Tényleg a Mercedes ellen irányult az idei szezont diktáló szabálymódosítás?

A Mercedesnél és az Aston Martinnál egyre biztosabbak abban, hogy a csekélynek tűnő, de jelentős aerodinamikai szabálymódosítások többet ártottak nekik, mint az ellenfeleiknek. Hamilton szerint a lépés ellenük irányult, de a helyzet ennél összetettebb.

„Nem titok, hogy a változtatások… Nyilvánvalóan azért történtek, hogy visszafogjanak minket” – kezdte erősen Lewis Hamilton az idei sajtótájékoztatós szezont a Bahreini Nagydíj előtti csütörtökön, miután a Mercedes nem remekelt az előszezoni tesztelésen, és ugyan világbajnoki címvédőként érkezett az idénynyitóra, inkább a Red Bull kihívójának tűnt.

Hamilton győzött, de a Red Bull 2014 óta még nem volt ilyen közel a Mercedeshez a szezon elején Forrás: AFP/Andrej Isakovic

A koronavírus gazdasági hatásai miatt papíron nem voltak jelentős szabálymódosítások az idei szezon előtt, de a Mercedesnél már az előző szezon végén mondogatni kezdték, hogy alaposan felborították a terveiket elsősorban a padlólemezt érintő előírások.

Az első hétvége eredményei megerősítik a feltételezést, hogy a Mercedes és az Aston Martin egyelőre pórul járt az idei szabályokkal.

„Én nem hiszek az összeesküvés-elméletekben, de az alacsony padlószögű autókat használók tavaly rámutattak, hogy a szabályváltozások nagyobb hatást gyakorolnak az ilyen autókra, mint a magas padlószögűekre. Igazunk lett. Akkoriban, amikor a szabály készült, erre felhívtuk a figyelmet – nyilatkozta Otmar Szafnauer, az Aston Martin csapatfőnöke.

Az elmúlt évtized során kétféle filozófia terjedt el a Forma-1-ben a versenyautó-építés terén. A Red Bull a 2011-es RB7-essel kezdte el fejleszteni a magas padlószögű autókat, és Adrian Newey irányítása alatt azóta sem tágított ettől. A Mercedes (és az arról lemásolt Aston Martin) a másik végletet képviseli, ők alacsony padlószöggel építik az autóikat. Ez számszerűsítve

a 2018-as autók esetében azt jelenti, hogy a Mercedes tengelytávja 3726 mm volt 1,25 fokos padlószöggel, a Red Bullnál 3550 mm és 1,9 fok volt a két vonatkozó érték.

A megoldás lényege, hogy az autók a szárnyak leszorítóereje mellett a padlólemezek és a diffúzor szívóhatása révén is aerodinamikai tapadást generálnak. Az alacsonyabb padlószöghöz képest a meredekebb révén az autó alatt áramló levegő felgyorsul, és „felerősíti” a diffúzor működését. Az alacsony padlószög csökkenti ezt a hatást, a túl meredek viszont a padlólemez hasznosságát redukálja, és az első szárny is veszélyesen közel kerülhet az aszfalthoz, főleg, ha az autó már kevés üzemanyaggal megy. Ezek között kell arany középutat találni, így nem meglepő, hogy a többi csapat a Mercedes és a Red Bull által képviselt szélsőség közé helyezkedett be.

A Red Bull és az arról mintázott Alpha Tauri magas padlószögű, a Mercedes alacsony Forrás: F1 TV

E két megoldás eltérően reagált arra, hogy kivágtak egy-egy háromszöget a padlólemez két oldalából és a diffúzor légterelőit is csak szigorúbban lehet kialakítani. Ahogy Szafnauer rámutatott, a Mercedes és ügyfélcsapata már az ötlet felbukkanásakor jelezte, hogy ebből nekik gondjuk származhat, ráadásul az amerikai csapatfőnök szerint a szavazás körül is akadtak visszásságok.

Először is, szavazás nem is volt

– szögezte le. – Másodszor, csak a technikai munkacsoportban volt indikatív voksolás, és hárman ellenezték. Emlékezzünk arra, hogy csak két csapat használ alacsony padlószögű koncepciót, tehát az egyik magas padlószögű csapat is ellenezte. Az egyhangúság közelében sem voltunk, még a 8/10-es aránnyal sem ment volna át.”

Szafnauer azt már nem fejtette ki, hogy ezek után hogyan lett szabály az elképzelésből, az FIA viszont kínosan odafigyel az integritására (legalábbis annak látszatára), ezért nem érdemes kételkedni abban, hogy jogilag megállta a helyét az új előírás. Nem csoda, hogy Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke ennél finomabban fogalmazott, igaz, ők „csak” az előnyük nagy részét vesztették el.

„Úgy gondolom, mi talán jobban megszenvedtük a szabálymódosítást, mint a magasabb padlószögű autók, a Red Bull már ezt a koncepciót követi hosszú évek óta. Nekünk talán nehezebb lesz visszaszerezni az elvesztett leszorítóerőt, de remélem, hogy részt vehetünk egy kemény csatában” – mondta még a hétvége előtt, és a próféta szólt belőle.

Miért különösen nehéz most a helyzet?

Wolff hozzátette, szerinte nem a padlószög az egyetlen meghatározó tényező, az új gumik szerepét is megjegyezte, és kijelentette, nem tudtak egyszerűen másmilyen autót építeni a 2021-es szezonra, és ez a továbbiakban sem életszerű elgondolás.

Ránézésre nem változott nagyon a padlólemez, de a gyakorlat mást mutat Forrás: FIA

„A mostani szabályok utolsó évében fizikailag nem lehetséges, hogy képesek lennénk utánozni a Red Bull és néhány másik csapat koncepcióját. Nem tudnánk a futóművünket és a beállításainkat úgy működtetni, ahogy a Red Bull teszi, ezért a lehető legtöbbet kell kihoznunk ebből és az autót a lehetőségeinkhez mérten hangolni” – összegzett Wolff.

A csapatfőnök álláspontjához csatlakozott a Mercedes vezető versenymérnöke, Andrew Shovlin is, aki úgy vélte (és ezt az idénynyitó eredménye meg is erősítette), hogy a címvédő idén is megnyerheti a világbajnokságot, amennyiben kihozzák az autóból a legtöbbet és jól üzemeltetik azt a versenyhétvégék során.

„Azzal most semmit sem tudunk kezdeni, hogy a padlószögünk magas vagy alacsony. Az biztos, hogy képtelenek vagyunk hirtelen 30 mm-rel megemelni az autó hátulját, mert azzal elfelejthetnénk az egész idei szezont. Olyan sokat vesztenénk azzal, hogy nem praktikus visszanyerni” – utalt arra, hogy ez sok időbe telne és elvenné a kapacitásokat a 2022-es autó fejlesztésétől is.

A helyzetet ráadásul tovább bonyolítja, hogy idén a spórolás miatt bevezetett korlátozások következtében nem lehet csak úgy átépíteni az autókat. Még ha lenne is elég kapacitás új fejlesztések kidolgozásához, azt csak zsetonok beváltása árán lehet megvalósítani, a csapatok többsége viszont már a szezon előtt felhasználta a két fejlesztési zsetonját.

Patikamérlegen mérik idén a fejlesztésekre fordítható forrásokat, és ha nem így lenne, a szabályok akkor is sok esetben megálljt parancsolnának Forrás: Daimler AG/Steve Etherington

Akadnak azonban kivételek: a Haas egyáltalán nem használt fel zsetont, de ők nem is tervezik ezt, a Mercedes pedig nem árulta el, hogy mire fordították a zsetonokat, ezért felröppent a pletyka, hogy nekik még lehet, hogy legalább az egyik megmaradt, amit a továbbiakban a már eddig is átalakított futómű módosítására használhatnak fel. Ezt viszont az Aston Martin például már nem teheti meg.

A sportágban eltöltött 24 évem során ez az első alkalom, hogy homologizálnunk kellett a futóművet

– utalt Szafnauer a koronavírus hatására. – Csak akkor lehet megváltoztatni, ha erre költjük a zsetonjainkat, úgyhogy, még ha akarnánk se tudnánk 150 mm-es hasmagassággal menni” – nyilatkozta az amerikai szakember, aki a hétvégén láthatóan feldúlt volt a helyzet miatt.

Ezen a ponton visszautalhatunk Hamilton feltételezésére: tényleg ellenük irányult a szabálymódosítás? Bár a Mercedes hosszú tengelytávja és alacsony padlószöge miatt úgy tűnik, tényleg kárvallottja az eseményeknek, a helyzet furcsasága inkább az, hogy a csapatok nem tudnak a megszokottak szerint reagálni, hiszen a homologizációra vonatkozó szabályok miatt idén nagyon korlátozottak a lehetőségeik, ráadásul életbe lépett a költségplafon és a szélcsatorna használatát is behatárolták, ami jelenleg szintén a Mercedest sújtja leginkább.

Bahreinben a megszokottnál nagyobb szükség volt Hamilton tehetségére és a csapat hatékony működésére, nem támaszkodhattak csupán az autó műszaki fölényére Forrás: AFP/Lars Baron

Érthető, ha a világgal gyakran hadban álló világbajnok úgy érzi, a szabályalkotók összeesküdtek a Mercedes ellen, hiszen több tényező összjátéka is megnehezíti a dolgukat, és e téren már nem is téved nagyot: a Forma-1 jogtulajdonosa bevallottan szeretné összerázni a mezőnyt, ennek viszont nem a padlólemezt érintő szabálymódosítás az eszköze, hanem a különböző pénzügyi és dologi források felhasználásának korlátozása.

Hasonló helyzettel nézne szembe a McLaren is akkor, ha mondjuk gondjuk lenne az idei szezonra beépített Mercedes-motor hűtésével és lényegében ezt nyögi a Ferrari is,

ami az idei évre is csak annyit tudott tenni, hogy alakított a tavalyi SF1000-esen, és a továbbfejlesztett motorral javítottak a már SF21-nek nevezett autó versenyképességén, de a tavaly csődöt mondott típus teljes átgondolására nem volt lehetőségük. A csapatoknak idén sok kompromisszummal kell együtt élniük, ezek egyelőre úgy tűnik, a Mercedest és az Aston Martint érintették leginkább, de ahogy Shovlin is kiemelte és a Bahreini Nagydíj, valamint a McLaren tavalyi példája is megmutatta, nem kell mindig az abszolút leggyorsabb autó ahhoz, hogy egy csapat a legjobb eredményt érje el.

Így is maradt mozgástér

„Versenykörülmények között egy kicsit jobbak voltunk annál, amit egy körön mutattunk, de ha megnézzük, hol tartottunk itt néhány hónappal ezelőtt, még a szabályváltozások előtt, akkor elég sok teendőnk van” – összegzett Szafnauer az idénynyitó után.

Az Aston Martin hasonlít a Mercedesre, de nehezebben tudnak csak kilábalni a gödörből Forrás: Motorsport Images

Ez Lance Stroll 10. helyét és Sebastian Vettel újabb bukdácsolását elnézve helytálló, főleg úgy, hogy a kanadai pilótát az utolsó kör elején még az újonc Cunoda Juki is simán megelőzte az idei szezonra felgyorsult, de még mindig nem a Red Bull és a Mercedes szintjén lévő Alpha Taurival.

Stroll az időmérőn lágy gumival ugyan, de bejutott a Q3-ba, de a futamon nemhogy a dobogóra, még a 4-5. helyre sem volt reális esélye,

pedig Sergio Pérez a mezőny végéről indult és Carlos Sainz egyelőre nem hozza Charles Leclerc tempóját a Ferrarinál. Akadtak ilyen futamok tavaly is, az akkori Racing Point teljesítménye hullámzó volt, de akkor inkább úgy tűnt, hogy a csapat nem tudja kihasználni az autóban rejlő lehetőségeket, most azonban a tempó sem volt elég jó.

Az akarat viszont megvan, ezt az is mutatja, hogy az Aston Martin már a teszteléshez képest is egy továbbfejlesztett és részletgazdag padlólemezzel jelent meg az idénynyitón. A teszten használt változat eltért ugyan a Mercedesétől, de hasonló koncepciót követett, az új alkatrész már merészebb kialakítású.

Az Aston Martin már az idénynyitóra új padlólemezt gyártott Forrás: F1 TV

Mindez úgy történt, hogy James Allison, a Mercedes technikai igazgatója korábban elmondta, még tartalékolva is több hét kellhet egy új padlólemez legyártásához, ráadásul az Aston Martinnak belső gyártókapacitása sincs annyi, mint az élcsapatoknak, így lehetséges, hogy az idénynyitón használt új alkatrész már a tesztelés előtt csőben volt, és az első, pályán szerzett tanulságok csak később kezdenek majd beépülni az idei autóba.

A Mercedes ennél gyorsabban és nagyobb erőkkel tud reagálni, legalábbis a szezon elején, amíg még dolgozhatnak az idei autókon, és nem kell a lehető legtöbb kapacitást a 2022-es autóra fordítani. Érdekes lesz figyelni, hogy mire mennek a küszködő óriások a következő néhány hét során, és utána mit tud kihozni a helyzetből a gyári háttérrel szemben egyre inkább felértékelődő versenyistálló.