Vasárnap sokadszorra, de még biztosan nem utoljára történelmet írt a Mercedes a Forma-1-ben: nem volt még csapat, ami korábban zsinórban hétszer megnyerte a konstruktőri világbajnokságot. Lewis Hamilton nemrég megelőzte Michael Schumachert a futamgyőzelmek örökranglistáján, a jövő hétvégén várhatóan bebiztosítja pályafutása hetedik világbajnoki címét, és a Mercedes újabb futamgyőzelme esetén beéri a Williamst a csapatok győzelmi listájának 3. helyén.
Nagyítóval kell keresni azokat a rekordokat, amelyeket még nem ők tartanak, ennek azonban van egy kellemetlen és kérlelhetetlen következménye: múlnak az évek, senki sem lesz fiatalabb, ráadásul a koronavírus miatt felborult életmód is arra késztette az embereket, hogy átértékeljék a világukat és a jövőjüket.
Hamiltonnál ez még kevésbé probléma, az (egyelőre) hatszoros világbajnok versenyző 36 éves lesz januárban, két-hároméves szerződéshosszabbítás még mindig benne van a pályafutásában,
de elnézve, hogy Kimi Räikkönen és Fernando Alonso 40 fölött is tartja a tempót (igaz, fejenként két évnyi kitérővel), akár még ennél is hosszabb lehet a „szavatossági ideje”. Ezt a kifejezést Wolff használta, aki Imolában kimondta, szerinte az övé lejárt.
Előbb-utóbb el kell jönnie a generációváltás idejének, és a sportág középtávú jövője szempontjából egyáltalán nem mindegy, hogy ez mikor és milyen formában történik meg. Noha Nico Rosberg váratlan visszavonulása után pont a Mercedes felállása kapcsán nem lehet biztosra menni, de úgy hírlik, jövőre is fekete lesz az autó, úgyhogy Hamilton aligha távozik a nyolcadik világbajnoki címe előtt. Wolff esetében már összetettebb a kép.
Kívülről úgy tűnhet, hogy a sétagalopp volt a Mercedes-csapat számára az előző két szezon, hiszen a Ferrari visszaesése révén érdemben nem volt ellenfelük a pályán, a háttérben viszont komoly személyi változások történtek, amelyek egyenként nem feltétlenül tűnnek fel, együttesen viszont már komoly feladatot jelentenek.
Négy, kulcspozícióban lévő szakember vált ki, különösen Lauda hiánya érinti Wolff napi munkáját, aki Paddy Lowe 2016 végi elengedése és honfitársa halála után egyedül áll a csapat élén, az ő irányításával kell felkészülni a jövőre életbe lépő költségplafonra, és neki kellett elérnie azt is, hogy a Mercedes írja alá az új Concorde szerződést azzal a Liberty Mediával, ami felvetette a számára, hogy vegye át az egész Forma-1 irányítását, de a Ferrari vétójoga miatt ez szóba sem kerülhetett.
Az idei év egyik kasszasikere a sport témájú tartalmak terén egyértelműen a Chicago Bulls és Michael Jordan utolsó közös szezonját és NBA-bajnoki címét feldolgozó „The Last Dance” volt, ami rávilágított, milyen nehéz a profi sportvállalkozásokban, és általában kritikus tudást igénylő pozíciókban a generációváltás megvalósítása. A Bullsnál nem vált be, hogy kiszorították Phil Jacksont és ezáltal Jordant is, láthattuk már, hogy a Forma-1-ben is követtek el hasonló hibát, elég a Ferrari 2008-as elolaszosítására gondolni.
A veszély a Mercedes esetében is felmerült Zetsche távozása és Källenius érkezése alkalmával. Iparági pletykák szerint valós forgatókönyv volt, hogy a svéd cégvezető leállítja az F1-es szereplést, és ilyen szándékra utal, hogy az autóipar mélyrepülésére hivatkozva a csapatnak önfenntartóvá kell válnia. Ezt a költségplafon is segíti, de ettől függetlenül Mercedes-név ide, anyavállalat oda,
Wolfftól nagy eredmény, hogy az istállót a Forma-1-ben tartotta, és ezzel elkerülte a kosarascsapatnál látotthoz hasonló széthullást.
„Sohasem tudni – felelte, amikor az F1 riportere arról kérdezte, hogy 2021 lesz-e számukra a Last Dance. – Szerintem mi még szeretnénk egy kicsit tovább táncolni. Mi egyben tartottuk a munkacsoportunkat. Amikor a csapatok felbomlanak, akkor néhányan elmennek, elveszítik a motivációt, a továbbiakban nem osztoznak a közös célokban vagy egyszerűen nyugdíjba vonulnak.”
„Bennünk teljesen ég a tűz, felhoztunk a csúcsra egy fiatalabb vezetőséget, nem alakult ki üvegplafon, és megtartottuk a tapasztaltabbakat is a csapatban. Élvezzük ezt a kalandot, várjuk már 2022-t és a szabálymódosításokat” – tette hozzá.
Wolff sikerének egyik kulcsa, hogy olyan munkakörnyezetet teremtett, amelyben az emberek a feladataikra koncentrálhatnak, és bár elérkeztek egy olyan korszakhoz, amikor már egyre kevésbé lehet elkerülni kulcsemberek távozását, ez egyelőre a legkevésbé sem rendítette meg a Mercedes-csapat működését. Az osztrák üzletember tudja, hogy inkább előbb, mint utóbb ez a probléma fel fog merülni a saját pozíciója és Hamilton jövőjével kapcsolatban is, és
ha a műszaki területeket érintő menedzsment állások terén előrelátóan meg tudták szervezni a generációváltást, akkor gyaníthatóan a saját maga által gyakorolt, és így a legjobban ismert munkakörben is megoldják a feladatot.
Annál is inkább, mert Wolff pénzügyes szemlélettel gondolkodik, a kockázatminimalizálást helyezi az előtérbe, és jelezte, hogy a tulajdonrészének megtartására készül, ezért mindenképpen olyan utódot kell találnia, akitől számíthat arra, hogy a tulajdonosi érték nem fog csökkenni.
Ennek egyik kulcsa természetesen az, hogy a Mercedes a jogdíjbevételek terén továbbra is jól szerepeljen (vagyis világbajnoki címeket nyerjen), de Wolffra és a csapat értékesítőire így is nagy feladat hárul, hiszen Källenius ugyan nem adta el vagy oszlatta fel az istállót, de ha tényleg önfenntartóvá kell válniuk, akkor a nemrég létrehozott mérnökiroda, az Applied Science előtérbe fog kerülni.
Erről beszélhetett Wolff, amikor nemrég azt mondta, a Forma-1-en túl is fejleszteni kívánják a céget, és kulcsfontosságú lehet, hogy nekik sikerül-e az, ami a többieknek eddig csak kevésbé jött be: más szektorokban is hasznosítani az F1-ben megszerzett tudást, valamint a költségplafon és egyéb megszorítások miatt felszabaduló emberi és infrastrukturális kapacitásokat.
Egyáltalán nem újszerű irányvonal az, hogy a Mercedes mérnökiroda létrehozásával próbálkozik: Ron Dennis vezetésével a McLaren is létrehozott ilyet, ma McLaren Applied néven működik és más autósport kategóriák mellett az orvostechnikában, a hadiiparban, a kereskedelemben és további szektorokban is jelen van beszállítóként. Ugyanezzel próbálkozott a Williams is (a cég még létezik, de már nem a csapat tulajdonosához tartozik), illetve a Sauber (legutóbb az Alfa Romeónak dolgoztak) és a Red Bull is, ami Adrian Newey motivációját próbálta fenntartani a sportágon kívüli projektekkel, valamint csökkenteni a tulajdonos anyagi hozzájárulásától való függését.
A Mercedesnél mindkét probléma felmerül, de jóval extrémebben. Iparági forrásunk szerint a csapatnál és a motorgyárban összesen nagyjából 1900-an dolgoznak (összehasonlításként a 2018-as éves jelentés szerint Kecskeméten 4700-an, tehát az F1 is igen jelentős méretű üzem), és kizártnak tartotta, hogy jelentős elbocsátások nélkül be lehessen férni a költségplafon alá.
Beszélgetőpartnerünk szerint a Mercedes F1-es működésének szervezeti felépítése jól átgondolt részben a német befolyás miatt, Wolff nagyon jól, szókimondóan és nyitottan kommunikál a szervezeten belül és már-már a pellengérre állítás határáig készek kielemezni a saját hibáikat (ez repülőgépiparból jön, ahol a katasztrófákat szintén precízen elemzik) a fejlődés érdekében. Ettől függetlenül mégis úgy vélte,
a csapat fölényének kulcsa, hogy nagy költségvetéssel dolgoznak és nagyobb létszámmal, mint mondjuk a Red Bull Technologies és a Honda F1-es gárdája együttvéve.
Ezt a felállást támadja a költségplafon és a 2022-es szabályok bevezetése, amelyek egyenként is, de közösen mindenképpen kockázatot rejtenek a csapat és az érintettek számára is. Befektetői szemlélettel Wolff érdeke mindenképpen az, hogy ezt a kockázatot mérsékelje, azt viszont csak ők tudják igazán, hogy ebben az egyenletben Hamilton hol szerepel.
Az a gond, hogy esetleg ő sem akar kockáztatni 2022-re, és inkább csak a jövő évre maradna, még kockázatosabbá téve a Mercedes kezdését a Forma-1 új korszakában? Vagy túlságosan költséges megtartani őt a romló gazdasági körülmények közepette? Esetleg Wolff nincs olyan jó helyzetben a cégcsoporton belül, amennyire állítja, és Hamilton a saját időhúzásával próbálja helyzetbe hozni a sikerei kovácsát?
Lehetséges, hogy ezek valamelyike vagy akár mindegyike is szerepet játszik valamilyen szinten a helyzet alakulásában, és a Forma-1 szempontjából egyáltalán nem mindegy, hogy a háttérben a felek milyen megoldásra jutnak. A sportágnak kétségtelenül az tenné a legjobbat, ha mégis a Mercedesről szólna a Last Dance második felvonása, ezt a lehetőséget azonban a Liberty Media és a Ferrari alighanem eljátszotta azzal, hogy
Wolffot nem vették le a tábláról Chase Carey utódlása révén,
és ezzel hosszú hónapokat, akár éveket adtak a Mercedesnek, hogy megszervezzék a Wolff-Hamilton tandem utáni éveik alakulását.
„Azt mondtam, hogy szerintem mindenkinek van egy bizonyos szavatossági ideje egy szerepkörben, én pedig elérkeztem az enyém végéhez. Szerintem továbbra is hozzátehetek a csapathoz, de a jövőre is gondolnom kell. Fantasztikus kihívás nekem fogni valakit és segíteni neki, hogy belenőjön ebbe a szerepkörbe. Ez lesz az egyik következő fejezet, de még egy darabig látni fogtok itt."
