, de nyilván mindenki más is ugyanígy tett" - magyarázta Hamilton, aki a vasárnap várható szenvedés miatt szombaton még egykedvűen könyvelte el pályafutásának 30. pole pozícióját. - "Nekem ma valamiért beváltak."

Kézenfekvő volt a feltételezés, hogy ebben az új, 2012-es szerkezetű, de 2013-as keverékű gumik is szerepet játszottak. Noha a Pirelli még a látszatát is igyekezett elkerülni annak, hogy a módosítások beleszólhattak a világbajnoki küzdelembe, valószínűleg mégiscsak így történt. "Voltak, akik ettől tartottak, de ez sem a legutóbbi, sem ezen a hétvégén nem bizonyosodott be" - állította az olasz cég sportprogramjának főnöke, Paul Hembery még szombat délután, egy nappal Hamilton meglepetésgyőzelme előtt. Azt elképzelhetőnek tartotta, hogy az acél- helyett kevlárpalástos szerkezet majd a hűvösebb pályákon segít a Mercedesnek, "ilyen körülmények között azonban kisebb a különbség a kétféle palást között, hiszen a hőmérséklet úgyis nagyon magas" - tette hozzá. "Ezért azok, akik eddig jobban kordában tudták tartani a gumik túlmelegedését, itt is fölényben lesznek. Ebben a hőségben a Lotus és a Ferrari nagyon hatékonyan kezeli a helyzetet, míg a Mercedes az időmérőn jól szerepelt, a versenyen viszont valószínűleg megint nehezen fogja tudni tartani a tempót, ami összhangban van az eddigi mintával. Meglátjuk, mi történik majd, ha egy kicsit hűvösebbek lesznek a körülmények."

A Mercedest papíron még az is hátráltatta, hogy büntetésből nem vehetett részt a fiatalok silverstone-i tesztjén, ahol a riválisai már kipróbálták az új gumikat. A szükséges adatokat ők is megkapták ugyan a Pirellitől, sőt a mérnökeik el is utaztak a brit pályára, ez azonban mégsem volt ugyanaz, mintha teszteltek volna.

Ami viszont segíthetett nekik, az a 2012-es, az idén eddig használtnál merevebb oldalfalú szerkezet volt. Mivel ez a keresztirányú erők hatására kevésbé deformálódik (ami egyébként kihat a gumik aerodinamikai jellemzőire is), a befordulási fázis elején sem képes átvenni az oldalterhelést - vagyis az új specifikációjú első gumik hamarabb megcsúsznak, mint a régiek. Ez az alulkormányzottság felé tolja el a balanszot, amire Kimi Räikkönen szombaton panaszkodott is, a Mercedesnek viszont kifejezetten jól jött, mert így az autójuk eleje nem ragad le annyira, és a hátsó gumik később veszítik el a tapadást, tehát nem kezdik el radírozni az aszfaltot, óhatatlanul túlmelegedést okozva.

Ez lehetett az egyik oka annak, hogy Hamilton ezúttal a hőségben is vígan nyomhatta a gázt. Hembery a verseny után azt mondta, "a Mercedes kétségkívül rájött valamire", de a csapatfőnök, Ross Brawn figyelmeztetett, hogy "a hétvégén tökéletesen eligazodtunk a gumikon, ettől azonban legközelebb, Spában még nem feltétlenül fogunk. Minden helyzet más."

Vettel, Grosjean és Hamilton egymáshoz képesti, másodpercben mért lemaradása a Magyar Nagydíjon (X: Kör, Y: mp). Hamilton a 14. körtől szerzett előnyt, amikor a vetélytársai Button mögött vesztegeltek. De Vettel a 37. és a 49. kör között sem tudott közelebb kerülni hozzá, pedig akkor tiszta volt előtte a pálya (a grafikon nagyítható)Forrás: Farkas Péter (Origo)

Hamilton sikerének ugyanakkor volt egy másik fontos alkotóeleme is: az, hogy az üldözői, Sebastian Vettel és Romain Grosjean beragadtak a távot velük ellentétben csak két kiállással teljesítő Jenson Button mögé az első kerékcseréjük után, s így az előnye velük szemben 2-ről néhány kör leforgása alatt 10-11 másodpercre nőtt. Könnyű lenne elsősorban ennek a szerencsés körülménynek tulajdonítani a sikerét, csak éppen igazságtalan, hiszen a bokszból ő is Button mögött hajtott ki. Míg azonban Vettelnek 13 körébe telt, hogy megelőzze a McLarent, Hamilton a KERS és a DRS együttes használatával, a Mercedes eleve jó végsebességére építve már egyetlen kör alatt megoldotta a feladatot.

Ezzel esélyt sem hagyott az üldözőinek, de az igazat megvallva egyébként sem feltétlenül érték volna utol. A 37. és a 49. kör között például nyílt sisakos küzdelmet folytatott Vettellel, aki előtt szabad volt a pálya, 3 körrel frissebbek voltak a (közepes keverékű) gumijai, mégis csupán tartani tudta a kb. 15 másodperces távolságot Hamiltontól. A Mercedes valószínűleg Button segítsége nélkül is nyert volna a Hungaroringen.

Vettel persze biztosan megszorongatta volna Hamiltont, ha nem néhány tizedmásodperccel Button mögé érkezik meg a bokszból, miután a 11. körben kereket cserélt, csakhogy erre egyszerűen nem volt lehetősége. Az előnyét előzőleg folyamatosan növelte a McLarennel szemben, ha tehát a 10. körben áll ki új gumikért, még hátrébb került volna hozzá képest. A 11. körre pedig a hátsó Pirellik kezdték megadni magukat az autóján, ezért a kerékcseréjét igazán nem halogathatta tovább. Erre van számszerű bizonyíték is. A 10. körét még 1:28.528 alatt teljesítette, a 11-ediket viszont sokkal lassabban: Grosjean, aki szinte karnyújtásnyi távolságból, árnyékként követte, csak 1:29.697 alatt ért körbe. Vettel bokszba bevezető köre már 9 tizedmásodperccel lassabb volt, mint Hamiltoné 2 körrel azelőtt.

Ugyanakkor Vettel ironikus módon valószínűleg az új, 80 km/h-s bokszutcai sebességkorlátozás miatt ragadt be Button mögé. Hiába végzett éppen ő és éppen akkor a legrövidebb idő (21,343 másodperc) alatt a kiállással az egész verseny során, a szintideje így is kb. 2 másodperccel lassabb volt, mintha még mindig 100 km/h-val lehetett volna menni a bokszban - és csupán néhány tized hiányzott számára ahhoz, hogy a McLaren elé hajtson ki. Egyébként úgy érezte, a stratégiája tökéletes volt. "Nincs miért hibáztatnom a csapatot" - szögezte le. "Ha valakit hibáztathatok, az csakis én magam lehetek, mert az előzéssel próbálkozva megrongáltam az autóm első vezetőszárnyát, ami nem volt éppen ügyes húzás."

És Grosjean? Ő a második etapját nagyon rövidre, mindössze 12 körösre vette, s mivel így 9 körrel korábban cserélt kereket, mint Vettel, sikerült a Red Bull elé vágnia: a kiállások második fordulója után ő volt előrébb. Talán ott is maradhatott volna a verseny végéig, beállítva a tavalyi végeredményt Hamilton és Räikkönen mögött, ha nem ítélik arra a vitatott bokszutcai áthajtásra a Felipe Massával szembeni előzése miatt.

A manőver szépségdíjas volt - de vajon szabályos-e? Könnyen lehet érvelni pro és kontra. Pusztán a tényeket nézve a büntetés védhető, mert a belső kamerás felvételből egyértelműen látszott, hogy Grosjean a 4-es (Mansell) kanyar külső ívén a Lotus mind a négy kerekével túlcsúszott a rázókő belső oldalán húzódó fehér csíkon, amely hivatalosan a pálya szélét jelzi. Ez szabálytalan. A Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane viszont azzal védekezett, hogy a befordulás pillanatában már Grosjean autójának az orra volt előrébb, tehát szigorúan véve őt illette az ideális ív. "A törvény betűje szerint a sportfelügyelők jogos ítéletet hoztak, én azonban megkérdeztem tőlük, hogy (Grosjeannak) mégis mit kellett volna tennie: maradnia a pályán, és összeütköznie Massával, vagy inkább szélesen fordulnia, hogy elkerülje az ütközést?" - firtatta.

Ez szintén jogos felvetés. Igen ám, de a gondolatmenetet akár azzal is lehet folytatni, hogy ha az akció megindításával Grosjean hozta magát olyan helyzetbe, amelyből csak szabálytalanul tudott kikeveredni, akkor nem hibáztathat másokat. Csakhogy a szabályzathoz való merev ragaszkodás ebben a konkrét esetben szőrszálhasogatásnak tűnik, mert az előzést maga az áldozat, Massa sem kifogásolta, sőt kifejezetten meglepődött, amikor értesült a büntetésről, azt állítva róla, hogy nem volt jogos. Bármennyire is érthető, hogy a felügyelők nem akartak veszélyes precedenst teremteni egy túlságosan elnéző ítélettel, amikor nincs semmilyen vita, talán nem érdemes mindenáron elvenniük a versenyzők kedvét az előzésektől. Az igazsághoz persze hozzátartozik, és ezt nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy nem laikusok kezében van a döntés: a felügyelők többsége rutinos öreg róka, ráadásul egyszerre hárman vannak, és mindig segíti őket egy profi versenyző is, aki a Hungaroringen nem más volt, mint Allan McNish. Vele kell vitatkozni.

Ami Grosjeant illeti, ő a bokszutcai áthajtással 17-18 másodpercet vesztett, és végül csak a 6. helyen intették le, ahonnan már egy másik kanyarlevágás miatti utólagos - és teljesen jogos - időbüntetés miatt sem csúszott hátrébb. Az eredménye lehetett volna jobb is, de a Nürburgring után, ahol a Safety Car tett keresztbe neki, ismét bebizonyította, hogy kezd visszatalálni eredeti önmagához.

A világbajnokságba viszont, ha a Mercedes így folytatja, sem ő, sem Räikkönen nem tud majd beleszólni. Az a küzdelem Vettel és Hamilton között dőlhet el...