Barázdált gumik, hókotrók és anyahajók - az F1 elhibázott szabályváltozásai

Megnéztük, az elmúlt 25 év legnagyobb Forma-1-es szabályváltozásai miért nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és azt is, hogy az idei, sokak szerint minden korábbinál nagyobb módosítások miért lehetnek sikeresek.

Majd csak a szezon kezdete után fog kiderülni, hogy valóban így lesz-e, de az biztos, hogy a Forma-1 szabályalkotói azt remélik, a 2022-es év az F1 történetének legnagyobb hatású szabályváltozását fogja eredményezni, és gyökeresen megváltoztatja a versenyzés minőségét, könnyebbé téve a pilótáknak a másik követését, ezáltal több és látványosabb csatát eredményezve.

Hogy milyen mértékű előkészületeket igényelt a minden korábbinál jelentősebb szabálymódosítások megalkotása és min hasalhat el az egész, arról ITT írtunk korábban. Most pedig kicsit tekintsünk a múltba, és nézzük meg, melyek voltak az elmúlt 25 év azon korábbi szabályváltozásai, amelyeket egy lapon lehet említeni a mostani módosítással, és miért nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket.

A Haas mutatta be elsőként idei autóját, amelyet a remények szerint könnyebb lesz követni Forrás: Haas

2017 - Minden korábbinál gyorsabb autók, de biztos, hogy erre volt szükség?

Az elődeiknél agresszívabb autók, szélesebb gumik, első és hátsó szárny (ez utóbbi alacsonyabbra is került), ennek köszönhetően pedig egyes pályákon a 2016-oshoz képest akár 5 másodperccel gyorsabb köridők. James Key, az akkori Toro Rosso technikai igazgatója az elmúlt 20 év legnagyobb szabályváltozásaként írta le a 2017-re bevezetett új regulákat, még a hibrid hajtás 2014-es, és az azt megelőző legjelentősebb aerodinamikai változtatások 2009-es bevezetésnél is nagyobbnak.

És hogy miért kellett mindez? Azért, mert a Forma-1 vezetése úgy döntött, küllemre vonzóbbá kell tenni az autókat, valamint a pilótáknak nagyobb fizikai kihívást kell jelentsen azok vezetése.

Utóbbira az azt megelőző években többször is érkezett panasz, mondván régebben sokkal megterhelőbb volt egy-egy verseny, de előbb a tankolás 2010-es betiltása fogta vissza a tempót (egy futamra elegendő üzemanyaggal a versenyek első felében a nehezebb kocsik értelemszerűen lassabbak voltak), majd a Pirelli törékeny abroncsainak megjelenése össznépi spórolásra ítélte a mezőnyt, és a futamok sokszor inkább tojásokon lépkedéshez hasonlítottak Forma-1-es nagydíjak helyett.

A 2017-es autók a szűk monacói utcákon valóságos tankokként hatottak a 2016-os társaik után Forrás: DPPI/Frederic Le Floc H

Emellett sokan úgy látták, hogy az újoncoknak is túl könnyű az alkalmazkodás. Ékes példája volt ennek a Forma-3-ból gond nélkül az F1-be 2015-ben átülő Max Verstappen, noha az ő esetében most már tudjuk, hogy korántsem sorolható a "hétköznapi" debütánsok kategóriájába. De azokat sem sokkolta úgy a Forma-1, mint a korábbi kezdőket, akik nem voltak verstappenek.

A célt ugyanakkor nem teljesen sikerült elérni, mert bár az autók minden korábbinál gyorsabbak lettek, ezáltal az erőhatások is jelentősen megnőttek, a vezetés pusztán ettől nem lett számottevően nehezebb, illetve többen is panaszkodtak az anyahajó méretűre hízó kocsik miatt, amelyek a gyors kanyarokban ugyan lélegzetelállító tempóra voltak képesek, a lassabb fordulókban és az irányváltásoknál csak még lomhábbak lettek a szintén nem túl fürge elődeiknél,

a megnövekedett kanyartempó és aerodinamikai terhelés pedig csak még nehezebbé tette a másik autó követését.

Ami miatt viszont nem jött rosszul a szabályváltozás, hogy ha meg nem is törte a Mercedes akkor már három éve tartó egyeduralmát, az új regulákat kihasználva a Ferrari szintet lépett, és Hamiltonék első számú kihívójává avanzsált.

Legalább már nem a Mercedes házi csatájáról szólt a világbajnoki küzdelem Forrás: AFP/Emmanuel Dunand

Rossz hír volt ugyanakkor, hogy a szakadék viszont tovább nőtt az élmezőny és a középmezőny között, és még a Red Bull sem talált bele elsőre az új szabályokba, így aztán az a vágy, hogy sokszereplős legyen a küzdelem, és ne csak kettő, legfeljebb három csapat pilótáinak legyen esélye a győzelemre, továbbra is ábránd maradt.

2014 - Motor helyett erőforrások és a Mercedes hatalomra kerülése

A Forma-1 az elavulttá vált V8-as motorokat lecserélve ebben az évben állt át a hibrid-hajtásra, és vezette be a hat egységből, köztük a V6-os belső égésű motorból álló erőforrás fogalmát a sportágba. Noha aerodinamikailag is történtek változtatások, azok eltörpültek amellett, ami a motorborítás alatt ment végbe. És hogy mindez mekkora feladatot jelentett a csapatoknak, mi sem mutatta jobban, mint a téli teszteken egyre másra lerobbanó autók.

A zöldebbé és fenntarthatóbbá válás oltárán érkező új regulákhoz az első próbapados teszteket már négy évvel korábban elkezdő Mercedes alkalmazkodott a legjobban, és amellett, hogy verhetetlen erőforrást épített, olyan autóval állt elő, amellyel 2010-es gyári visszatérése óta egyszer sem. Nem véletlen, hogy titkolni is próbálta a riválisok előtt a kocsi valós teljesítményét, és szándékosan úgy üzemeltette azt, hogy úgy tűnjön, hatalmas előnye kizárólag az erőforrásnak köszönhető.

A Mercedes 2014-ben utcahosszal lett világbajnok Forrás: Getty Images/2014 Getty Images/Paul Gilham

Noha nem a versenyzés szorosabbá tételét célozta, az új szabályok annyit elértek, hogy 2013-hoz képest igencsak megkeveredtek az erőviszonyok. A Mercedes harmadik erőből egyeduralkodóvá lépett elő, a korábban zsinórban négy vb-címet nyerő Red Bull és a 2010 és 2013 között az év végi elsőségért kétszer is az utolsó versenyig harcban levő Ferrari pedig visszaesett, miközben az olyan közécsaptok, mint a Williams vagy a Force India a Mercedes erőforrásának köszönhetően előretört.

A szurkolókat ez azonban aligha vigasztalta, lévén az ezt követő három évben legfeljebb azon izgulhattak, hogy Lewis Hamilton vagy Nico Rosberg lesz-e a világbajnok valamelyik Mercedesben, hiszen a brackley-i istállón kívül senkinek nem volt esélye.

2009 - Gyökeres változások a semmiért

Legutóbb 13 évvel ezelőtt változtak kimondottan a szabályok annak érdekében, hogy több legyen az előzés. Miután a 2008-as szezonban az autók már inkább hasonlítottak túldíszített karácsonyfákra a mindenhonnan kinövő toldalékszárnyakkal (ettől még nézhettek ki persze jól), addig a 2009-es első autóbemutatókon az volt az ember érzés, hogy nem is F1-es gépeket lát, olyan óriási volt az eltérés. Lecsupaszított kocsik jelentek meg, hókotrószerű, az első kerekek külső pereméig kiszélesített toldalékszárnyakkal, és keskenyebb, a korábbinál magasabbra húzott hátsó szárnyakkal. Mindemellé visszatértek az F1-ben azelőtt legutóbb 1997-ben látott slick, azaz teljesen sima futófelületű gumik, amelyek nagyobb mechanikai tapadás biztosította a barázdált abroncsoknál.

A BMW jött ki elsőként a 2009-es "hókotrójával" Forrás: BMW Motorsport

Az elgondolás ekkor is az volt, hogy az autók nem fognak annyi leszorítóerőt veszíteni a másik mögött haladva a megváltoztatott első és hátsószárny-koncepció miatt, ám azzal hogy az első szárnyakat kiszélesítették, sikerült megalkotni a később Y250-es örvény néven ismertté vált valamit.

Ez az áramlás onnan kapta a nevét, hogy az új szabályok az autó középvonalától mindkét irányba 250 mm-nyi semleges zónát írtak elő az első szárnyon, azaz az elemnek ez a része teljesen sík kellett legyen. Ám azzal nem számoltak, hogy a semleges rész és a leszorítóerőt generáló terület kezdetének találkozásán létrejövő dugóhúzószerű örvényt a csapatok elkezdik kiaknázni, hiszen annak mindenre hatása volt, ami az első szárny mögött történt.

Ezért aztán oda jutottunk, hogy az autók aerodinamikája ennek az örvénynek a hasznosításán állt vagy bukott, és csak még érzékenyebbé váltak a turbulens légáramlatokra.

A szabályokat a mostaninál jóval kevesebb előkészítéssel és erőforrással kigondoló előzési munkacsoport koncepciója akár még működhetett is volna, ám a csapatok mérnökgárdája egyszerűen lenyomta őket, és nem hagyott kihasználatlanul valamit, ami ott hevert előttük.

Az előzéshez továbbra is jelentős tempókülönbség kellett Forrás: Getty Images/2009 Getty Images/Mark Thompson

Persze az istállók másképp is tettek azért, hogy az új filozófia a kukában landoljon, és például kilobbizták, hogy maradjanak az előzési munkacsoport által megszüntetni kívánt (az idei évtől végül valóban eltűnő), aerodinamikailag rendkívül hatékony bargeboardok.

Ahogyan az a nagyobb szabályváltozásokkor általában lenni szokott, az erőviszonyok felborultak, a 2008-ban az utolsó futam utolsó köréig a vb-címért csatázó Ferrari és McLaren visszaesett, a 2009-es felkészülést nagyon korán elkezdő Honda pedig Brawn GP-ként újjáéledve behúzta a világbajnoki címet a története első győzelmét szerző, a szezon második felében nagyot hajrázó Red Bull előtt.

1998 - Fő a biztonság

A 2009-es reformok előtt a Forma-1-es autók kinézete az 1997-esről az 1998-as szezonra változott meg legutóbb jelentősen, köszönhetően Max Mosley akkori FIA-elnök lobbijának. Mosley eltökélten szerette volna biztonságosabbá tenni a kocsikat, amelyek 97-ben már sorra döntögették a körrekordokat. Ezért az 1998-as szezonra egy sor változtatást vezettek be, ami az autók kinézetét is nagyban érintette. Az autók szélessége két méterről 1,8 méterre csökkent, az abroncsokon pedig barázdák jelentek meg (elöl három, hátul négy). „A legegyszerűbb módja a tapadás csökkentésének az, ha mérsékeljük a gumik futófelületét.

A legkönnyebben ezt keskenyebb gumikkal lehetett volna elérni, de ha csökkentjük az abroncsok szélességét, azzal nőne az egyenesbeli tempó, miután egy Forma-1-es autó nagy légellenállását főként a kerekek és gumik eredményezik.

Úgyhogy kisebb futófelületért barázdák kellettek" – foglalta össze Max Mosley a barázdált abroncsok megjelenésének miértjét.

A keskeny autók és a barázdált gumik sok rajongónak nem nyerték el a tetszését Forrás: Getty Images/Mark Thompson

Az autók keskenyedésével pedig az aerodinamikai felületek is kisebbek lettek, ami szintén lassuláshoz vezetett a pályák többségén, kivéve Hockenheimben, Spában és Monzában, ezeken a helyszíneken ugyanis a kisebb légellenállás még gyorsított is a kocsikon. Ám ahol lassabbak voltak, ott sem számottevően (csak Imolában, Barcelonában és a Hungaroringen volt 2 másodperc fölötti a visszaesés mértéke), így átlagban mindössze 8 tizedmásodperccel sikerült visszafogni a tempót.

Ez pedig édeskevés ahhoz, hogy miként azt Mosley vizionálta, annyira megnőjenek a féktávok, hogy könnyebb legyen beszúrni a másik mellé,

az aerodinamika szerepe pedig szintén nem csökkent eléggé ahhoz, hogy az autók ne veszítsenek leszorítóerőt egymás mögött haladva.

Ráadásul az sem jött be, hogy ha nem lesz elég nagy mértékű a lassulás, majd folyamatosan újabb barázdákat adnak az abroncsokhoz, mert bár 1999-re az első gumikon négy rovátka lett, utána egészen a slickek 2009-es visszatéréséig nem változott a számuk, az előzés pedig nem lett könnyebb.

Egy évvel később a negyedik barázda is megjelent az első gumikon, de nagy változást nem hozott Forrás: Getty Images/Mark Thompson

És hogy mi történt az erőviszonyokkal az 1998-as szezonban? Természetesen felborultak, de ez egyáltalán nem szolgálta a sportág javát. Noha 1997-ben Jacques Villeneuve (Williams) és Michael Schumacher (Ferrari) révén ugyancsak kétszereplős volt a vb-címért folyó csata, mint 1998-ban (akkor Häkkinen és a McLaren volt a német pilóta ellenfele), de a tízből nyolc csapat szinte bármelyik versenyre úgy érkezett meg, hogy lehet esélye a dobogóra. Végül a Ferrari, a Williams, a Benetton és a McLaren nyert versenyt, de a Jordannek (Fisichella Hockenheimben) és az Arrowsnak (Hill a Hungaroringen) is kis híján összejött ez. Ezen a hat csapaton kívül az újonc Stewart és a Sauber valamelyik pilótája állhatott még dobogón, ami nyolc csapatot jelent.

Ezzel szemben 1998-ban mit láttunk? Azt, hogy két McLaren a teljes mezőnyt lekörözte, és ha a Ferrari és Schumacher nem nőtt volna fel idővel a feladathoz, sétagalopp lett volna nekik a világbajnoki cím megnyerése.

A McLaren és a Ferrari külön csatáját hozta az 1998-as évad, és az utána következő két szezon is Forrás: AFP/Gabriel Bouys

Versenyt e két csapaton kívül csak a Jordan nyert a spái esőkáoszban (Häkkinen már a második rajtnál kiesett, Schumacher pedig útban a győzelem felé belerohant a lekörözött Coulthardba), és nem is nagyon volt esélye senki másnak erre a Ferrarin és a McLarenen kívül. Persze mindezt nem lehet csakis az új szabályok számlájára írni, de ekkor is kidomborodott az, hogy egy nagy változtatáshoz komoly erőforrások kellenek, és azok fogják tudni a legtöbbet kihozni belőle, akiknek a legtöbb pénze van. Ezért is lesz kulcsfontosságú a sportágban tavaly bevezetett költségplafon szerepe.

Miért működhetnek az idei szabályok?

Adrian Newey, a Red Bull sztártervezője szerint a lapos padlólemezű kocsik 1983-as bevezetése és egyben a szívóhatású autók betiltása óta a mostani a legnagyobb szabályváltozás, ami a Forma-1-ben végbement. Akkor a veszélyesen megnőtt kanyarsebességek miatt szabadultak meg az autók alatt futó Venturi-csatornáktól és szoknyáktól, és teljesen simává tették a kocsik alját. Ez újra az autókon található aerodinamikai elemekre helyezte át a hangsúlyt (a diffúzor azért ott volt, mint leszorítóerőt előállító elem), és elindította a sportágat azon az úton, amelyről egészen 2022-ig nem tért le.

Mint a legtöbbször, a tervezők az 1983-as nagy változás (egyes csapatok autói eleinte feleannyi leszorítóerőt sem voltak képesek generálni, mint 1982-ben) után is gyorsan megtalálták a módját, hogy rohamos tempóban kezdjék el visszanyerni a veszteséget, így a köridők is elkezdtek gyorsulni, idővel pedig az F1 visszatért, majd meghaladta az a szintet, ahol 1982-ben tartott.

1983-ra jelentősen lassult az F1 Forrás: Renault

Jogos a kérdés, hogy mi a garancia rá, hogy a mostani új szabályokat nem fogják tudni kijátszani a csapatok, és azon túl, hogy az autók természetesen gyorsulni fognak a fejlesztésekkel, nem válnak ismét aerodinamikailag annyira érzékennyé, hogy visszajussunk a korábbi szintre.

Leginkább az, hogy a 2009-es, a versenyzést aerodinamikai változásokkal jobbá tenni hivatott szabályokhoz képest

a mostani regulákkal nem az érvényben levő szabályokat írták át, hanem gyakorlatilag a kukába dobták a technikai szabálykönyvet, és írtak a nulláról egy újat,

miközben igyekeztek tanulni a 13 évvel ezelőtti hibákból.

Persze garancia nincs rá, hogy idővel a csapatok mérnökei nem találnak kiskapukat, de Nikolasz Tombazisz, az FIA formaautós bizottságának elnöke (legalábbis tavaly még az volt, de a hírek szerint a Mercedes nem szívesen látná tovább ebben a pozícióban) úgy véli, elég időt és energiát fektettek abba, hogy ez ne történjen meg, és ha mégis így lesz, azonnal reagálni fognak.

Rengeteg munkát fektettek az új szabályok tökéletesítésébe Forrás: F1

„Utólag nézve két-három dolgot csinálnánk másképp a 2009-es szabályokkal, de azt nem árulom el, hogy mik ezek – idézte a görög szakembert korábban az Autosport. – A 2009-es szabályokba alapvetően kevesebb munkát fektettek, de a kulcsfontosságú dolgok, amelyeket megtanultak, helytállóak voltak. Elég jól átgondolták, hogy az autók mi miatt nem tudják jól követni egymást, és mit kellene tenni.

A dolgok ezután siklottak félre, mert a szabályok annyi szabadságot adtak a tervezőknek, hogy néhány hét szélcsatornás tesztelés után teljesen elnyomtuk azokat a jó dolgokat, amelyeket kitaláltak."

Tombazisz akkor a Ferrari főtervezője volt, így pont az volt a feladata, hogy kiskapukat találjon az új szabályokban, ami elmondása alapján nem volt hosszadalmas és nehéz feladat.

„Olyan módon voltak megírva a szabályok, hogy ha akartuk volna, tudtunk volna olyan autót csinálni, amelyet könnyű másoknak követni, de eléggé lassú lett volna. Vagy lehetett gyors autót építeni, közben totálisan figyelmen kívül hagyva a versenyzés javítását célzó változtatásokat. Próbáltunk ebből tanulni és olyan szabályokat alkotni, amelyek szigorúbbak, de olyan pontokon, amelyeken nincs akkora különbség. De biztos vagyok benne, hogy lesznek területek, amelyeken arra a következtetésre jutunk, hogy hibáztunk, és változtatásra van szükségünk."

Az idei első néhány verseny után pedig már mi is okosabbak leszünk.