Egyetlen dolog menthetné meg a Forma-1-et, de az is csak botrányokat okoz

A 21. század során Michael Schumacher, Sebastian Vettel és Lewis Hamilton is egyedülállónak számított és dominált hosszú futamokon vagy akár szezonokon keresztül. Ám amit Max Verstappen csinál az elmúlt egy évben, arra talán egyikük sem volt képes. A holland világbajnok fölénye 2023-ban egészen elképesztő, és ha már pilóta nincsen, aki megállítsa, akkor az időjárás lehetne az egyetlen ellenfele. Azonban amikor nagy ritkán megérkezik az eső egy Forma–1-es hétvégén, akkor a várva várt izgalom helyett káoszt és tehetetlenséget látunk, mert az F1 a hihetetlenül fejlett technológiájával csak egy valamire nincsen felkészülve: arra, hogy esőben versenyezzen a mezőny. Ám úgy tűnik, van remény arra, hogy ez nemsokára megváltozik.

Tizenhárom versenyhétvége telt el a Forma–1 2023-as idényéből, és még kilenc van hátra. Nagyon kevés olyan év volt, amikor ennyivel a szezon vége előtt egyértelműnek tűnt, ki nyeri majd meg az egyéni és a konstruktőri pontversenyt. Tavaly Charles Leclerc-nek és a Ferrarinak is bőven volt esélye odaérni az élre, ám végül 2022 második felében Max Verstappen és a Red Bull könyörtelen volt, és az utolsó 11 versenyből a holland 9-et, a csapata 10-et megnyerve állított fel rengeteg rekordot. Ki gondolta volna akkor, hogy ezek a rekordok kevesebb, mint egy évvel később tovább dőlnek, és az energiaitalosok sorozata a nyári szünetig és azután sem áll meg?

Max Verstappen a dobogó tetején – csak a szokásos kép egy vasárnapi futam végén Forrás: NurPhoto via AFP/Andrea Diodato/NurPhoto/Andrea Diodato

Jelenleg ugyanis úgy állnak a dolgok, hogy

a Red Bull az elmúlt 24 versenyből 23-at megnyert, ebből Verstappené 20 siker, Sergio Pérezé pedig 3.

A mexikói az idei első négy hétvégéből kétszer is az élen zárt vasárnap, és az Azeri Nagydíj után mindössze 6 pont volt a lemaradása Verstappen mögött. Nos, azóta, azaz

április 30-a óta Verstappen egyetlen alkalommal sem talált legyőzőre versenyen: mind a két sprintet és mind a kilenc futamot megnyerte,

és tényleg már csak a legelvakultabb ellendrukkerek gondolják úgy, hogy a holland nem szerzi meg idén sorozatban a harmadik világbajnoki címét.

Az bizonyos, hogy így is lesz miért izgulnunk, hiszen ez egy olyan történelmi szezon lehet, amilyet eddig és talán többé soha nem látunk. Lássuk, milyen céljai lehetnek Verstappennek, milyen megdönthető és beállítható rekordok állnak előtte a következő 9 versenyhétvégén! (Figyelem, hosszú lesz a lista!)

• utoléri-e Alain Prostot (51) és akár Sebastian Vettelt (53) a karrier során szerzett futamgyőzelmek számában, hogy csak Lewis Hamilton (103) és Michael Schumacher (91) legyen előtte? – jelenleg 46 van Verstappennek
• túlszárnyalja-e a tavaly felálított, egy szezonban elért 15 győzelem rekordját? – jelenleg 11 van Verstappennek
• megdönti-e Alberto Ascari rekordját, aki 1952-ben a futamok 75%-át megnyerte? – ehhez Verstappennek a kilencből legalább hatszor kéne nyernie
• mekkorára nyújtja a jelenlegi, kilences győzelmi sorozatát? – az abszolút rekordot Sebastian Vettellel holtversenyben tartja, sorozatban 9 sikerrel
• megdönti-e Vettel 2011-ben felállított 15-ös rekordját az egy szezonban elért legtöbb pole pozíció tekintetében? – Verstappen idén eddig nyolcszor nyerte meg az időmérőt, az egyéni csúcsa 2021-ből tíz pole
• megdönti-e Schumacher 2004-ben felállított 10-es rekordját az egy szezonban elért legtöbb leggyorsabb versenykör tekintetében? – Verstappen idén már hatszor kapott plusz pontot vasárnap
• megdönti-e a saját, 2021-ben felállított 18-as rekordját az egy szezonban elért dobogós helyek tekintetében? – idén eddig mind a 13 futamon a legjobb háromban zárt
• megdönti-e a Schumacher 19-es rekordját a sorozatban elért legtöbb dobogós hely tekintetében? – a tavalyi szezonzáróval együtt Verstappen jelenleg 14 versenyhétvége óta kihagyhatatlan a pódiumceremóniáról
• a szezon végén mekkora fölénye lesz az összetett élén? – eddig 155 pontos előnynél még senki nem nyert nagyobbal (neki most 138 van), a tavaly felállított 454 pontos rekordját megdöntheti (most 339 van neki), és akár hat futammal a vége előtt is bebiztosíthatja a vb-címét (eddig ez csak Schumachernek sikerült 2002-ben, de most az utolsó hat hétvégén 180 pont szerezhető a három sprint miatt)

Vettel 2013-as évzárása a kilenc sikerrel megdönthetetlennek tűnt – Verstappen a hazai nagydíján beállította a német rekordját Forrás: Getty Images/2013 Getty Images/Mark Thompson

Valószínűleg akad még néhány dolog, amiért küzdhet a holland a hátralévő vasárnapokon, és ezek közül egyes, megdönthetetlennek hitt csúcsok hamarosan a múlté lesznek.

Azonban a Forma–1 nem arról szól, hogy egyetlen ember küzdelmét figyeljük a rekordokkal – vagy legalábbis nem erről kéne, hogy szóljon. Nagyon úgy tűnik, hogy jelenleg egy esetleges Red Bull-hibán kívül

egyetlen dolog van, ami izgalmassá tehetné a versenyeket a futamgyőzelemért: ha leszakad az ég.

Ugyanis hiába varázsolt Verstappen például 2016-ban Brazíliában, vagy 2022-ben Japánban vizes körülmények között, nyilvánvalóan nagyobb esély van a legyőzésére így, mint száraz időben. Jól mutatja ezt az a statisztika is, hogy a szuzukai remeklése ellenére

a tavalyi négy esős futamon (Imola, Monaco, Szingapúr, Japán) elért eredményeket összesítve a holland 14 ponttal szerzett kevesebbet, mint Pérez.

A 2022-ben megrendezett négy esős (pontosabban eső által némileg befolyásolt) futam nem tűnik soknak, de ha a korábbi éveket-évtizedeket vesszük figyelembe, ott sem volt sokkal több belőlük. Sőt,

az F1 történetében még egyetlen olyan szezon sem volt, amelyben legalább 7 futamon főszerepet játszott volna az eső.

Hat esős verseny már többször is volt: 1981-ben, 2000-ben és 2008-ban.

Idén versenyen eddig nem sokszor volt szükség az átmeneti- vagy az esőgumikra Forrás: NurPhoto via AFP/Beata Zawrzel/NurPhoto/Beata Zawrzel

Idén viszont a versenyzőket nagyon kímélik az égiek a versenyeket illetően, ugyanis

mindössze Monacóban, Belgiumban és Hollandiában esett eső a pályára, és előbbi kettőben is csak a futam közepén, néhány kör erejéig.

Legutóbb, Zandvoortban pedig az első körben jött egy kisebb esőzés, majd a hajrához közeledve egy nagyobb, de a verseny nagy részét így is száraz körülmények között rendezték meg.

A hétvégék korábbi részében már gyakrabban befolyásolta esőzés az eseményeket. Szabadedzéseken többször is volt eső (köztük a mogyoródi nyitányon is), de Spanyolországban és Kanadában az időmérő eleje is vizes körülmények között zajlott, Ausztriában a szombati sprintkvalifikáció-sprintfutam pároson játszott főszerepet az eső, Belgiumban a teljes péntek-szombati programot megcsúsztatta a csapadék, és Hollandiában is késéssel indult az időmérő a szombati esőzésben.

És ezzel el is jutottunk a fő problémáig, miszerint az utóbbi időben – de főleg a tavaly, Szuzukában történt Pierre Gasly-incidens óta – a versenyirányítás már annyira ügyel a biztonságra, hogy

akkor sem engedik versenyezni a pilótákat, amikor az esős időjárás azt még bőven megengedné.

A mezőny "nagy öregjei", Fernando Alonso és Lewis Hamilton a 2000-es évek második felében számtalan olyan futamon vettek részt, ahol a szakadó esőben is hagyták körözni a pilótákat, és az izgalmakkal teli versenyek emiatt máig emlékezetesnek számítanak. Az elmúlt évtizedből azonban egy kézen meg lehet számolni azokat a versenyeket, amelyeket az eső tett a szokásosnál is élvezetesebbé – és nem csupán azért, mert a csapatok talán kevesebb kockázatot vállalnak, kevésbé taktikáznak esőben, mint régebben.

Könnyedén elképzelhető, hogy ha július elején Spában, esőben nem veszti életét a 18 éves Dilano van't Hoff, akkor teljesen másként alakul a Forma–1-es Belga Nagydíj hétvégéje. Így azonban a pénteki szabadedzést lényegében kihagyta a pilóták többsége, majd az időmérő, a sprintkvalifikáció és a sprintfutam is jókora csúszással kezdődött, hogy megvárják, amíg szinte teljesen felszárad a pálya.

A sprint után rengeteg kritika érte a lebonyolítást, és az olasz gumiabroncsgyártót. Ugyanis kötelező jelleggel esőgumikon kellett megtenniük az első métereket a pilótáknak, és miután

túl sokáig (négy körön keresztül) körözött a biztonsági autó mögött a mezőny, egyértelművé vált, hogy a javarészt száraz pályán már teljesen feleslegesek a Pirelli szörnyen lassú esőgumijai.

Így aztán az utolsó felvezető kör végén minden csapatból egy-egy pilóta kiment a bokszutcába intermediate-ekre váltani, hogy aztán egy kör múlva a maradék tíz pilóta is megtegye ugyanezt.

Rengeteg kritikát kaptak a Pirelli esőgumijai a spái sprint után Forrás: NurPhoto via AFP/Beata Zawrzel/NurPhoto/Beata Zawrzel

Az esőgumi nagyon-nagyon rossz. 6-7 másodperccel lassabb, mint az intermediate, és csak akkor tesszük fel, ha felúsznánk az átmeneti gumikon.

Ezeken jelentősen javítani kellene. Emlékszem az F3-as tesztekre is innen Michelin- és Hankook-gumikkal. Az aquaplaning nem létezett" – nyilatkozta a pilóták szakszervezetének vezetője, George Russell, de nem ő volt az egyetlen, aki nem fogta vissza magát a szombati sprintfutam után.

Ami a felúszást illeti, az esőgumik valódi lényege az lenne, hogy ezt elkerüljék, és biztosítsák a tapadást. Ám részben a padlólemezek újszerű kialakítása, részben pedig a jelenlegi esőgumik alkalmatlansága miatt Monacóban például néhányan a kék oldalfalú gumikon is átélték az aquaplaning jelenségét, aminek nem lenne szabad megtörténnie.

A zandvoorti verseny hajrájában aztán már meg sem várták a versenybírók, hogy az esőgumikkal megpróbálkozzon a pilóták zöme. A hirtelen érkező nagy mennyiségű esőzésnél ugyanis először mindenki intermediate-ekre váltott, kivéve Esteban Ocont, akinek esőgumit rakott fel az Alpine. Ám a franciának nem volt lehetősége kihasználnia ennek az esetleges (talán nem is létező) előnyeit a zord körülmények között, hiszen

a toronyban gyakorlatilag azonnal a futam félbeszakítása mellett döntöttek – évekkel ezelőtt hasonlót még csak el sem tudtunk volna képzelni.

Ám Ocon sem a balszerencséjére panaszkodott a futam után, hanem a csapat döntésére és arra, hogy ha olyan az idő, hogy valaki már tényleg a jelenlegi esőgumikra szorul, akkor már valóban inkább az a jó döntés, hogy piros zászlós fázist alkalmaznak.

Többen is kicsúsztak a nagy esőzésben, ugyanis a gumik alkalmatlanok voltak a pályán maradásra. Működő gumik esetén nem lett volna szükség piros zászlós fázisra Forrás: MTI/AP/Peter Dejong

A lassúságot érintő kritikák a Pirelli szerint is jogosak, a Russell által említett 6-7 másodperc ugyanis rengeteget számít. Az olasz gyártó Fioranóban és Le Castellet-ben szokta tesztelni az esőgumikat, ahol mesterségesen vizessé lehet tenni a pályákat. A céljuk az, hogy az intermediate gumikkal 10%-os, az esőgumikkal 15%-os határon belül maradjon a köridő a száraz körülmények között, slick gumikon teljesített körökhöz képest. Jelenleg az átmeneti abroncsok teljesítik a várakozásokat,

az esőgumiknál azonban az elvárt 15 helyett 20 százalék felett van az eltérés.

Nem ritka látvány idén: szakadó esőben sincs feladata a pályabíróknak, mert az autók hiányoznak a pályáról Forrás: AFP/Kenzo Tribouillard

Mario Isola, a Pirelli sportigazgatója megerősítette, hogy folyamatban van az esőgumi egy új verziójának létrehozása – ugyanakkor az idei is már egy, a tavalyihoz képest fejlesztett verzió volt. Ezért aztán

egy másik lehetőség is tervben van: egy köztes gumikeverék létrehozása az intermediate és az esőgumi között.

A betétsorozatokban ezt már megvalósította a Pirelli, és viszonylag eredményesnek is bizonyult. Tehát ez lehet a jövő, ám meg kell jegyezni, hogy 2024-ben ez még biztosan nem valósul meg a Forma–1-ben.

Amelyek viszont a tapadásnál és a tempónál is nagyobb problémát szoktak okozni a közelmúltban, azok a látási viszonyok. Ugyanis az esőgumik részben az autók megnövelt mérete miatt a víz megfelelő elvezetésére is alkalmatlanok, így még egy kisebb esőben is minimálisra csökkenti a látótávolságot a felvert vízfüggöny. Max Verstappen is inkább ezt emelte ki a Belga Nagydíj után.
„Nagyobbá váltak a gumik, így több vizet szorítanak ki. És az autó is akkora, hogy rengeteg a vízpermet. Néha egyes balesetek rosszul végződnek, és akkor az emberek elkezdenek többet beszélni ilyesmiről.

Ha így nézzük, akkor sosem versenyezhetünk esőben, mert mindig lesznek gondok a láthatósággal.

Kár lenne, akkor olyanná válna, mint a NASCAR, ők nem is mennek esőben" – mondta a holland világbajnok.

Esőben egy autó mögött haladni életveszélyes jelenetekhez vezethet a vízfüggöny miatt Forrás: NurPhoto via AFP/Beata Zawrzel/NurPhoto/Beata Zawrzel

A Pirelli és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) ezzel, a még nagyobb problémával is tisztában van, és már elő is álltak egy ötlettel: a Brit Nagydíj után Silverstone-ban Mick Schumacher tesztelte a sárvédővel felszerelt F1-es autót, Oscar Piastri pedig mögötte segített az adatszolgáltatásban. Ezzel elméletileg a láthatóságot javítanák és a felvert víz mennyiségét csökkentenék, és noha

a tervek szerint 50%-kal kevesebb víznek kellett volna felverődnie, de Schumacher tesztje után az derült ki, hogy a mostani verzió még egyáltalán nem hatásos.

Az FIA együléses bizottságnak elnöke, Nikolas Tombazis azonban megerősítette, hogy nem adják fel, és készülni fog egy új verzió, amit a jövőben használhatnak a sportágban.
„Nyilvánvalóan egyszerűbb lenne, ha már mindent bejelentettünk volna, és októberre már kész megoldásunk lenne. Azonban nem ez történt.

Elkötelezettek vagyunk a megoldás kapcsán, mert úgy gondoljuk, hogy a jövőben ez akár különbséget is tehet a törölt, illetve a megrendezett futamok között"

– utalt Tombazis a 2021-es Belga Nagydíjra, amely három, biztonsági autó mögött lezajlott kör után véget ért a rengeteg felvert víz miatt.

Take a look at a CAD model of the wet-weather ‘sprayguards’ tested by Mick Schumacher and Mercedes after the British GP

x @FIA#F1#HungarianGPpic.twitter.com/xg6jKpiMSp

— Autosport (@autosport) July 22, 2023

Tombazisék az új verziónál nemcsak a gumikra, de a diffúzorokra is figyelnek majd, a legnagyobb problémát ugyanis már nem az abroncsok, hanem az autó hátuljának alján található diffúzor által felvert vízfüggöny jelenti. A tervek szerint még idén folytatják a tesztelést, ami ha beválik, egy-két éven belül sárvédőkkel felszerelt autókat láthatunk körözni.

Ezek ugyan száraz körülmények között nyilvánvalóan különös látványt fognak nyújtani, de ezeknek és a tovább fejlesztett esőgumiknak köszönhetően legalább lesz esély arra, hogy esőben valódi versenyeket láthassanak a nézők. Addig viszont úgy tűnik, azzal kell beérnünk, hogy száraz körülmények között Max Verstappen fölényének, míg vizes pályán piros zászlós fázisoknak vagyunk a szemtanúi.