A semminél is rosszabb motor után a vb-cím újra meghozta a Honda kedvét?

Bár hivatalosan a Honda a történelem során negyedszer is távozik az F1-ből, a japán gyártó és az ügyfelei között még évekig szinte minden ugyanúgy fog zajlani, mint a többi csapat esetében. Pedig pár évvel ezelőtt nagyon nem úgy nézett ki, hogy aktuális partnerük ennyire ragaszkodni fog hozzájuk, ők pedig még a hivatalos kiszállás után is évekig kötődnek majd a sorozathoz.

Amikor évek múlva belenézünk egy Forma-1-es történelemkönyvbe, azt fogjuk látni, hogy 2021-ben a Honda a csúcson zárta le negyedik korszakát a sportágban, hiszen úgy távoztak, hogy Max Verstappent és a Red Bullt hozzásegítették az egyéni világbajnoki címhez. Azt már korábban is tudni lehetett, hogy a következő két évre valamilyen formában maradni fognak, de sajtóértesülések szerint ez még két szezonnal meghosszabbodik.

A Honda papíron az utolsó idényét teljesítette az F1-ben Forrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

Ebből leginkább az szűrődik le, hogy, amennyire lehetséges, a Honda próbálja elodázni a tényleges kivonulás időpontját, a Red Bull pedig ragaszkodik a motorszállítójához, aminek révén egészen az új motorformula 2026-os bevezetéséig folytatják az együttműködést. A motorfejlesztések befagyasztása miatt pedig ez a kapcsolat nem is nagyon fog különbözni a többi motorgyártó-partnercsapat viszonytól.

Pedig a Honda már 2017-ben fontolgatta a kiszállást, és biztosak lehetünk benne, hogy akkor senki nem ragaszkodott volna a japánokhoz,

és nem csak azért, mert akkor nyilvánvalóan nem fagyasztották be a fejlesztéseket. Továbbá azt is ki lehet jelenteni, hogy nekik sem hiányzott volna az F1, és nem hangoznának el a mostanihoz hasonló mondatok.

Jamamoto Maszasi sportigazgató ugyanis többször utalt rá, hogy a kiszállást rosszul időzítették, korábban pedig a technikai igazgató, Tanabe Tojoharu mondta el, hogy személy szerint sajnálja a távozást. A Honda tehát négy év alatt eljutott a teljes kilátástalanságtól az autósport csúcsáig, ugyanakkor egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy világbajnoki címmel fejezik be hivatalos F1-es szereplésüket, legalábbis egy időre biztosan.

A legrosszabbnál is rosszabb volt a helyzet

A Honda negyedik fejezete az F1-ben 2015-ben kezdődött. Vagy, ha úgy tetszik, 2013-ban, hiszen abban az évben jelentették be, hogy újjáélesztik a legendás házasságot a McLarennel. A két fél 1988 és 1991 között zsinórban négyszer duplázott közösen, így sokan arra számítottak, hogy előbb-utóbb hasonlóan sikeresek lesznek.

Ugyanakkor voltak baljós előjelek:

a Honda a hibrid korszak második évében csatlakozott a sorozathoz, vagyis egyéves lemaradásban voltak a többi gyártóval szemben. A japán vállalat vezetősége azonban még ennél is később, 2016-ban akart beszállni, hogy legyen elég idejük a felkészülésre. A McLaren viszont minél hamarabb meg akart válni a Mercedestől, miután már csak ügyfélcsapatként funkcionáltak, így a Honda a tervezettnél végül egy évvel korábban vált a mezőny tagjává.

A korábbi sikerkorszak miatt optimisták voltak a felek Forrás: AFP/Jerome Delay

A projekt másik buktatója pedig pont a korábbi sikerszéria volt, aminek első fele még a turbókorszakhoz fűződött, sőt, a Honda korábban a Williamsszel is nyert bajnoki címeket. Ennek következtében mindkét fél azt gondolta, hogy az akkor megszerzett tapasztalatok miatt egyszerű dolguk lesz, és nem ismerték fel, hogy azóta jelentősen megváltozott a technológia.

„Amikor beszéltem Jamamoto-szannal, a Honda F1-es részlegének ügyvezetőjével, megkérdeztem tőle, hogy mi volt az oka [a korai sikertelenségnek] – jelentette ki Dieter Rencken, a RacingNews365.com újságírója a portál podcastjában. –

Azt mondta, hogy »úgy hittük, könnyű lesz«.”

Nagyon nem volt az. Már a 2014-es abu-dzabi teszteken is látszott, hogy közel sincs minden rendben. A McLaren egy öszvérautóval vett részt az eseményen, de a Honda motorjával két nap alatt mindössze öt kört tettek meg, az eredményjelzőre pedig egyáltalán nem sikerült feliratkozniuk.

A problémákat az új szezonra sem tudták megoldani, aminek az lett az eredménye, hogy az erőforrás nem csupán lassú, hanem hihetetlenül megbízhatatlan is lett. A teszteken előfordult, hogy a motor szinte rögtön a garázs elhagyását követően megadta magát. Fernando Alonso rejtélyes balesete pedig csak tovább borzolta a kedélyeket.

Az Ausztrál Nagydíjon aztán téthelyzetben is mindenki megbizonyosodhatott a McLaren-Honda gyengeségéről, hiszen Jenson Button 5,1 másodperccel maradt el a pole pozíciót érő időtől. Ami a futamot illeti, a brit versenyző 2 körös hátrányban ért célba, az Alonsót helyettesítő Kevin Magnussen pedig el sem tudott indulni, természetesen motorhiba miatt.

A helyzet később sem javult jelentősen, így a felek között egyre feszültebbé vált a viszony, és egymást vádolták a gyenge szereplésért.

Button még az év elején kijelentette, hogy az akkori autó sokkal könnyebben vezethető, mint a korábbiak. Ez persze még nem jelenti azt, hogy maga a kasztni gyors, ám Alonso a Japán Nagydíjon egyértelművé tette saját maga és alighanem az egész csapat álláspontját, amikor GP2-es motornak titulálta a Honda erőforrását.

Alonso pont Japánban alázta meg a Hondát Forrás: AFP/Toshifumi Kitamura

A másik oldal szerint viszont az autóval is komoly gondok voltak. Arai Jaszuhisza, a projekt akkori vezetője kijelentette, hogy a mechanikai, illetve az aerodinamikai tapadást tekintve nagyon elmaradnak az ebben a kategóriában akkor etalonnak számító Red Bulltól. Hozzátette, a GPS-adatok alapján időre van szükség a fejlődéshez ezen a téren.

Természetesen a McLarennél nem fogadták jól ezt a kijelentést.

Az első év tehát katasztrofálisan sikerült: a wokingiak mindössze 27 egységet gyűjtöttek, és csupán a pont nélküli Manort tudták megelőzni a konstruktőri tabellán. Hogy kontextusba helyezzük, ilyen rossz szereplésre – a 2007-es kizárást leszámítva – ezt megelőzően 1980-ban volt példa utoljára.

„Amikor elkezdtük, a nullán álltunk – reagált nemrég a The-Race.com-nak az akkor még kívülálló Tanabe, amikor arra kérték, hogy tízes skálán értékelje a projekt különböző pontjait. – Utána [átmentünk] negatívba.”

Vagyis lényegében a Honda még a semminél is rosszabb motort gyártott. Persze ezt nyilvánvalóan nem szó szerint kell érteni, de tény, hogy ha csak azt az évet vesszük figyelembe, akkor a Honda reputációjának sokkal jobbat tett volna, ha nem szállnak be az F1-be.

2016-ra annyiban javult a helyzet, hogy a megbízhatósági problémákat hellyel-közzel orvosolták,

ami három pozíciót jelentett a konstruktőri tabellán. A teljesítmény viszont még mindig gyatra volt, ezért a Honda úgy döntött, hogy a következő évre kockáztat, és változtat a koncepción.

A Belga (a képen) és az Olasz Nagydíj volt az utolsó csepp a pohárban Forrás: DPPI via AFP/Florent Gooden

A végeredmény egy hasonlóan borzalmas idény lett, mint a két évvel korábbi. A wokingi alakulat csupán minimálisan szerzett több pontot, mint akkor, aminek következtében

visszacsúszott a bajnokság 9. helyére, a Hondával pedig végérvényesen megromlott a viszony.

A japán gyártónak elsősorban a már korábban is problémás MGU-H, vagyis a hőenergia-visszanyerő rendszer okozott komoly gondot. A motorelem számos alkalommal meghibásodott, így a szezon során kénytelenek voltak beismerni, hogy egy alkatrész a szükséges három helyett csupán két versenyt bír ki.

A Belga Nagydíjra a Honda előállt egy fejlesztéssel, ám már előtte tudták, hogy nem léptek előre akkorát, mint remélték, mert nem sikerült tartaniuk a menetrendet. Utána viszont kiderült, hogy az erőforrás továbbra is megbízhatatlan: a motorcsere ellenére Spában csak Stoffel Vandoorne ért célba, Monzában pedig mindkét pilóta kiesett.

A McLaren ekkor elégelte meg végleg a bukdácsolást, és nem sokkal később hivatalosan is bejelentették, hogy szakítanak a Hondával. A három közös év eredménye siralmas volt: az időmérőn és a futamokon is az 5. hely volt a legjobbjuk, és 60 versenyen összesen 133 pontot kapartak össze. A helyzet annyira kilátástalannak tűnt, hogy még a kiszállás is komolyan felmerült.

Sok változtatás kellett a vb-címhez

„Kívülről szemléltem a Forma-1-es projektet – emlékezett vissza Tanabe. – Rájöttem, hogy mennyire nehéz győzni, de nagyon keményen fejlesztettek azért, hogy teljesüljön ez a vágy. A Hondának nyernie kell, ha egyszer részt veszünk a sorozatban. Ez a mi vágyunk, ez a Honda szellemisége.”

Franz Tost bízott a Hondában Forrás: DPPI/Florent Gooden

Talán ez a szemléletmód is kellett ahhoz, hogy a Honda a sikertelen visszatérés ellenére is a maradás mellett döntsön, pedig még a japán szurkolók is kezdtek kételkedni a projekt sikerében. Ugyanakkor számos tényezőnek változnia kellett ahhoz, hogy a gyártó elinduljon felfelé. Persze mindenekelőtt találniuk kellett legalább egy csapatot.

Még a nyári szünet előtt a Saubernél próbálkoztak, de a pénzügyi nehézségekkel küszködő, a tabellán az utolsó helyet elfoglaló istálló visszautasította őket.

Franz Tost, az akkor még Toro Rosso néven induló Alpha Tauri csapatfőnöke viszont hitt a Hondában, és a Red Bull vezetőségét is sikerült meggyőznie. Csupán azt a bökkenőt kellett áthidalniuk, hogy a Renault-val kötött szerződésükből még hátra volt egy év, ám Carlos Sainzért cserébe a franciák sem gördítettek akadályt a váltás elé.

Ekkor már a Red Bull és a Renault között is egyre jobban elmérgesedett a viszony, így a bikásoknak kapóra jött a Honda érkezése. Végül az a döntés született, hogy ha a japánok a fejlődés jeleit mutatják, akkor 2019-ben már a nagycsapat is az ő motorjaikat fogja használni.

A McLarenhez képest fontos változás volt, hogy a Toro Rosso nem állította kész tények elé a Hondát, így nekik nem egy (legalább papíron) meglévő kasztnihoz kellett alkalmazkodniuk. Ehelyett nyílt kommunikációt folytattak egymással, és a faenzai istálló azt is lehetővé tette motorszállítójának, hogy bekapcsolódjon az F1-gyel, illetve az FIA-val történő párbeszédbe.

Ezzel párhuzamosan a vezetési struktúra is átalakult.

Jamamoto maradt a helyén, mellé viszont érkezett Tanabe, aki a pályán zajló munkálatokat felügyelte, Szakurában, a Honda központjában pedig Aszaki Jaszuaki vette át a motorfejlesztés operatív igazgatói posztját. Előbbi jelentős F1-es tapasztalattal rendelkezett, hiszen korábban Gerhard Berger, majd Button mérnökeként dolgozott. Jamamoto úgy véli, mindez nem működött volna, ha maradnak előző ügyfelüknél.

Tanabe személyében rendkívül tapasztalt szakember érkezett a Hondához Forrás: Andy Hone/LAT Images

„Ha még folytattuk is volna a projektet a McLarennel, nem hiszem, hogy akár ők, akár mi sikeresek lettünk volna – jelentette ki. – Ennek legfőbb oka valószínűleg az, hogy nem igazán voltunk jó állapotban, amikor megkezdtük [az együttműködést]. A projektet a megfelelő állapotban és kommunikációval kell elindítani,

amire a McLarennel nem voltunk képesek, de a Red Bull Racinggel és a Toro Rossóval igen. Ez volt a kulcs. A nulláról indultunk. Ez egy újrakezdés volt, ami kellett.”

Tanabe érkezésével a Honda problémakezelése is jelentősen fejlődött. Korábban minden területen dolgoztak, aminek az lett az eredménye, hogy semmiben nem léptek előre igazán. A japán szakember vezetésével viszont javult a partnerrel való kapcsolattartás, így sikerült priorizálni a teendőket, amivel sokkal megbízhatóbbá tették az erőforrást.

„Rengeteg időt töltöttünk a problémák megoldásával, mindig próbáltunk valamit helyreállítani – idézte fel Tanabe. – Aztán 2018-19 környékén úgy éreztem, hogy elindultunk egy pozitív fejlődési görbén. Elértünk egy bizonyos szintű megbízhatóságot, majd elkezdtük a korábbinál nagyobb mértékben fejleszteni a teljesítményt, ami nagy változás volt.”

Bár az előző évi McLarenhez hasonlóan a Toro Rosso szintén a 9. helyen végzett, ráadásul hasonló mennyiségű ponttal, de a képet árnyalja, hogy Brandon Hartley csupán 4 egységet gyűjtött. Vagyis a látszat ellenére egyértelmű volt az előrelépés, amit jól mutat, hogy

már a bahreini második futamon túlszárnyalták az előző három évet, hiszen Pierre Gasly a 4. pozícióban látta meg a kockás zászlót.

A Red Bullt pedig meggyőzte ez a teljesítmény, és júniusban bejelentették, hogy a várakozásoknak megfelelően ők is Hondára váltanak. Első közös évükben a Mercedes és a Ferrari erőforrása is erősebbnek bizonyult (bár utóbbiról később kiderült, hogy nem teljesen szabályos eszközökkel), de Christian Horner csapatfőnök szerint a japánok így is túlszárnyalták a várakozásokat.

A 2019-es Osztrák Nagydíjon született meg az első győzelem, amit még kettő követett abban az évben Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Mark Thompson

A megbízhatósági problémák szinte teljes mértékben eltűntek: motorhiba miatt egyik autó sem esett ki, és Verstappent, valamint az akkor már Alexander Albon által vezetett másik autót is csak egyszer kellett a rajtrács végére sorolni alkatrészcsere miatt.

Ráadásul a holland versenyző révén három győzelmet is szereztek, amiből kettőt teljesen önerőből sikerült elérniük.

Az első közös idényük optimizmussal töltötte el a Red Bullt, és már a vezetőség felől is érkeztek olyan hangok, amelyek szerint Verstappen 2020-ban a világbajnoki címért harcolhat. A Mercedes azonban 2016 óta a legdominánsabb szezonját teljesítette, és a fejlesztési lehetőségek nagy részének befagyasztása miatt az energiaitalosoknak nem volt esélyük utolérni riválisukat. Ráadásul a megbízhatóság is romlott: a holland versenyző háromszor is motorhiba miatt esett ki, ami alighanem az összetettbeli 2. helyébe került.

Ugyanakkor könnyen lehet, hogy hosszabb távon jól jött a pofon a Hondának és így a Red Bullnak. Miután eldőlt, hogy a koronavírus-járvány miatt egy évvel elhalasztják az új technikai szabályok bevezetését, eredetileg a Honda is 2022-re tolta az új motort, azonban látva a Mercedes fölényét, végül mégis tavalyra fejlesztették ki az erőforrást.

A döntés nem volt kockázatmentes, már csak azért sem, mert év közben nem módosíthattak a specifikáción. A négy évvel korábbi esettel ellentétben viszont ezúttal érdemes volt rizikózni, hiszen a japánok egyértelműen előreléptek, és a padlólemezre vonatkozó előírások módosításának köszönhetően a Red Bull is utolérte a Mercedes kasztniját.

Az idény legelején a Honda tűnt erősebbnek, főleg ami az időmérős tempót illeti.

A szezon előrehaladtával viszont egyre inkább a Mercedes felé billent a mérleg nylve, de nem szabad elfelejteni, hogy a brackley-i istállónak a megengedettnél jóval több belső égésű motort kellett felhasználnia ahhoz, hogy meglegyen az év második felében tapasztalt teljesítménytöbblete.

Ezzel szemben a Honda minden korábbinál megbízhatóbban működött: Sergio Pérez autójának bahreini meghibásodásától eltekintve egyik versenyző alatt sem állt meg az autó, sőt, erőforráscserére is csak baleset miatt volt szükség. Könnyen lehet, hogy ha Lewis Hamilton nem üti ki Verstappent Silverstone-ban, Pérez pedig nem esik áldozatául Valtteri Bottas hungaroringi hibájának, akkor egyikük sem lépi át a limitet.

A Hondának elvileg a sikerrel záruló Abu-dzabi Nagydíj volt az utolsó futama, de a gyakorlatban más a helyzet Forrás: Getty Images/2021 Getty Images/Mark Thompson

A Hondának nem titkolt célja volt, hogy 2021-ben megszerezzék a világbajnoki címet. Ez végül csak egyéni szinten sikerült, hiszen a konstruktőri győzelem zsinórban nyolcadszor is a Mercedesé lett, de a japán vállalat alighanem így is jó szájízzel távozik az F1-ből.

Kiszállnak, de annyira mégsem

Már amennyire távozik. A tavalyi idénynek már úgy vágtak neki, hogy tudták, papíron ez lesz az utolsó idényük a sorozatban, hiszen 2020 októberében bejelentették, hogy 2021 után kiszállnak a sportágból, miután a cég a tüzelőanyag-cellás, illetve az elektromos autók kutatására akarja fordítani a pénzügyi erőforrásait.

A Red Bull innentől kezdve lépéskényszerbe került:

vagy ismét ügyfélcsapattá válik (a Hondától lényegében gyári támogatást kapott), vagy eléri, hogy az idei évtől kezdve egészen az új motorformula érkezéséig ne lehessen hozzányúlni az erőforrásokhoz. Végül sikerrel járt a lobbi, és a Hondával is megegyeztek, hogy ebben az időszakban használhatják a technológiájukat.

Az eredeti megállapodás arról szólt, hogy a jövő év végéig a Red Bull Powertrains segítségével továbbra is a Honda gyártja le és készíti fel az erőforrásokat, 2024-től viszont ez már teljes egészében a bikások újonnan létrehozott motorrészlegére hárult volna. Sajtóinformációk szerint azonban változott a terv, és egészen 2025-ig a Honda látja el ezeket a feladatokat.

Hogy a Red Bullnak ez miért jó, azt könnyű megfejteni: ennek köszönhetően a következő években több erőforrást fordíthat a 2026-ban érkező új motorra.

Ami már nehezebb kérdés, hogy a Hondának ez tulajdonképpen miért éri meg.

Persze káruk nem származik belőle, mivel kutatásra és fejlesztésre már nem kell költeniük, a gyártási és összeszerelési költségeket pedig a Red Bull fedezi, Ugyanakkor mostantól semmi olyasmit nem ad nekik a sportág, amit esetleg más részlegeken is tudnának hasznosítani. Márpedig ez a nagy gyártóknál általában fontos célkitűzés.

Jamamoto a továbbiakban a Red Bull Powertrainsnél felügyeli a motorprogramot Forrás: DPPI via AFP/Florent Gooden

Lehetséges, hogy a választ az új vezetésnél kell keresni, hiszen a bejelentés óta átalakult a Honda igazgatótanácsa, és nem kizárt, hogy ők másképp viszonyulnak a Forma-1-hez. Ami biztos, hogy Jamamoto többször is hangot adott annak, hogy szerinte rosszul időzítették a kiszállást, vagyis lényegében nyíltan kritizálja egykori felettesei döntését.

A Honda ráadásul abból a szempontból is szorosabbá teszi az F1-es kötelékeket, hogy Jamamoto, valamint számos mérnök a Red Bull Powertrains kötelékében folytatja pályafutását.

Ezzel tovább erősítik azt a látszatot, hogy valójában nem sok minden változott, és a japánok kapcsolata a Red Bull-lal, illetve az Alpha Taurival meglehetősen hasonlítani fog a többi motorgyártó-ügyfél viszonyra.

Hogy ez mit jelenthet a jövőre nézve, azt persze nem tudni, de tény, hogy Jamamoto már most az esetleges visszatérésről beszélt. Persze konkrét időpontot nem említett, de tény, hogy a Honda második és harmadik F1-es korszaka között nyolc, a harmadik és a negyedik közt pedig hét év telt el. Úgyhogy senki ne lepődjön meg, ha a japán gyártó a nem olyan távoli jövőben ötödszörre is csatlakozik az F1 mezőnyéhez.