Jó üzlet lenne az egységesítés, de az F1-nek egyedinek kell maradnia

Forma-1, Kimi Räikkönen, Scuderia Ferrari, Szingapúri Nagydíj 2014
SINGAPORE - SEPTEMBER 19: Kimi Raikkonen of Finland and Ferrari's brake discs glow as he drives during practice ahead of the Singapore Formula One Grand Prix at Marina Bay Street Circuit on September 19, 2014 in Singapore, Singapore. (Photo by Mark Thompson/Getty Images)
Vágólapra másolva!
A Brembo megnyerte az F1-es autók fékrendszereinek beszállítására vonatkozó tendert, mielőtt az FIA lefújta a szabály bevezetését. A szegmens meghatározó márkáját képviselő Maurizio Assival beszélgettünk a verseny- és utcai fékek jelenéről és jövőjéről.

Ha egy pilótát megkérdeznek arról, hogy mi a leginkább meglepő egy Forma-1-es autó vezetése terén, jó eséllyel nem a gyorsulást vagy a csúcssebességet fogja kiemelni, hanem a fékek teljesítményét és a hihetetlen lassulást.

Ezért a mezőny nagy részében a Brembo felelős, ráadásul az olasz vállalat az F1 mellett számos egyéb bajnokságban és természetesen a közúti járművek piacán is jelen van. Az árbevétel terén nem a versenyzés teszi ki a nagyobb szeletet, a márkát azonban ez teszi világszerte ismertté, és fejlesztési terepet is nyújt új technológiák bevezetése előtt.

A Brembo az F1-es mezőnyben szinte minden csapatnak szállít alkatrészeket Forrás: Brembo

Az Olasz Nagydíj helyszínén, Monzában a Brembo felújította a versenyigazgatók egykori épületét, ennek apropóján beszélgettünk a gyártó versenymérnökével, Maurizio Assival. Az interjú során az F1-es fékrendszerek központi beszállítására vonatkozó tender is szóba került, ezt a Brembo később megnyerte, de az FIA egyelőre felfüggesztette a szabály alkalmazását.

Adorján Viktor: Pénteken, az interjúnk eredeti időpontjában éppen a csapatokhoz sietett a második szabadedzés után, össze tudná foglalni, mi az Ön feladata?

Maurizio Assi: A Brembo versenymérnöke vagyok, 2005 óta dolgozom a Forma-1-ben. Az összes ügyfelünkkel együttműködöm, ez a csapatok majdnem 80-90%-át teszi ki a Forma-1-ben, beleértve például a Mercedest, a Red Bullt, a Haast, Saubert [sic!], Toro Rossót, és a többit. Mérnökökkel és pilótákkal is dolgozom, mindegyikük rendszereit ellenőrzöm. Ezek teljesen eltérők, például a Ferrarié és a Mercedesé. Beállítjuk a fékrendszer megfelelő hőmérsékleti tartományait, fékerőt, aerodinamikai szempontokat. Ezek érintik a pedálokat, a féknyergeket, a tárcsákat és a folyadékokat is.

AV: A 2005-ös szezon óta rengeteg változás történt a Forma-1-ben. Jöttek a hibrid erőforrások és az energia-visszanyerő rendszerek. Feltételezem, hogy a brake-by-wire rendszer elég nagy újítás volt, mennyire bonyolította meg az Önök munkáját?

MA: Ez nagyon fura, mert minden évben nagyon nagyot kell előrelépni. Igaza van, a brake-by-wire extrém nagy ugrás volt a számunkra, de sok csapattal együttműködünk, így a termékeink már nagyon jók, és a tudásunkat más bajnokságokba és az utcai autókba is át tudjuk vinni. Az ügyfeleink révén továbbra is képezzük magunkat, nemcsak a Forma-1-ben, hanem a Formula E-ben vagy a Le Mans-i prototípusok kapcsán is, mechanikai és elektronikai szempontból. Ez egyáltalán nem könnyű terület, nagy eltérések vannak. A Forma-1-ben a hátsó tengelyről tudunk energiát visszanyerni, de vannak másmilyen autók, amelyek esetében az első tengelyekről is. A brake-by-wire révén egy standard fékrendszert elegyítünk energia-visszanyerő rendszerrel. Azért is nehéz ez, mert minden pilótának szüksége van arra, hogy jól érezze a fékpedált.

Maurizio Assi, a Brembo versenymérnöke Forrás: Brembo

Normális esetben a pilótával, az adatmérnökével és a versenymérnökével működünk együtt. Vannak versenyzők, akiket már nagyon jól ismerünk, például Sebastian Vettelt, már azóta dolgozunk vele, hogy indult Indianapolisban a [BMW] Sauberrel, [bő] 10 évvel ezelőtt. Tavaly óta foglalkozunk Charles Leclerc-rel, ő is remek pilóta, a fékek szempontjából is.

AV: Hogyan működik a beszállítói viszony? Elkezdenek tárgyalni a csapatokkal, aztán házon belül önálló munkacsoportokat alakítanak ki?

MA: Minden csapathoz küldünk 1-2 mérnököt, ők együttműködnek az egyes istállókkal, és persze mi is ezt tesszük a gyárban. Minden információt teljes titoktartással kezelünk, de számunkra ez remek helyzet, mert fejleszthetjük a tudásbázisunkat. A Brembo a Forma-1-ben, a raliban, a GT-kategóriákban, Le Mans-ban – például a Toyota révén -, a MotoGP-ben, a Superbike-ban is érdekelt. Ez nagy tudást ad nekünk.

Egyre vastagabbak az F1-es féktárcsák, és egyre több a hűtőlyuk is rajtuk Forrás: Brembo

Minden bajnokságban közös, hogy a súly, a teljesítmény és a költségek is számítanak. A Forma-1-ben a súly és a teljesítmény a legfontosabb. A GT-ben például a költségek fontosak igazán, ez az adott bajnokság szintjétől függ. Végül is, minden csapatnál az a lényeg, hogy megtaláljuk az összhangot az ügyféllel.

AV: Úgy hallottam, hogy az alkatrészek gyártása jóval tovább tart annál, amit a Forma-1-es közegben feltételeznénk. Meg tudna osztani néhány adatot arról, hogy mennyi ideig tart elkészíteni mondjuk egy féktárcsát?

MA: A Brembo gyárában már kezdjük gyártani az új fékrendszereket, október-novemberben indul a munka a különböző alkatrészeken, és januárban minden Forma-1-es csapatunknak szállítjuk a féknyergeket, főfékhengereket, brake-by-wire rendszereket és egyebeket. A karbonelemekhez több mint 6 hónapra van szükségünk a munka kezdetétől a szállításig.

Brembo féktárcsa és féknyereg összeszerelve Forrás: Brembo

AV: Aztán lényegében 1-2 napig használják.

MA: Többé-kevésbé 1000 kilométerre. Az élcsapatok általában az időmérőt és a versenyt új alkatrészekkel kezdik, aztán ugyanazokat használják a következő szabadedzésekre. Ez a csapatoktól és a büdzséjüktől függ. E téren természetesen lényeges eltérések vannak, de a Forma-1-ben nagyon magas a színvonal, mindenhol. Ha [egy csapat] nem is 100%-os, akkor is nagyon közel jár ahhoz.

AV: Az FIA tendert írt ki a 2021-es fékrendszerek egységes beszállítására. Üzleti okokból gondolom, kedvező lenne Önöknek, ha a Brembo nyerne, de…

MA: [Közbevág] Igen-igen, de műszaki szempontból én a mostani helyzetet részesítem előnyben. Ez jobb, mert minden egyes fékrendszert testreszabhatunk. Nem tetszene [az új szabály], mert olyan lenne, mint a Forma-2, a Forma-3 és a Formula E, ahol egyformák vagy nagyon hasonlók az autók.

A Brembo bemutatóteremmé változtatta a versenyigazgató egykori házát a monzai pályán Forrás: Brembo

AV: Ez a háttérstábot hogyan befolyásolná?

MA: Természetesen olcsóbb lenne. Az FIA hajtja a költségcsökkentést.

AV: Ez talán naiv megközelítés, de a hétköznapi emberek számára mi a legfontosabb különbség egy csúcstechnikájú Forma-1-es fékrendszer és mondjuk egy utcai Ferrariban használt között?

MA: Természetesen rengeteg eltérés van, de nagyon szerencsések vagyunk, mert a versenyzésben nem számít a kényelem. Nincs rá szükségünk, nulla. Utcai autóknál viszont nagyon is fontos. Ha elmegy autózni az Alpokba vagy a belvárosba inni egy kávét, nem akar zajt hallani. Semmit. Ezt nem olyan könnyű elérni, de a versenyzésben ez nem probléma, ott a maximális teljesítmény a lényeg. Az utcai autók esetében a fékeknek különböző hőmérsékleti viszonyok közepette, különböző járművezetőkkel is működniük kell. Itt is középutat kell találni.

F1-es féktárcsák Forrás: Brembo

A legfontosabb különbség, hogy a versenyzés során minden fékezés két- és négykeréken is 100%-os. Minden egyes fékezés. Utcai autókat viszont finoman, akár 10%-os erővel fékezünk, hiszen egy étterembe például lassan, biztosan is eljuthatunk. Ha viszont az autópályán halad, és történik Ön előtt egy baleset, akkor 100%-os erővel nyomja a fékpedált, mert meg kell állnia az autóval. Teljesen hideg fékrendszerrel is meg kell tudni állni 150 km/h-s sebességről 80 méter alatt. Ez lenyűgöző. A mai autók már nagyon jók, de ha egy régebbi autót vezet, ez lehetetlen. Rengeteget javult a hatékonyság.

AV: Ki tudna emelni olyan újításokat, amelyeket átemeltek a versenyzésből az utcai autókba?

MA: Például pont a brake-by-wire rendszert. Manapság már sok a hibrid személyautó, és remélhetőleg egyre több is lesz. Mi felkészültünk erre! A versenyzés csúcsa összhangban van a repülőgépiparral is, például az anyaghasználat vagy a minőségbiztosítás terén.