Mindenki a világbajnok Verstappen és a legutóbb vesztes Hamilton háborúját várja az idei Forma 1-ben is

A 2021-es év után nehéz lesz az életnek és a szereplőknek még egy lapáttal rátenni az izgalmakra a Forma-1-ben, vagy legalább olyan eseménydús és érdekes évet összehozni, mint amilyen a tavalyi volt. De azért vannak arra utaló jelek, hogy az idén sem fogunk unatkozni.

Sokan talán még nem is tették túl magukat minden idők egyik legizgalmasabb és legkiélezettebb Forma-1-es idényén – na meg a drámai szezonzárón – máris megérkezett az új esztendő és vele egy új szezon előszele.

Az F1 elképesztő sebességgel pörgő mókuskereke nem is nagyon teszi lehetővé, hogy a benne dolgozók sokáig rágódjanak a múlton, így aztán mostanra már minden pilóta és csapat előre tekint.

Ezért így teszünk mi is, és megnézzük, hogy mi miatt lehet várni a 2022-es évet.

Abu-Dzabiban láttuk utoljára a 2017-ben bevezetett szabályrendszer szerint épült autókat Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Egy biztos, az idei esztendőnek nehéz lesz felülmúlnia a tavalyi izgalmakat, de azért "ennél jobb már úgysem lesz soha" sóhajtással sem kell legyinteni a közelgő szezonra, hiszen számos dolog miatt lehet kimondottan érdekes 2022.

Az erőviszonyokat adott esetben a feje tetejére állítani képes új szabályok; Lewis Hamilton bizonytalan jövője és amennyiben a folytatás mellett dönt, a Mercedesen belül rá váró, a korábbiaknál alighanem jóval nagyobb kihívás egyarént üde színfoltja lehet az évnek, hogy egy esetleges újabb Hamilton-Verstappen csatáról már ne is beszéljünk.

Szorosabb versenyek jöhetnek, de vajon az izgalom is nagyobb lesz?

A 2022-es szezon egyértelműen legnagyobb és legjobban várt durranása az új technikai szabályok bevezetése lesz. Az eredetileg 2021-re tervezett, a koronavírus-járvány miatt egy évvel elhalasztott reformoknak köszönhetően elbúcsúzhattunk a 2017 és 2021 között látott autóktól, amelyek helyét az idén átveszik a minden korábbinál nagyobb odafigyeléssel megalkotott szabályok szerint épülő, a versenyzést szorosabbá tenni hivatott konstrukciók.

Merthogy a gyökeres változásnak egyetlen célja van: növelni a show-t.

Az új szabályok részleteivel a szezon közeledtével külön cikkben behatóbban foglalkozunk majd, de a lényegük az, hogy a szabályalkotók visszahozták a legutóbb a 80-as években látott szívóhatást, aminek köszönhetően ismét hatalmas csatornák futnak az autók alatt, a bennük felgyorsuló levegő segítségével valósággal odaszippantva a kocsit az aszfalthoz.

A 2022-es autó F1 által létrehozott demó változata Forrás: F1

Persze nem csak ezek, az úgynevezett Venturi-csatornák hivatottak előidézni az elől haladó autó könnyebb követését (a korábbi kocsik a másikat 10 méteres távolságból követve akár 46%-os leszorítóerő-veszteséget is elszenvedhettek, a 2022-es versenygépek esetében ez a szám viszont 18%-ra, tehát közel a harmadára csökken), miután az új kocsik teljes koncepcióját, az orrkúptól a hátsó szárnyig úgy alkották meg, hogy ezt a célt szolgálják.

Persze mint általában, a puding próbája itt is az evés lesz, hiszen a fentebb leírtak önmagukban még nem biztos, hogy jobb versenyeket fognak eredményezni. Az egyik aggály a szkeptikusok körében az, hogy egyelőre marad a DRS, azaz az állítható hátsó szárny, ami adott esetben még könnyebbé teheti a másik autó megelőzését akkor, ha a támadó fél a kanyarokban közelebb tud maradni.

Az elöl haladó követése tehát könnyebb lesz, de ezáltal lehet, hogy a megelőzése, avagy inkább a kikerülése is,

hiszen egy kis távolságból indított akció esetében nem feltétlenül kell majd a kifékezésre játszani. Persze bizonyos mértékig a DRS-zónák hosszával lehet majd nehezíteni a versenyzők dolgát, ahogyan azt a múltban is tették.

A Mercedes közölt először képet a 2022-es autójáról, de azért ezt is érdemes fenntartásokkal kezelni Forrás: Mercedes

És ne felejtsük el azt sem, hogy az izgalmat nemcsak MotoGP, vagy négy keréknél maradva IndyCar-stílusú, folyamatos helycserékkel tarkított futamok szolgáltathatnak, hanem olyan versenyek is, amelyeken mondjuk egy lassabb tempóra képes pilóta minden tudását latba vetve védekezik az őt támadó gyorsabb ellenféllel szemben.

Amit ki lehet jelenteni, hogy előzésből nagy valószínűséggel több lesz, de hogy ezek nagyobb izgalmakat jelentenek-e majd és érdemben növelik-e a show-t, az továbbra is kérdéses.

Az erőviszonyok totális felborulása nem valószínű

Az ilyen, vagy ehhez hasonló mértékű szabályváltozások mindig esélyt kínálnak az aktuálisan éppen nem az élmezőnybe tartozó, vagy legalábbis nem következetesen a győzelemért harcoló csapatoknak arra, hogy egy csapásra ledolgozzák hátrányukat, és minden korábbi nagy váltásnál volt olyan csapat, amely nagyban profitált az új szabályokból.

A Brawn 2009-ben az élre ugrott, míg például a McLaren nagyon visszaesett Forrás: AFP/Karim Sahib

2017-ben a Ferrari vált a Mercedes kihívójává, miután 2016-ban még csak harmadik volt a konstruktőri pontversenyben; 2014-ben, a hibrid-éra kezdetén a Mercedes tört az élre és igázta le az egész mezőnyt; 2009-ben a Brawn GP támadt fel főnixmadárként és története első és egyben utolsó évében mindkét világbajnoki címet megnyerte; 1998-ban pedig a McLaren épített verhetetlen autót, miközben a korábbi két év győztese, a Williams jelentősen visszaesett.

Most sem kizárt, hogy valaki beletaláljon a jó irányba az új autójával és előnyre tegyen szert, ám arra azért kicsi az esély, hogy az Alfa Romeo vagy a Haas győztes autót építsen.

Hiába ugyanis a tiszta lap és a tavaly életbe léptetett, az idei évre szigorodó költségplafon, valamint az eredményekkel fordítottan arányos aerodinamikai fejlesztési idő, a szakértők azt várják, hogy a nagycsapatok továbbra is előnyben lesznek, óriási teljesítményugrást pedig nem nagyon lehet majd elérni.

Utóbbinak főként a minden korábbinál szigorúbb technikai szabályok az oka, amelyek még soha nem kötötték meg ennyire a mérnökök kezét. A szabályalkotók szerint erre a szigorra azért volt szükség, hogy a csapatok ne tudjanak eltávolodni a regulák alapelvétől, és olyan autókat fejleszteni, amelyekkel mégsem lesz jelentősen könnyebb követni az elöl haladót.

A 2022-es autók esetében az eddigiekhez képest kisebb a mérnökök mozgástere Forrás: SpeedLight Photo Agency/Gabor Muranyi

A kisebb mozgástér viszont nem jelenti azt, hogy egyforma kocsikat fogunk látni, amire már a tavaly nyáron az F1 által bemutatott 2022-es demóautóra adott reakciók is utaltak, számos csapat ugyanis egyből megjegyezte, hogy az ő, akkor még igencsak kezdeti fázisban levő 2022-es autójuk merőben eltér a megépített modelltől. Hogy a csapatok között mekkora lesz a vizuális eltérés, arra csak az autóbemutatók során kapunk választ, de Gary Anderson, a Jordan-istálló egykori technikai igazgatója a The-Race.com podcastjában úgy vélte, hogy

nem fogunk olyan forradalmi újításokat látni, mint amilyen mondjuk a 2009-es szezon elején a Brawn GP, a Toyota és a Williams által bevetett dupla diffúzor volt, és az ördög inkább a részletekben fog lakozni.

Anderson szerint a költségplafon ellenére sem valószínű, hogy valaki Brawn GP-i bakugrást bemutatva a mezőny hátsó régióiból az élre katapultálja magát, mivel az csak hosszú távon egyenlítheti ki a csapatok lehetőségeit, egyelőre pedig még nem várható el, hogy valaki kisebb, akár a költségplafont el sem érő költségvetéssel nyerjen versenyeket.

Hiába dobta a kukába a teljes tavalyi évet a 2022-es fejlesztések miatt, a Haasból azért nagy valószínűséggel nem lesz élcsapat Forrás: Mark Sutton / LAT Images/Motorsport Images/Mark Sutton

Ebből a szempontból a Brawn sem volt kivétel, hiszen a 2009-es autójukat 2008-ban még az év végén kiszálló Honda pénzén fejlesztették, majd amikor 2009-ben már nem voltak olyan jók a lehetőségeik, folyamatosan csökkent, majd végül teljesen elfogyott az előnyük. Anderson szerint ezért

néhány évig még azok a csapatok lesznek jobb helyzetben, akiknek több forrás áll a rendelkezésére, és ha valamelyik középcsapatnak sikerül is ütőképes autót létrehoznia az idén, akkor is csak bizonyos ideig lehet előnyben vele.

„Mindig nehéz lesz legyőzni a nagyfiúkat, bárkiről is legyen szó. Viszont ha még én is valamelyik csapat tagja lennék, tele optimizmussal vágnék neki ennek az évnek, mert ha sikerül beletalálni a helyes irányba, akkor különösen

a szezon első szakaszában versenyképesek lehetnek az olyan csapatok is, mint az Aston Martin vagy az Alpine. A gond az, hogy mindez csak behatárolt ideig lesz így, mert a többiek fel fognak zárkózni"

– fejtegette a szakember, aki a Ferrari és McLaren hosszabb távon is kitartó felzárkózását viszont nem tartja lehetetlennek.

Ha jól dolgozik a csapatuk, akár Vettel és/vagy Alonso is ütőképes autóban találhatja magát a szezon elején Forrás: Getty Images/2021 Getty Images/Peter Fox

Mark Hughes szakújságíró szintén a The-Race.com podcastjában úgy összegezte a várható erőviszonyokat, hogy „lesz egy kis keveredés", de valószínűleg „csak apró előnyökre lehet majd szert tenni, és az is jól látható lesz, hogy ezek honnan erednek". Hughes úgy véli, hogy „nem fog feje tetejére állni a rajtrács, de a Mercedesnek és a Red Bullnak csökkenhet az előnye", ami már önmagában kedvező fejlemény a semleges drukkereknek.

Hogy jó hír-e vagy sem, azt mindenki döntse el maga, de könnyen előfordulhat, hogy a Forma-1-re jellemzően ezúttal sem csak a pályán, hanem azon kívül is zajlik majd a csata, Gary Anderson szerint ugyanis

különösen az év kezdeti szakaszában várhatóak heves viták a csapatok között a másik autójának szabályosságáról,

ami ugyan elterelheti a figyelmet a pályán zajló dolgokról, de mégiscsak vihet egy kis színt az új szezonba.

Pilótafronton a Hamilton-Russell pároson lesz a világ szeme

Persze valószínűleg senki nem bánná, ha a Bahreini Nagydíjon ott folytatódna Lewis Hamilton és Max Verstappen párharca, ahol Abu-Dzabiban abbamaradt, de ehhez az is kell, hogy a Red Bull és a Mercedes autója is ütőképes legyen. Viszont nem kell ilyen feltételnek teljesülnie ahhoz, hogy a Williamstől előléptetett George Russell összecsapjon a hétszeres világbajnokkal, és egész szezonon át ráncigálja a bajszát.

George Russell szereplését mindenki kíváncsian várja Forrás: Daimler AG/Steve Etherington for Mercedes-Benz Grand Prix Ltd.

Ezt persze sokkal könnyebb leírni, mint megtenni, és az sem biztos, hogy Russell nekiront majd honfitársának, a 23 esztendős britnek ráadásul azt is bizonyítania kell, hogy a legjobbak egyik kiemelten fontos tulajdonságával is rendelkezik. „Amit a toppilóták tudnak, hogy minden hétvégén teljesítenek – utalt Gary Anderson arra, hogy az igazán jók a hullámvölgyekben is kivételesen magas szintre képesek, és nem csak a legjobb napjaikon nehéz őket legyőzni. – Max Verstappen és Lewis Hamilton kivételesek voltak tavaly, minden hétvégén tudták, hogy ott a nyomás rajtuk, hogy jól teljesítsenek. Nem hallottam őket soha kifogásokat keresni.

George-nak meg kell tanulnia kezelni hétről hétre ezt a nyomást. Megmutatta már, hogy egy jó autóban gyors tud lenni, számomra így a nagy kérdés az, hogy tudja-e ezt hétről hétre hozni.

Valamint ott lesz rajta a topcsapatban levés jelentette nyomás, ahol azért van, hogy versenyeket és bajnoki címeket nyerjen. Ez teljesen más kávéház, amire egy pilótának reagálnia kell."

Időbe telhet tehát, mire Russell folyamatosan meg tudja nehezíteni Hamilton dolgát, de az szinte biztos, hogy a 37. születésnapját pont ma töltő hétszeres világbajnoknak nem lesz olyan sétagalopp csapattársa legyőzése, mint volt az elmúlt öt évben Bottas esetében.

Hamiltonnak szinte biztosan nehezebb dolga lesz csapaton belül Forrás: AFP/John Thys

Mindezt persze egy tollvonással áthúzhatja az, ha Hamilton esetleg úgy dönt, hogy nem folytatja a pályafutását és mindenkit sokkolva bejelenti, hogy visszavonul. A nagyobb valószínűsége persze annak van, hogy az Abu-dzabi Nagydíj óta tartó csend (Hamilton legutóbb akkor nyilatkozott bárkinek, amikor kiszállt az autóból a drámai körülmények között elveszített utolsó futam után, majd az FIA év végi díjátadójára sem ment el, és a közösségi médiában sem posztolt lassan egy hónapja) tényleg csak annak szól, hogy a sebeit nyalogató brit el akart távolodni a Forma-1-től és a közösségi médiától egy időre, és az idén is ott lesz a mezőnyben.

Kevésbé izgalmas csapatváltások történtek

A tavalyi szezont az idei nem múlja felül a csapatváltások miatti várakozás terén, hiszen tulajdonképpen Russell Mercedeshez igazolása az egyetlen, amely igazán komoly izgalmakkal kecsegtet. A 2020-as szezon után lefokozott, a tavalyi évet a Red Bull tartalékjaként töltő Alex Albon visszatérése a Williamsszel akkor kaphat nagy figyelmet, ha a grove-iaknak sikerül jelentőset előrelépnie, Valtteri Bottas Alfa Romeóhoz szerződése pedig inkább utal egy Kimi Räikkönen-féle levezetés kezdetére.

Bottas az Alfa Romeóval az abu-dzabi teszten Forrás: Mark Sutton / LAT Images/Motorsport Images/Mark Sutton

A Forma-2-ben három évet lehúzó, tavaly a harmadik helyen záró, ám a legígéretesebb fiatal tehetségnek korántsem nevezhető Csou Kuan-jü bemutatkozása az Alfa Romeónál pedig leginkább a kínai piacnak szól, és főként a kínai drukkereket hozhatja lázba.

A 24 esztendős pilóta valószínűleg helyt fog állni, de az nem igazán látszik, hogy a mögötte álló óriási szponzori háttér és a nemzetisége miatt benne rejlő gazdasági lehetőségek mellett miért kellene ő bármelyik csapatnak a jövőben, miközben a regnáló F2-es bajnok Oscar Piastri F1-es ülés nélkül maradt úgy, hogy Charles Leclerc és George Russell után ő lett mindössze a harmadik pilóta, aki egymás utáni évben megnyerte a két legrangosabb utánpótlás-nevelő sorozatot.

Rekordhosszú lesz a szezon, ha a Covid nem szól közbe

Önmagában persze ettől nem lesz izgalmasabb az év, de az idén minden korábbinál több versenyt rendezhetnek az F1-ben. Már a tavalyi év is 23 futamosra volt tervezve (végül 22 lett belőle), az idén a sportág irányítóinak reményei szerint sikerül mind a 23 futamot megrendezni. Hogy ez mennyire jó a sportnak, arra az "egyre kevésbé" lehet a válasz, az F1-ben dolgozók legalábbis mindenképpen beérnék kevesebb versennyel.

De egy olyan világban, ahol már a kétévenkénti labdarúgó-világbajnokság ötlete is felmerült, alighanem bele kell törődni, hogy az F1 vezetése is a minél nagyobb profitot tartja szem előtt,

és a csapatokra bízza, hogy valamilyen módon kerüljék el az alkalmazottaik tömeges felmondását.

A szerelők már így is a végletekig túl vannak hajszolva Forrás: AFP/Jim Watson

Merthogy az Autosportnak névtelenül nyilatkozó F1-es szerelő szerint minden korábbinál több kollégájának lesz elege mostanában. „Amióta a sportágban dolgozom, még egyik évben sem beszéltek olyan sokan a kiszállásról, mint az idén” – állapította meg tavaly.

Általában egy szezon végén két-három csapattag dönt úgy, hogy nem akar ezután versenyekre menni, idén azonban nagyon sokan gondolják így. Azt hiszem, a koronavírus hatására egyre többen ismerik fel, hogy az F1-en kívül is van élet."

A szerelő nehezményezte, hogy a versenynaptár összeállításakor a hétről hétre a gyárakban és a versenypályákon robotolók véleményét soha nem kérik ki, és

akadnak olyan csapatfőnökök is, akik a panaszkodást hallva közlik: akinek nem tetszik, annak el lehet menni.

Miután az idén a minden korábbinál több versenyt ráadásul egy, a tavalyinál szűkebb időintervallumba sűrítik be, két, a csapattagok által gyűlölt, és 2018-as első alkalmazásakor örökre száműzni kívánt tripla hétvége (három egymást követő futam) is lesz a menetrendben, az egyik ráadásul a tengerentúlon.

És hogy mindezt még fokozzuk, a két triplázás egymás után lesz, ami annyit jelent, hogy nagyjából egy hetet leszámítva sokan augusztus 22-23-ától október 10-11 környékéig, azaz csaknem két teljes hónapig távol lesznek a családjuktól.

A nézők jól járnak a több versennyel, a csapattagok már kevésbé Forrás: Getty Images via AFP/2021 Getty Images/Peter Fox

Nézőként persze örülhetünk, hogy ilyen sokat látjuk versenyezni a pilótákat, akik többször is elmondták, hogy felőlük aztán minden nap lehetne verseny, hiszen az óriási munkamennyiség nem rájuk, hanem a csapat többi tagjára, első sorban a szerelőkre hárul.

Ha minden jól megy, és a továbbra is jelen levő, az utóbbi időben a sportban is ismét eszeveszettül tomboló koronavírus-járvány is úgy akarja, az idény március 20-án rajtol Bahreinben, és november 20-án, az Abu-dzabi Nagydíjjal ér véget. A majd egy hónappal korábbi befejezés egyébként nem véletlen, hiszen az F1 így akarja elkerülni az ütközést a katari labdarúgó-világbajnoksággal.

Valamit kezdeni kell a szabályokkal

Végül, de nem utolsó sorban az egyik igen fontos kérdése lesz az idei évnek az, hogy Mohammed bin Szulajm, az FIA újdonsült elnökének vezetésével történik-e változás az F1 sportszabályzatában és annak alkalmazásában, a tavalyi idény, főként pedig annak lezárása ugyanis megmutatta, hogy bizony vannak még tisztázandó területek.

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is így gondolja, és elmondta, a világbajnoki címet a kétes döntéseivel Max Verstappennek ajándékozó Michael Masi versenyigazgató kirúgása semmit sem oldana meg, helyette a teljes döntéshozatali rendszeren változtatni kell, mert jó ideje nem sikerül következetes döntéseket hozni, ami hol az egyik, hol a másik csapatnak kedvez.

A tavaly negatív hőssé váló Michael Masi leváltása egyelőre nem került terítékre Forrás: Alfa Romeo

Az FIA által a tavalyi utolsó futamot követően felállított bizottság munkája ebből a szempontból is kulcsfontosságú lesz, és remélhetőleg már az idénnyitóra sikerül olyan változtatásokat eszközölni, amelyeknek köszönhetően nem arról fog szólni az év, hogy az egyik versenyen miért lehetett megtenni valamit, amit a másikon nem.