Társoldalunk:
Hírlevél

Ahol levegőt is nehéz venni: Magyar Nagydíj előzetes

2012.07.26. 11:01

A kacskaringós Hungaroringen kemény menet vár a versenyzőkre, pláne akkor, ha kánikula lesz. Räikkönen azt mondja, a győztes kivételével mindenki szenved, Schumacher szerint levegőt venni is alig van idő, Alonsónak pedig egész évben itt a legmagasabb a pulzusa.

Semmi kétség, új korszak veszi, illetve vette kezdetét a Hungaroringen. A Magyar Nagydíj helye 2016-ig fix a Forma-1-es versenynaptárban, de hogy ez később is így maradjon, modernizálni kell a pályát, hogy megállja az összehasonlítást az utóbbi évtizedben debütált és jd a következő években debütáló impozáns létesítményekkel. Mert bizony az idő vasfoga megharapdálta az 1986-ra megépített pályát, amelyen ráférne az aszfaltburkolat teljes cseréje, valamint a lelátók és a központi épületek felújítása.

Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting nemrég megjegyezte, hogy a pálya "öregszik", és a menedzsment is tisztában van az üzenet jelentésével. Idén újraaszfaltozták az utolsó kanyart, továbbá a tavalyi esőben kirívóan csúszóssá vált fehér vonalakat is újrafestették, a távlati tervekben pedig szerepel az infrastruktúra korszerűsítése és bővítése. A jövő zenéje, hogy ebből mi valósul meg, de az biztos, hogy ez a Hungaroring már nem teljesen az a Hungaroring, amely 1986-ban elsőként látta vendégül a Forma-1-et a szocialista blokkban. Egy másik, szomorú okból is új korszak kezdődik a Magyar Nagydíj életében, mivel az idei lesz az első verseny a nemrég elhunyt sportmenedzser, a szervezésben és a jegyértékesítésben oroszlánrészt vállaló Frank Tamás nélkül.

Eleinte egy népligeti vagy városligeti utcai pálya volt tervben Magyarországon, de ezek kivitelezése nem volt megoldható, így végül a mogyoródi dombok között, nyolc hónap alatt húzták fel a Hungaroringet. A vonalvezetésére máig a szüntelenül tekergő lassú kanyarok jellemzők, még úgy is, hogy 1989-ben két forduló kivágásával létrehozták a 3-as kanyar mai ívét, illetve hogy 2003-ban kétszáz méterrel meghosszabbították a célegyenest és a 12-es kanyarhoz vezető egyenest, ahol eltüntették a második sikánt.

Forrás: Lotus

Szó mi szó, sohasem az előzések nagy számáról volt ismert a Magyar GP - bár Nelson Piquet és Ayrton Senna 1986-os csatája, vagy Nigel Mansell Sennán bemutatott 1989-es előzése örökre emlékezetes marad -, a versenyzők és csapatok hibái, vitái, botrányai viszont rendszeresen kompenzálják az eseménytelenséget a pályán. Elég a Renault elrontott kerékcseréjére gondolni 2006-ből és 2009-ből, vagy Fernando Alonso, Lewis Hamilton és a McLaren házi perpatvarára 2007-ből.

Középen dől el minden

Magyarország és Monaco kevés tekintetben hasonlít egymásra, a két állam F1-es helyszínében mégis nagyon sok közös vonást lehet találni - annak ellenére, hogy nálunk nem horgonyoznak jachtok a versenypálya mellett, és a győztesnek nem egy monarchia uralkodója adja át a serleget. A két pálya vonalvezetése azonban roppant hasonló, mivel a szűk kanyarok dominálnak a tempós ívekkel és egyenesekkel szemben. A 200 km/ó alatti átlagsebességtől csupán az említett Monte Carló-i és a szingapúri aszfaltcsík marad el.

Egy körben 54-57 százalék körüli a padlógázos szakaszok aránya, ami elmarad a teljes szezon 60 százalék fölötti átlagától. Mindenki kénytelen meredekre állítani a szárnyakat. "Nagy leszorítóerőre van szükség, majdnem akkorára, mint Monacóban, főleg azért, mert a versenyzők itt is hasonló arányban töltenek időt a kanyarokban és az egyenesekben" - mondta a Sauber vezető versenymérnöke, Giampaolo Dall'Ara. "Annyi a különbség, hogy itt a lassú és közepesen gyors kanyarok egymásba fonódnak, ezért fontos a jó balansz, csakúgy, mint az autó irányváltási készsége."

Forrás: FIA

Utóbbit az első felfüggesztés (hátsóhoz képesti) feszesebbre hangolásával érik el a csapatok, bár összességében mégis inkább a lágyabb tartományba állítják a rugózást, mert fontos az autók mechanikai tapadása is. "A kanyarok zömmel közepesen gyorsak vagy lassúk, ami jó kigyorsítást, megfelelő leszorítóerőt és fékezési stabilitást követel meg" - közölte Norbert Haug, a Mercedes sportigazgatója.

Ez a megállapítás kiemelten érvényes a középső szektorra, amelyről joggal kapta a "Mickey-egér pálya" gúnynevet a Hungaroring. "Kicsit hasonlít a monacói utcai pályára a sok irányváltással. A középső szektor különösen cseles" - mondta Sergio Pérez. Hogy miért, arról Heikki Kovalainen beszélt. "Itt válik szűkké és kanyargóssá a pálya. Az autót lényegében ezekhez a kanyarokhoz állítjuk be, és ha sikerül jó ritmust elkapni, akkor sok időt lehet nyerni ebben a szektorban" - részletezte. "A kerékvetőkön jó balanszra van szükség, hogy keményen támadhassuk őket, és megtartsuk a lendületet az egész körön át."

Forrás: Ferrari

Míg ugyanis az első szektorban három hosszabbnak számító gyors szakasz van (a 3-as kanyar elvileg padlógázzal bevehető), a pálya középső, időben leghosszabb részén megszaporodnak a kanyarok, nyolc is van belőlük (közülük csak a 10-es számú padlógázos). Az utolsó szektort három forduló, egy közel derékszögű jobbos és két hajtűkanyar alkotja. Az utolsó nem igazán ideális előzési szempontból, mert sok időt töltenek benne a versenyzők, és az autó könnyen lesodródhat az ívről. Így még a 700 méter hosszú célegyenesben felállított DRS zóna segítségével is nehéz az előzés a papíron egyetlen lehetséges helyen. Emiatt a szokásosnál is nagyobb hangsúly kerül az időmérőre.

Meleg idő, poros aszfalt

Magyarországon hagyományosan kánikula fogadja az F1-et, eddig mindössze két futamon esett az eső (2006-ban és 2011-ben). Az előző két nagydíjon, Silverstone-ban és Hockenheimben pénteken és szombaton szinte végig zuhogott, ezért a mezőny tagjai talán nem is bánják, hogy ezúttal várhatóan egész hétvégén izzadniuk kell, mivel így rendes körülmények között tudnak majd gyakorolni.

Fizikálisan elég kimerítő a vasárnapi 70 kör a pilóták számára, pláne úgy, hogy gyakorlatilag csak a célegyesben tudnak szusszanni egy picit. "Csak az nem szenved a Hungaroringen, aki nyer. Remélem, ezúttal én nem fogok szenvedni" - fogalmazta meg tömören a következményt Kimi Räikkönen, aki 2005-ben győzött hazánkban. Michael Schumacher szerint még "levegővételre is alig van lehetőség." Sebastian Vettel hozzátette, hogy "ráadásul a bukkanók keményen felráznak minket." Alonso a közelmúltban egyébként elárulta, hogy a szezonban a Hungaroringen szokott a leghevesebben verni a szíve, a pulzusszáma ugyanis átlagban 177, és a maximuma elérte a 194-et. Viszonyításképpen: Monzában, ahol a legnyugodtabb, átlagban csak 126 a pulzusa.

Forrás: Mercedes

A rengeteg kanyarodást és a hőséget a gumik is megsínylik, már az időmérőn előfordulhat, hogy valakinek az autója csúszkálni kezd egy kör végén. "Egy kanyargós és csúszós pálya gyakran nagyobb hőt termel a gumikban, mint egy lendületes, mert a gumi többet deformálódik" - figyelmeztet Paul Hembery, a Pirelli sportigazgatója. Az abroncsok nagyon rövid időre mentesülnek a terheléstől, és a Pirelli ezúttal nem vállalta be a szuperlágy keveréket, inkább a lágy és a közepes keménységű keveréket veti be - pedig 2007, az egyetlen hivatalos F1-es gumiszállító bevezetése óta korábban mindig elhozta az aktuális gyártó a szuperlágy keveréket a Hungaroringre. A gumiknak főleg a külső pereme melegedhet túl.

További ártalmat okoz nekik, ha egy autó képtelen előzni és hosszú távon követ egy másikat, mivel ilyenkor az üldöző jármű alulkormányzottá válik a csökkenő leszorítóerő miatt, ami elkoptatja az első abroncsokat, ráadásul a folyamatot gyorsítja az előretolt balansz. Mind a négy gumit érinti viszont az, hogy általában poros aszfalton indul a hétvége, és az alacsony tapadás rontja a teljesítményüket. A javuló aszfaltminőség jót tesz nekik, ugyanakkor össze is zavarhatja a mérnököket, ha nem veszik figyelembe a változó körülményeket a beállításoknál.

A koszos részeknek a rajtnál lehet látványos szerepe. Nem véletlen, hogy a rajtrács páratlan oldaláról induló versenyzők gyakran cseppet sem bánják, hogy nem javítottak még egy helyet a kvalifikáción - 2005 óta például minden száraz futamon pozíció(ka)t vesztett a második kockából induló az első métereken.

Csapás a Red Bullra

Noha a Magyar Nagydíjjal matematikailag megkezdődik a húsz futamból álló bajnokság második fele, valójában inkább most érkezünk a féltávhoz, lévén a hétvége után öthetes szünet következik (ilyen hosszú üresjárat két verseny között legutóbb 1999-ben volt egy idényen belül). A vakáció hangulatára nagyban rányomja a bélyegét, hogy melyik csapat milyen formában vonul pihenőre, ezért a mezőny tagjai különösen csipkedni fogják magukat, hogy jó eredményt érjenek el.

Forrás: Red Bull

Az már hetek óta látszott, hogy a Red Bull és a Ferrari nyári fejlesztési csomagja a kívánt eredményeket hozta, a McLaren viszont a jelek szerint csak Németországban jutott el idáig, ahol Jenson Button tempója megcsillantotta a reményt a wokingiak előtt, hogy még felzárkózhatnak két fő riválisukhoz. Amint Martin Whitmarsh csapatfőnök nemrég utalt rá, nagy erőt adna nekik, ha a szünetig lefaragnának valamennyit a hátrányukból. Ebben segítségükre lehet, hogy a Hungaroringen hagyományosan erős az autójuk, az utolsó öt itteni versenyből négyet ők nyertek meg. A McLaren ráadásul újabb fejlesztésekkel készül a hétvégére.

A Red Bullnak az ad pluszmunkát, hogy elkerüljék a potenciális teljesítményvesztést spéci motorvezérlésük betiltása miatt. Korábban előnyre tettek szert a nyomatékkal való trükközéssel, de ezentúl nem támaszkodhatnak rá - pedig vélhetően sokat érne nekik, ha a Hungaroringen is mérsékelhetnék a kerekek kipörgését a lassú kanyarok kijáratánál. A betiltott megoldással egyébként a padlólemez hátsó széle felé kipufogógáz energiáját is növelték, ami aerodinamikai szempontból volt előnyös.

A Ferrari nagy lendülettel érkezik Magyarországra, már biztos, hogy Alonso fogja a tabella élén várni a vakáció utáni első versenyt, a Belga Nagydíjat. Addig persze megpróbálja növelni az előnyét a spanyol, aki a hétvégén éppen a futam napján ünnepli 31. születésnapját - stílszerű lenne, ha ezt karrierje 31. F1-es győzelmével tehetné meg, utolérve az örökranglistán Nigel Mansellt. Csapattársának, Felipe Massának ugyanakkor megint tepernie kell, ha jövőre meg akarja tartani az ülését. Neki a 2009-es balesettől függetlenül nem a szíve csücske a mogyoródi pálya, hiszen itt még dobogóra sem sikerült állnia. Kétségtelen, hogy bőven lesznek még olyanok, akik megpróbálják elrontani Alonso szülinapi buliját.

Forrás: Williams

A Mercedest irányító Ross Brawn elismerte, hogy csapata halványan teljesített a gyors kanyarokból álló Silverstone-ban és Hockenheimringen, ám szerinte a lassabb Hungaroring ismét feküdhet az autójuknak. A Sauber régebben hadilábon állt a kacskaringósabb pályákkal, de a svájci csapatnál úgy vélik, idén az ilyen helyszíneken sem sebezhetők. A Force Indiánál tartanak a hasonló veszélytől, a Williamsnél viszont nem, hiszen a kék-fehér autók hagyományosan erősek a magyar helyszínen. A Lotusnál a hőségben bíznak, mert az E20-as modell kíméletesen bánik a gumikkal. Utóbbi alakulat folytatja a dupla DRS tesztelését, bár leghamarabb valószínűleg csak a nyári szünet után veti be a légellenállást csökkentő eszközt.

A vakáció idején egyébként minden csapatnak kötelező két hétre bezárni a gyárát, tehát a szünet nem feltétlenül jelent meghosszabbított fejlesztési időt a bajnokság második felére.

KAPCSOLÓDÓ CIKK