Előbb-utóbb tragédia is lehet a Forma-1-es autók pattogásából

A 2022-től érvényes szabálymódosítások legfeltűnőbb következménye az autók pattogása – köznyelvi nevén delfinezése –, amellyel hat tesztnap és nyolc versenyhétvége után sem tud mit kezdeni a legtöbb csapat. A következőkben megvizsgáljuk, mi is ez a jelenség, miért történik, és mi az oka annak, hogy még június közepén is jelen van.

Amikor 2019 októberében a Forma-1 hivatalosan is bejelentette, hogy 2021-től (a koronavírus-járvány miatt végül 2022-től) óriási mértékben módosulnak az autókat érintő, elsősorban aerodinamikával kapcsolatos szabályok, kevesen számítottak arra, hogy ekkora szerepet kap a járművek pattogása. Pláne, hogy még júniusban is. Pedig a probléma nem új keletű.

1977-ben a Lotus olyan padlólemezt fejlesztett ki, amely jelentősen növeli a leszorítóerőt, ezáltal könnyebb bevenni a kanyarokat, ez pedig egy évvel később Mario Andrettit világbajnoki címhez is segítette.

Éppen az amerikai pilóta volt az, aki először használta a "porpoising" szót (ezt fordították magyarul "delfinezés"-nek) a jelenségre, amit tapasztalt az egyre tovább és tovább fejlesztett Lotusnál – mivel azonban kiváló eredményekkel párosult, így a riválisok is elkezdtek áttérni az ilyen autókra.

Bizony, már a '70-es években is érintette a Forma-1-et az, amit ma is tapasztalhatunk a sportágban. Ezek voltak az úgynevezett szívóhatású ("ground effect") autók, amiket 1982-ig használhattak a csapatok. Abban az évben ugyanis

számos súlyos (köztük két halálos) baleset történt az F1-ben, amelyek egy részét a hatalmas leszorítóerőnek és az ebből következő pattogásnak tulajdonították, így 1983-tól betiltották ezeket az autókat,

és sík padlólemez használatára kötelezték az istállókat. Volt arról szó korábban, hogy 2013-tól visszatérhetnek a szívóhatású járművek, végül 2022-től került rá sor.

De mi a köze a padlólemez alakjának a pattogáshoz?
Nos, az, hogy az idéntől használt autók alja olyan kialakítású, hogy hátrafelé szűkül, ráadásul a függőleges irányú alakja is azt segíti, hogy minél több levegő áramolhasson be alá. Ez a forma a korábbi évekhez képest sokkal nagyobb leszorítóerőt generál – amit egyébként az első- és a hátsó szárny módosításával kompenzáltak, hiszen a túlságosan nagy leszorítóerő sem jó egy F1-es járműnél.

Alul tehát ez a hatalmas leszorítóerő szívja az autót az aszfalt felé, majd miután hozzáér a padlólemez a talajhoz, az erőhatás megszűnik, így elindul felfelé az autó alja. És ez a folyamat ismétlődik. Villámgyorsan. Sokszor. Ez pedig pattogásnak tűnik.

Nem tesz a legjobbat az autónak sem, hogy hozzáér a talajhoz az alja, de a maximális teljesítmény eléréséért minél alacsonyabban kell tartani a hasmagasságot, így pedig a merev felfüggesztés ellenére is a földhöz húzza a leszorítóerő a padlólemezt.

Természetesen az egyenesekben a legszembetűnőbb a jelenség, hiszen nagyobb tempó esetén jobban áramlik be a levegő az autó alá, és tovább is tart az ismétlődő folyamat. Ezért tűnhetett úgy, hogy Monacóban szinte senki nem szenved a pattogástól,

a hosszú egyenesektől hemzsegő bakui pályán pedig ezért volt talán minden korábbinál nagyobb a pilóták kínszenvedése.

Igaz, a DRS használata esetén kisebb mértékű a delfinezés, hiszen a nyitott hátsó szárny esetén az autó azon részén nem keletkezik leszorítóerő, így pedig a teljes járműre ható erő is csökken, vagyis a pattogás frekvenciája szintén csökken.

Kínszenvedésről beszéltünk, ugyanis amennyiben nem tudják csillapítani a jelenséget, a versenyzők számára óriási fájdalmakat okoz.

A mostani Forma-1-es autóban nem ülnek, hanem szinte fekszenek a pilóták, így pedig alapból is megterhelő a vezetés elsősorban a nyaknak és a hátnak. A folyamatos fel-le mozgás pedig egyenesen káros a gerinc számára, és veszélyezteti a versenyzők épségét.

Ezt pedig többen is szóvá tették még Azerbajdzsánban is, remélve, hogy az FIA és a Forma-1 vezetősége át fogja gondolni, meddig mehet ez így tovább. Ráadásul George Russell szerint nemcsak az egészségükre ártalmas a jelenség, hanem egy komolyabb baleset is bármikor bekövetkezhet.

Nem meglepő, hogy éppen a brit panaszkodott az ügyben, hiszen leginkább a Mercedes pilótáit érinti a jelenség, már a szezont megelőző tesztek óta. A Mercedes versenyzői idén minden egyes szakasz után úgy szálltak ki az autóból, hogy rendkívül pattogós kilométereket hagytak maguk mögött, és szinte mindenük fáj emiatt.

Legutóbb Bakuban Hamilton - miután csapattársa ismét megverte - arról panaszkodott, hogy a verseny miatt nagyon megfájdult a háta.

Hamiltont ki kellett segíteni az autóból a bakui versenyt követően Forrás: Formula 1 via Getty Images/2022 Formula One World Championship Limited/Bryn Lennon - Formula 1

Felvetődhet a kérdés, hogy miért nem tudtak mit kezdeni a csapatok a pattogással június közepére. Nos, tudtak, legalábbis tudtak volna. A megoldás ugyanis egyszerű: csökkenteni kell a leszorítóerőt az autó alatt.

Ez megoldható lenne például a hasmagasság megemelésével. Azonban ez azt is jelentené, hogy jóval lassabban lehetne bevenni a kanyarokat, vagyis jelentős időt veszítenének minden egyes körben a mostani állapothoz képest. Márpedig ez mégiscsak egy autóverseny, ahol az a cél, hogy minél gyorsabban érjenek körbe a pilóták. Vagyis kompromisszumot kell kötni: gyorsaság vagy egészség?

A Red Bull úgy látszik, mindkettőt meg tudja tartani, hiszen úgy vezetik a pontversenyt, hogy látszólag nincs jelentős problémájuk a pattogással. A maradék kilenc csapatnak azonban legalább az egyik hiányzik. És ha nem oldják meg mihamarabb, akkor vagy a Forma-1-ben fognak küszködni egy-egy jó helyezésért is, vagy pedig a pilóták egészséges jövőjét kockáztatják.