Harc szellem-Schumacherrel és más elfeledett dupla F1-es futamok

Hét évtized alatt néhányszor borult az az alapvetés, hogy egy Forma-1-es nagydíj egy rajtból és egy versenyből áll. Sőt, egy alkalommal szándékosan ez volt a terv.

A különleges helyzet különleges megoldásokat igényel, és a megváltozó Forma-1-es szezon kinézhet úgy is, hogy bizonyos pályákon, a pletykák szerint akár a Hungaroringen is több versenyre kerül sor. A sportágnak menteni kell a menthetőt, vagyis még mindig a pénz beszél, csak a szájmaszktól nehezebb érteni.

Ennek keretében felmerültek olyan formabontó ötletek, hogy rendezzenek hétköznap versenyeket, egy pályán néhány nap eltéréssel többet. Elmondható, hogy valójában már mindkettőre volt példa: Európán kívül párszor nem hétvégén került sor futamra (de sokáig a Brit Nagydíj sem vasárnap, hanem szombaton volt).

És előre tervezetten már tartottak versenyhétvégét két futammal: az 1959-es Német Nagydíjat.

1959 Német Nagydíj: autók a hírhedt döntött kanyarban Forrás: Getty Images/Bernard Cahier/Bernard Cahier

A kettőnek nem volt két külön végeredménye, hanem a két egyórás futam időeredményeit összesítették és ez alapján hirdettek rangsort. Hogy mi volt ennek az oka? A helyszín egy Berlin melletti autópálya-szakasz volt, az úgynevezett AVUS pálya, amelyen a párhuzamosan futó úttestek összekötésére egy hihetetlenül megdöntött ívet használtak. Egy amerikai oválkanyar ehhez képest smafu, és a probléma az volt vele, hogy

a gumik nem bírták volna a folyamatos terhelést két órán keresztül, ezért osztották ketté a távot.

A 15 indulóból csak 9-en jutottak el a második rajtig, aztán a Ferrari sima hármas győzelmet aratott Tony Brooksszal, Dan Gurney-vel és Phil Hill-lel.

Ugyanilyen összesítés máskor is előfordult, más okból: korábban a protokoll az volt, hogy amikor nem az első körben állították le a versenyt, az addig és a később, új rajttal teljesített táv időit összeadták. (A 2016-os brazil vagy a 2017-es azeri futamra visszaemlékezve láthatjuk, hogy ma már nincs így).

Folytatás helyett inkább újraindítás

Kétszer Franciaországban történt meg, hogy a hirtelen leszakadó eső rányomta a szünet gombot a versenyre. 1992-ben mindennek nem igazán volt következménye, az évet uraló Williams párosa a megszakításig, majd az új rajtot követően is tandemben haladt az élen, aztán Riccardo Patrese elengedte Nigel Mansellt.

1981-ben azonban sok hatást gyakorolt a versenyre, a rajttól kezdve az 1. helyen magabiztosan autózó Nelson Piquet-re pedig sokkhatást, amikor az 58. körben, 22-vel a cél előtt megjelent a piros zászló, holott még baleset sem történt. Balszerencséjére két kör még hiányzott a táv háromnegyedének teljesítéséig, ami teljes értékű pontozást jelentett volna, így viszont folytatni kellett a viadalt. A dijoni pályát frissítő nyári eső locsolta meg bőségesen néhány percig, de a tudósítások szerint ahogy elállt, szinte pillanatok alatt újból felszáradt az aszfalt.

Nelson Piquet az 1981-es Francia Nagydíjon Forrás: Getty Images/Bernard Cahier/Bernard Cahier

A brabhames Piquet győzelmét megtorpedózta a leállás. Autójában ugyan megjavíthatták a rakoncátlankodó gázpedált, de üldözője, Prost szintén új lendületet kapott az egészségessé tett váltóval, amelyben előtte nem működött a negyedik fokozat.

A döntő különbséget mégis az jelentette, hogy a Renault-ra speciális lágy keverékű Michelin gumikat szereltek fel a rövid távra,

a politikai polgárháború miatt az F1-nek fél évig hátat fordító Goodyear ellenben nem tudott ilyet kínálni a Brabhamnek, csak a keményebb, egész távra tervezett (kerékcsere nélküli) változatot. Piquet gyengén is rajtolt, míg Prost a jobban tapadó gumikon az élre állt és ellenfeleitől meggyőző iramban elszakadva megszerezte első győzelmét. A brazil a pályán 5.-ként futott be, de a két résztáv összesítésében 3. lett, és később megnyerte a világbajnokságot.

Az 1978-as Osztrák Nagydíjra korán sújtottak le bárddal a rossz időjárás miatt. Itt annyiból tisztább volt a kép, hogy az első két helyezett sorrendje mindkét futamon megegyezett, de a győztes Ronnie Peterson indulási lehetőségét megkérdőjelezték a második etap előtt, mivel a piros zászlót követően kicsúszott, és csak külső segítséggel tért vissza az új rajtrácsra.

Verseny láthatatlan ellenféllel

A leghíresebb szétdarabolt verseny az 1994-es Japán Nagydíj,

amit Damon Hill nyert meg és élete győzelmének tartja.

Az a siker különösen fontos volt számára, hiszen így tartotta életben világbajnoki esélyeit a szezonzáróra.

Damon Hill a győzelmével életben tartotta esélyeit az 1994-es vb-címre Forrás: Getty Images/Mike Hewitt

„Mindenki eljut olyan pontokhoz a karrierjében, amikor különlegeset kell végrehajtania, Szuzukában ez történt. A csapattal meg akartuk mutatni, hogy nem győzhetnek le minket csak úgy" – nyilatkozta az F1 Racingnek.

Később sosem feszegettem ennyire a határokat.

„Néha láthatatlan ellenféllel kell harcolni. Ilyenkor csak azt lehet tenni, hogy úgy vezetünk, mint korábban soha." Sosem tekintettek rá esőmenőként, ellentétben az említett szellem riválisával, bizonyos Michael Schumacherrel, holott 1996-ban Brazíliában és 1998-ban Belgiumban szintén viharban nyert. Közös jellemzője e futamoknak, hogy manapság valószínűleg egyiket sem engednék elrajtolni.

Hogy miért beszélünk Schumacherről kísértetként? Mert a táv végén úgy vehette volna át az 1. helyet, hogy fizikailag nem kell előznie, de persze az is jó válasz lenne, hogy a felvert vízpermetben eltűnt a Benetton. Az első mondatrész ellentmondásának kulcsa ismét az, hogy félbeszakították a versenyt és összesítették az előtte-utána időeredményeket.

Alig lehetett látni Forrás: AFP/Toshifumi Kitamura

Az első, rövidebb felvonás végén Schumacher 7 másodperces előnnyel rendelkezett. „Semmit sem láttam, csak a hátsó lámpát Michael autóján, és azt gondoltam, ha az is eltűnik, végem" – ecsetelte Hill a körülményeket. A párhuzamos versenyeket Martin Brundle piros zászlót érő balesete idézte elő, aki az S-kanyaroknál kipördült és elgázolt egy mentésnél segédkező sportbírót, szerencsére „csak" a lábát eltörve.

„Azt hittem, nekem annyi, meghalok. Egyenesen a [Gianni] Morbidelli autóját szállító daru felé száguldottam, aztán az utolsó pillanatban valahogy elkerültem, fogalmam sincs, hogyan" – mondta Brundle. Sajnos pokolian ismerős a történet: 2014-ben Jules Bianchi nem volt ennyire mázlista az esőben, ugyanitt kipördült, nekiment a trélernek, kómába esett és életét vesztette.

A második felvonásra eltérően készült a két nagy rivális, és a stratégia bizonyult döntőnek. Kivételesen rosszul sakkozott Ross Brawn a Benettonnál, Schumachernek nem jött be a kétkiállásos taktika Hill egyesével szemben, ráadásul az elsőnél félrevezették a német klasszist. Történt ugyanis, hogy az optimálishoz képest 10 literrel több benzint tankoltak neki arra az esetre, ha megint alkalmatlanná válnának a körülmények és a biztonsági autó mögött futna célba a mezőny; így megspórolta volna a második szervizt.

Schumachert megzavarta a többletsúly, eleinte abba a tévhitbe ringatta magát, hogy átváltottak egykiállásos stratégiára és nem kell nagyon sietnie.

Damon Hill Forrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier

A Williams sem csinált mindent tökéletesen, Hill kiállásánál az egyik kereket nem tudták leszedni, de jól rögtönöztek és nem bíbelődtek a lecserélésével, a helyén hagyták. „Észre sem vettem, hogy nem cserélték le" – jelentette ki a brit pilóta, akihez vészesen közeledett Schumacher a frissebb gumikon az utolsó körökben, de a pályán 10, az időmérésben 3 másodperces előnye elegendő volt az 1. hely megtartásához a rangsorban.

„Úgy érzem, bizonyítottam versenyzőként azon a futamon, a külvilágnak és magamnak is."

Sokkal többet hoztam ki magamból, mint előzetesen hittem, hogy mennyire vagyok képes

– ismerte el az Autosportnak. Arról nem tájékoztatták menet közben, mekkora előnnyel vezet, ezért a kivetítőkön próbálta figyelni ellenfele pozícióját a pályán.

Jean Alesi tükreit szinte végig betöltötte Nigel Mansell Williams, de belefért, hogy az utolsó körben megelőzze Forrás: Getty Images/Mike Hewitt

A különleges értékelés hozott azért látszólagos paradoxont: Nigel Mansell hosszú üldözés után az utolsó körben egy szép manőverrel megelőzte Jean Alesit, a dobogóra mégsem ő, hanem a francia állhatott fel, mert a megszakítás előtt nagyobb fórja volt, mint Mansellnek a kockás zászlónál.

Elsőként ért célba, mégsem nyert

Nem, ez nem a Tények különkiadása: Piquet a korábban említett 1981-es verseny után egy másikon is furcsa szituációba keveredett, nevezetesen abba, hogy 1987-ben Mexikóban ő haladt át elsőként a célvonalon, mégis csak 2. lett, pedig büntetést sem kapott. A kulcs ismét az, hogy két résztáv eredményeit aggregálták, és

a nagyjából félidőnél bekövetkező megszakításnál Mansell akkora előnnyel haladt az élen, hogy az újraindítást követően elég volt kényelmesen bekocognia Piquet mögött.

Akkor egy baleset csalta elő a piros zászlót, ahogy három másik alkalommal is: 1989-ben és 1994-ben Imolában, valamint 1982-ben Detroitban. E három futamon korán jött, így a végeredményt kevésbé befolyásolta, az 1989-es esetet azonban mindenképp ki kell emelni, mert gyakorlatilag az robbantotta be a puskaporos hordót Alain Prost és Ayrton Senna között. Kisebb súrlódások már voltak köztük korábban, de ekkor valami nagyon megromlott.

Az 1989-es imolai verseny második rajtja Forrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

A feszültséget az okozta, hogy a két pilóta kötött egy titkos egyezséget, miszerint a rajtok után az első kanyarnál nem támadják egymást. Állítólag Senna kezdeményezte, miután pár futammal azelőtt egy karambol áldozata lett a rajtnál, és még versenymérnöke, Steve Nichols sem tudott róla.

Csakhogy a brazil értelmezésében a második rajtnál, a verseny folytatásaként már nem élt az alku,

és kifékezte a meglepett Prostot, aki ezt hátba támadásként fogta fel.

„A megállapodás arra vonatkozott, hogy nem előzzük egymást a [rajt utáni] első kanyarok féktávján. Az én előzésem annak eredménye volt, hogy a szélárnyékban utolértem Prostot, az első kanyarnál már egymás mellett haladtunk" – idézte Senna további érvelését Maurice Hamilton a Prostról írt életrajzi könyvében.

Senna és Prost viszonya megromlott az imolai újraindítás után Forrás: AFP/Kazuhiro Nogi

Prost így emlékezett a főnök, Ron Dennis utasítására összehívott békéltető-fegyelmező tárgyalásra. „Ron megkérdezte Ayrtont, volt-e egyezségünk."

Azt felelte, hogy igen, de az csak az első rajtra vonatkozott, a másodikra nem. De ami még fontosabb, azt mondta, én előztem meg.

Ez annyiban tényleg igaz, hogy az első métereken a 2. kockából induló francia lehagyta riválisát. „Nagyjából 20 percbe telt, mire Ayrton elfogadta, hogy ő előzött meg engem és nem ebben állapodtunk meg."

Prost két újságírót avatott be a részletekbe, de állítólag kikapcsolt mikrofonok mellett. A sztori viszont kiszivárgott és a két klasszis onnantól alig állt szóba egymással, a McLaren főtervezője, Neil Oatley szerint legfeljebb időnként a köszönésre futotta tőlük.