Tragédiák árnyékában vívta évtizedes csatáját Vettel és Hamilton
Schumacher visszatérésével indultak a 2010-es évek, amelyektől eleinte sokan azt várták, hogy a Ferrari legendává teszi Alonsót, de Vettel lehengerlő évei után a Mercedes révén Hamilton lett a mindent elsöprő erő a Forma-1-ben. Összefoglaltuk a sportág utóbbi 10 évét.
A lassan szép korba lépő, 70 felé közeledő Forma-1-ben is véget érnek a 2010-es évek. Három világbajnokot adott az elmúlt 10 szezon a világnak, megannyi emlékezetes sikert és olykor bukást is. A 2010-es éveket búcsúztatva összegezzük, hogy merre tartott a sportág a közelmúltban.
Keresve sem lehetett volna nagyobb szenzációval indítani a 2010-es szezont, mint a legendás Michael Schumacher visszatérésével. A korábbi hétszeres világbajnok sokakat meglepve az újjáalakuló Mercedes-csapat színeiben öltötte újra magára a tűzálló overallt, és régi adósságát törlesztette a korai pályafutását segítő német márka felé.
A legendás pilóta három szezonnal toldotta meg az aktív éveit, de ezek között mindössze egy tőle elvett pole pozíció és egy valenciai 3. hely emlékeztetett korábbi önmagára. Schumacher visszatérésének időszakát kissé megszépítették az azóta eltelt évek és az életét örökre megváltoztató, szomorú balesete, de ő is hozzájárult csapata később kezdődő, történelmi sikereihez.
Schumacher helyett egy másik német tehetség, Sebastian Vettel volt a 2010-es évek első harmadának meghatározó egyénisége a bohókás középcsapatból győztes gépezetté váló Red Bull színeiben.
Adrian Newey technikai igazgató kiváló autói révén a Red Bull remekül kihasználta, hogy a nagyobb csapatok 2010-re még nem igazán tértek magukhoz a 2009-es szabályváltozások és a gazdasági világválság együttes sokkjából, ráadásul a Brawn GP is kifogyott a pénzből, így a jogutód Mercedesnek is évek kellettek, mire romjaiból újjáépítették a csapatot.
Vettel 2010 és 2013 között kétszer verhetetlen autót kapott, kétszer pedig szorosan, de legyőzte az ellenfeleit, Schumacher legfélelmetesebb uralmát idézve beállította az egy szezonban elért futamgyőzelmek rekordját és minden idők legfiatalabb világbajnoka lett. Ezt még háromszor megismételte, mielőtt 2014-ben az új turbókorszak véget vetett a sikersorozatának és egyben a Red Bullnál töltött éveinek is.
Közben a 2012-es az F1 történetének egyik legizgalmasabb szezonja lett: az első 7 futamon 5 különböző konstruktőr 7 különböző pilótája győzött, ez napjainkban elképzelhetetlen lenne.
Később a ralizás után a Lotusszal visszatérő Kimi Räikkönen is csatlakozott a névsorhoz az Abu-dzabi Nagydíjon, ahol eleresztette a mára már szállóigévé vált rádióüzeneteit. Brazíliában aztán egy emlékezetes futamon Fernando Alonso 2010 után másodszor is vereséget szenvedett Vetteltől, ez egyben az utolsó világbajnoki esélyének is bizonyult az F1-ben.
Alonso kálváriája a Ferrari történetének leggyengébb tíz évével együtt vonul be a Forma-1 nagykönyvébe: ez az első tízéves periódus a Scuderia históriájában, amikor egyetlen világbajnoki címet sem sikerült nyerni: egyénit és konstruktőrit sem. A spanyol pilóta 2010 és 2014 vége között húzta az igát, majd Vettel szerződtetésétől várták a megváltást, de azt ő sem hozta el.
A Ferrarit az elmúlt tíz év során három elnök és négy csapatfőnök irányította, egymásnak adták a kilincset a technikai igazgatók, és tíz év alatt nem tudtak egy rendes versenystratégát sem kinevezni.
Noha 2010-ben, ’12-ben, ’17-ben és ’18-ban reális esélyük nyílt a vb-cím elhódítására, inkább az marad majd meg az emlékezetben, hogy bár az utcai sportautók terén sziporkázik a tőzsdére vitt vállalat, a versenypályákon zsákutcába jutottak Alonsóval, a szép remények után leszállóágba került Vettel karrierje, Räikkönenből pedig vízhordót csináltak. Utódjára, Charles Leclerc-re szép feladat vár.
A Ferrari mellett egy másik óriás, a McLaren sem lehet büszke az elmúlt évekre, amelyek a legendás csapatfőnök, Ron Dennis F1-es pályafutásának végét is jelentették. A wokingi istálló élcsapatként kezdte a 2010-es éveket, de (hiába nézték hibbantnak ezért) Lewis Hamilton 2012 végi távozása óta még dobogós helyet is csak két versenyen szereztek.
Eleinte úgy tűnt, az emlékezetes McLaren-Honda együttműködés feltámasztásának kudarca csak a japánok hibája, de a kenyértörés után kiderült, az istállót is újjá kell építeni,
hogy az visszakerüljön akárcsak a középmezőny élére. Ez 2019-ben sikerült, kérdés, mit hoznak a wokingiak a 2020-as években, miután 2010 óta három különböző motorszállítójuk (Mercedes, Honda, Renault) volt, így ritkán találtak maguknak igazi referenciapontot. 2021-től ismét a Mercedes ügyfeleként folytatják a versenyzést, ami újabb kérdőjel az istálló számára.
A McLaren helyét lényegében minden szempontból a Mercedes vette át a 2010-es években. Dieter Zetsche, a Daimler AG idén leköszönt elnök-vezérigazgatója jó ütemben döntött a Brawn GP felvásárlása és a 2007-es kémbotrány utóhatásait nyögő McLaren elhagyása mellett, bár eleinte nem pumpáltak elég pénzt a csapatba, így a projekt csak 2014-től kezdett el igazán működni.
Zetsche először hagyta, hogy az 1990-es és 2000-es évek sikergyárosa, Ross Brawn és Norbert Haug irányítsa a csapatot, de 2013-ban lecserélte őket Toto Wolffra és Niki Laudára.
Amit a korosodó Brawn-Schumacher tengely már nem tudott megismételni, Wolff és Hamilton elhozta a Mercedesnek: az új turbókorszakban példátlan sikersorozat indult, 2019-re a csapat zsinórban hat egyéni és hat konstruktőri világbajnokságot nyert. Hamilton minden idők második legsikeresebb pilótája lett, és alighanem csak idő kérdése, hogy minden téren ő álljon az élre.
A 2010-es évek elején úgy tűnt, hogy a rekorddöntő Vettel lesz, de kortársa és egyben nemezise, Hamilton egyértelműen kiemelkedett a generációjából. Ők ketten tönkretették Alonsót, elhomályosították Räikkönent, nyugdíjba küldték Jenson Buttont, és Hamilton megfutamította Nico Rosberget is.
Sokszor unalmas volt, amit a pályán láttunk 2010 és 2019 között, de korábban Vettel, 2014 óta pedig Hamilton teljesítménye is megkérdőjelezhetetlen, nem beszélve a Mercedesről, amelynek pajzsán a turbókorszak során eddig lehetetlen volt rést találni. Ez jelentős részben a saját pénzét is kockáztató csapatfőnöknek, Toto Wolffnak köszönhető.
Tragédiák árnyékában
Miközben rengeteg okból lehetett ünnepelni a Forma-1-ben a 2010-es évek során, sajnos az előző tíz évnél jóval több tragikus esemény is történt. Négy olyan pilóta is életét vesztette, akiket összefüggésbe lehetett hozni az F1-gyel, ráadásul közülük Jules Bianchi a 2014-es Japán Nagydíjon szenvedett sérülései miatt halt meg, nem sokkal a 2015-ös Magyar Nagydíj előtt.
Gyászolta a mezőny a tehetséges női pilótát, María de Villotát is, aki egy életveszélyes tesztbalesetből még rehabilitálódott, de a szövődményeket már nem tudta leküzdeni. Megrázta az autóversenyzés világát a korábbi F1-es pilóta, Justin Wilson halála az IndyCarban, valamint az ifjú Anthoine Hubert F2-es tragédiája is.
A súlyos fejsérülésekre adott válasz az FIA részéről a sokat bírált, de hatékonynak bizonyuló glória lett. Az ellentmondásos szerkezet révén 2018-tól fokozatosan megszűnt a klasszikus értelemben vett, ún. open cockpit formula.
A szerencsétlenül járt pilóták mellett az F1-es paddocknak búcsút kellett vennie a legendás versenyigazgatótól, Charlie Whitingtól (1952-2019), és három korábbi világbajnoktól: Jack Brabhamtől (1926-2014), John Surteestől (1934-2017) és Niki Laudától (1949-2019). Mindannyian örökre beírták a nevüket a sportág történetébe, szakemberként, versenyzőként és egyéniségként is.
Visszajött két autógyártó, küszködtek a függetlenek
A csapatok szempontjából viharosan telt a 2010-es évek eleje, a második „félidőben” viszont ritkán látott stabilitás volt jellemző a mezőnyre, bár a 2013-ban megkötött kereskedelmi megállapodások anyagi szempontból tartósan nehéz helyzetbe hozták a független csapatokat. Ezt csak azok az istállók vészelték át, akik már régóta színesítik az F1-et, az új próbálkozók többsége elbukott.
A 2010-es évek az FIA távozó elnöke, a 2009-ben leköszönt Max Mosley „kísérletével” indultak, a 2010-es melbourne-i rajtrácsra három, a semmiből létrehozott istálló is kigurult olcsó, Cosworth-motorokkal.
A Team Lotus (később Caterham), a Hispania és a Virgin (később Marussia és Manor) közül csak a Manor tudott pontot szerezni, összesen hármat 7 év alatt, a többieknek még kevesebb idejük volt, miután előbb-utóbb csődbe mentek. Csaknem erre a sorsra jutott a Sauber is, ami a BMW 2009-es kiszállása után egy szélhámos irányítása alatt évekig vergődött, majd titokzatos befektetők vásárolták meg.
A 2015-ös szezon során nehéz helyzetbe került a mai Renault-istálló, amit az autógyár szintén csődhelyzetből vett vissza (és a motorszállítóként visszatérő Honda mellett újjáélesztette a válság idején leállított F1-es programját), valamint a Force India is, ami Racing Point néven született újjá 2018-ban.
A kalandorok mellett azért akadt jó példa is: 2016-ban megjelent a Haas-csapat, és az amerikai Gene Haas praktikus hozzáállásának köszönhetően már az első versenyen pontot szerzett, 2018-ban pedig a konstruktőri világbajnokság 5. helyén zárt. 2019-ben nem jött ki nekik a lépés, érdekes lesz látni, hogy 2020-tól is fenntartható lesz-e, hogy szinte minden alkatrészt más gyártóktól szereznek be.
Hasonlóan mozgalmasan alakult a versenynaptár is.
Noha a futamok száma a 2010-es évek elejét meghatározó 19-ről 21-re (majd jövőre 22-re) emelkedett az új helyszínek miatt, több impozáns helyszín sem tudta megszilárdítani a helyét a világbajnokságban. Megbukott Valencia, Törökország, Németország, Malajzia és alig néhány nagydíj után kiesett a körforgásból Dél-Korea és India is, ami nagy kudarc a sportág számára, de Austin és Szocsi révén legalább az USA és Oroszország tartósan a körforgás része maradt.
A versenyek küszködése annak köszönhető, hogy a korábbi tulajdonos, a CVC Capital Partners és az F1 egykori legendás ügyvezetője, Bernie Ecclestone mindent kiszipolyozott a promóterekből (és sok más érdekeltből is), ezen a 2017-ben belépő új tulajdonos, a Liberty Media sem sokat változtatott. Az amerikai tulajdonos hiába szabadult meg gyorsan Ecclestone-tól, egyelőre nem tett csodát az F1-ben.
A minden hájjal megkent korábbi ügyvezető lemond(at)ása lezárt egy nagy korszakot a Forma-1 történetében. Az F1 annak ellenére is egy kicsi, rugalmas cég volt, hogy több milliárd dollárra nőtt az értéke. A Liberty Mediánál bár „70 éves startupnak” tartják az F1-et, nagyvállalattá alakították azt, és sok olyan dologgal foglalkoznak, amivel Ecclestone sohasem. A gondok mégsem oldódtak meg.
A rablóból pandúrrá lett Ross Brawn az F1 történetében először saját kutatócsapattal kezdett bele a 2021-ben esedékes technikai, sportszakmai és pénzügyi reformokba,
ennek gyümölcse azonban csak a következő ciklusban érhet be. Ezt a 10 évet a közönséget kiábrándító és tulajdonképpen elhibázott technikai reformok, még mindig nehéz előzés, problémás gumiszállító, legtöbbször egyoldalú erőviszonyok és a jövőkép hiánya jellemezte, amit a grid girlök politikailag korrekt száműzése vagy a fenntarthatósággal kapcsolatos manifesztó sem leplez.
Rekordok dőltek meg
Nem volt korábban tízéves periódus, amely során annyi Forma-1-es nagydíjat rendeztek, mint 2010 és 2019 között. Ez nem csupán azt eredményezte, hogy az idén megtartott sanghaji futam az F1 történetének 1000. nagydíja volt, hanem azt is, hogy napjaink versenyzői a nehezen változó erőviszonyok közepette könnyebben írják át a rekordok könyvét sikereikkel és kudarcaikkal egyaránt.
Vettel a Red Bullnál beállította az adott szezon során elért legtöbb dobogós hely rekordját, megdöntötte a legtöbb győzelem, pole pozíció, élen töltött kör, zsinórban aratott győzelmek korábbi csúcsát, Hamilton pedig (egyéb sikerek mellett) az örökranglistán vette át a vezetést a pole pozíciók, a zsinórban elért pontszerző helyek és a szezon során megszerzett pontok száma terén.
Emlékezetes csúcsot állított fel Robert Kubica is azzal, hogy ő lett az a pilóta, akinek két pontszerzése között a leghosszabb idő telt el a Forma-1 történetében.
Ennek oka, hogy a lengyel pilóta 2011 januárjában életveszélyes ralibalesetet szenvedett (holott 2012-re már szerződése volt a Ferrarival), de évekig tartó rehabilitáció után hatalmas akaraterőt tanúsítva 2019-re visszatért a Williamsszel, és az F1-es léptékkel mérve borzasztóan gyenge autóval (és nagy szerencsével) is pontot szerzett a 2010-es évek egyik legizgalmasabb versenyén, a Német Nagydíjon.
Ettől függetlenül, Schumacher visszatéréséhez hasonlóan Kubica újrázása sem volt sikertörténet, csapattársa, George Russell 21:0-ra verte őt az időmérőkön. Nem tudott felnőni a 2009 előtti önmagához Kimi Räikkönen sem, 2012-es visszatérése óta mindössze három futamot nyert meg, bár az utolsó, 2018-as austini sikerével a futamgyőzelmek terén ő lett a legeredményesebb finn pilóta.
Átírta a rekordok könyvét Nico Hülkenberg is, aki 177 rajttal a háta mögött úgy intett búcsút a mezőnynek, hogy egyszer sem állhatott dobogóra.
Több sorstársával együtt Hülkenberget is elsöpörte a menetrend szerint érkező generációváltás, ami ezúttal a korábbiaknál is harsányabban jelentkezett. A szupertehetségnek kikiáltott Max Verstappen több esetben megdöntötte az F1 „legfiatalabb” rekordjait, pedig olyannyira rutintalan volt, hogy az FIA bevezette miatta a szabályt, hogy a szuperlicencet csak megfelelő eredmények és betöltött 18 éves életkor után lehet kiváltani.
Ennek köszönhetően eltűntek a mezőnyből azok a pilóták, akik pusztán pénzzel bevásárolják magukat a mezőnybe, már mindenképpen eredményekre van szükség ahhoz, hogy valaki a Forma-1-ben versenyezhessen. Igaz, ennek hozománya, hogy az igazi „pay driverek” már korábban kezdik, ahogy Lance Strollnak is több csapatot megvett az édesapja, hogy a pályafutását egyengesse.
A sportág igazi hozzáférhetőségének ígéretét a 2017-ben elindított F1 Esports Pro Series hozza el, amelyben a kezdetektől komoly magyar érdekeltség is van, elsősorban Bereznay Dániel révén.
A magyar esport-versenyző sikerei mellett több honfitársunk is bizonyította rátermettségét, hogy a Forma-1-ben megállják a helyüket. Ez hatalmas tett mindenkitől és nagy kollektív előrelépés az előző 10 évhez képest, ami magyar szempontból elsősorban Baumgartner Zsolt pontszerzése miatt volt emlékezetes.
Mára viszont már számos területen lehet sikeres magyar szakemberekkel találkozni a paddockban és a csapatok háttérstábjaiban is. Remélhetőleg az ő szakmai előmenetelük sok diáknak, hallgatónak vagy akár tapasztaltabb érdeklődőknek is inspirációt nyújt majd ahhoz, hogy a következő években a Magyar Nagydíj mellett tovább erősödjön a jelenlétünk a sportágban.
origo.hu
Brutális baleset Budapesten: két ember meghalt, a gyáva sofőr elmenekült
borsonline.hu
Fülig érő vigyorral közölte a boldog örömhírt Schobert Lara: összejött
metropol.hu
Visszahívják az emberek kedvenc jégkrémét: nagy probléma van vele
hirtv.hu
Ukrajna bukásával Magyarország is veszélybe kerülhet egy amerikai elemzés szerint
metropol.hu
„Már most jobb Dibusz Dénesnél” - Marco Rossi törheti a fejét a kapusposzton
magyarnemzet.hu
Fleck-ötlet
borsonline.hu
Fájó döntést hozott meg Nádai Anikó: súlyos katasztrófa történt
nemzetisport.hu
Öt élet-halál mérkőzésre készülök – Schäfer András a Nemzeti Sportnak
she.life.hu
A hajszolt életvitel nem lehet kifogás, vedd komolyan a vashiányt (hirdetés)
videa.hu
Káposztás kofta, sült szeretetgolyók fűszeres paradicsommártásban -receptvideó (hirdetés)
origo.hu
Bayer Magyar Péternek: Kussolj és ne hazudozz!
origo.hu
