Tíz évvel ezelőtt lázban égett a Forma-1 világa, mivel Michael Schumacher úgy döntött, a Mercedes új gyári csapatának színeiben visszatér a mezőnybe, nem titkoltan egy újabb világbajnoki címre hajtva. Ma már tudjuk, hogy a német pilóta nem tudta megszerezni nyolcadik vb-elsőségét, sőt, még a dobogóra is csak egyszer állhatott fel, nagy szerencsével.
Az egyértelmű, hogy az első újkori Mercedesek nem voltak eléggé versenyképesek, de Schumacher meglepetésre a fiatal Nico Rosbergtől is rendszeresen kikapott, holott korábban nem volt példa arra, hogy a csapattárs tempója huzamosabb ideig gondot okozzon a számára. Máig is csak találgatni lehet, hogy Schumacher miért nem volt önmaga, de a sportág egyik legendás mérnökének van ötlete.
John Barnard a McLaren, a Ferrari és a Benetton korábbi technikai igazgatója éppen a Scuderiát erősítette, amikor Schumacher átigazolt Maranellóba a Benettontól. Barnard kétszer is történelmet írt az F1-ben, az ő nevéhez fűződik az első szénszálas váz (McLaren) és az első félautomata sebességváltó (Ferrari), a tekintélye akkora volt, hogy Jean Todt érkezéséig
Barnard az általa létrehozott angliai irodából irányította a Ferrari F1-es fejlesztéseit.
Ez az iroda fejlesztette ki az 1995-ös Ferrari 412 T2-t is, amit eredetileg Gerhard Berger és Jean Alesi vezetett, de Schumacher is ezt a típust tesztelte először a portugáliai Estorilban. A német pilóta addigra már kétszeres világbajnok volt, a tempójával gyorsan kivívta Barnard elismerését is, de a brit mérnök egy furcsaságra is felfigyelt.
„Kipróbálta a ’95-ös autót a V12-es motorral és egy tesztautót is az akkor vadonatúj V10-essel. A két autó egyforma volt, de az egyik V12-essel, a másik V10-essel ment – idézte fel az első találkozást az F1 hivatalos podcastjában. – Számomra nagyon érdekes volt, mert szupergyors volt a V12-essel, és
azt is mondta nekem, hogy simábban világbajnok lett volna azzal az autóval, mint a Benettonnal. Ez volt a megjegyzése. Kezeljük a helyén, de ezt mondta.”
„Úgy voltam ezzel, hogy oké, ez elég jól hangzik, akkor nem vagyunk annyira lemaradva. Aztán beült a V10-es autóba, de az nem tetszett neki annyira. Kérdeztem tőle, hogy mi a baj, Michael? Nem volt akkora a motorfék, mint a V12-es autóval, hiszen [a V10-es] jobb motor, jobb a hatásfoka, kevesebb veszteséggel működik.”
Barnard szerint Schumachernek az volt a legnagyobb gondja, hogy az új motorral másként kell vezetnie az autót: „Behajtok a kanyarba és a pedállal állítom be az autó balanszát. Ha elemelem a lábam a pedálról, akkor a motorfékkel tudom irányítani az autó hátulját, és amikor rálépek, akkor tudok játszani vele.”
Ezt nem tudom megcsinálni a V10-essel, mert amikor elveszem a gázt, nem reagál ugyanúgy.”
A ma már 73 esztendős technikai guru szerint Schumacher véleménye a szöges ellentéte volt annak, amit addig Bergertől és Alesitől hallott, ők arra panaszkodtak, hogy a V12-essel tempós kanyarban a motorfék kibillenti az autót az egyensúlyából. „Erre szembetaláltam magam egy világbajnok sráccal, aki szélvészgyors, és teljesen más autót akar” – nevetett.
A brit szakember véleményét akkoriban még nem nagyon kérdőjelezték meg, de – valószínűleg Schumacher befolyásának is köszönhetően – Jean Todt csapatfőnök végül úgy döntött, hogy Maranellóban saját tervezőirodát kell nyitni, amit lényegében Schumacher egykori benettonos gárdája állított fel Ross Brawnnal és Rory Byrne-nel az élen.
Schumacher és Barnard filozófiája rögtön ütközött, ezen az sem segített, hogy a német pilóta láthatóan sikeres volt.
„Nekem úgy tűnt, hogy akkor lesz a leggyorsabb az autó, ha rendbe tesszük a hátulját. Ha mindig a lehető legjobb hátul a tapadás, akkor korábban rá lehet lépni a gázra, és az ember gyorsabb lesz, de Michael nem így vezetett. Ő azt akarta, hogy az autó eleje rögtön reagáljon, amikor bekormányozta az autót a kanyarba. Utána majd foglalkozott a hátuljával is. Mindenki más nem szerette ezt, mert megcsúszott a hátulja.”
Az ma már történelem, hogy Schumacher sikert sikerre halmozott a Ferrarinál, már 1997-ben majdnem világbajnok lett Barnard utolsó Ferrarijával, az F310B-vel, majd 2000 és 2004 között tartósan nem talált legyőzőre. A Mercedesnél viszont ebből már nem sok látszott, és Barnard szerint ez összefüggésben lehetett Schumacher vezetési stílusával.
„Michael gyors volt, de nekem nem tetszett, ahogy beállította az autót. Szerintem nem abba az irányba kellett volna menni. Szerettem volna hallgatózni, amikor a Brawnnál [Mercedesnél] versenyzett, mert gyakran közel sem volt olyan gyors, mint Rosberg. Azt gondoltam, ez fura, mi folyik itt?” – tette fel a kérdést.
Az az elméletem, hogy Rosberg olyan volt, mint a legtöbb versenyző, aki szereti, ha az autó hátulja jól kiegyensúlyozott, aztán a lehető legjobban kezeli az alulkormányzottságot.”
„Michaelnek meg ez nem tetszett. Amikor úgy állították be az autót, Michael tempója jobb volt Rosbergénél, de alapvetően nem volt gyors. Nem tudom, de azt gondolom, hogy Michael megközelítése jó volt, amikor még fiatal volt, mert fenomenális reflexei voltak, de ahogy egy kicsit öregebb lett, már nem vagyok biztos abban, hogy ez a rendszer jól működött.”
