A Ferrari villog, máris eldőlhetett az idei F1-es világbajnokság?

A Mercedesnél már nyíltan megfogalmaztak olyan állításokat, hogy jelenleg jobban áll a maranellói paripa szénája. A tesztidőszak villantásai önmagában nem feltétlenül aggasztók Hamiltonéknak, viszont ha a Ferrari előnye az eltérő szárnykoncepcióból származik, ez aligha lesz gyorsan múló állapot.

Viszonylag nyugodt hangulat uralkodhat a legtöbb Forma-1-es csapatnál az első teszthét végeztével. Az egyértelmű kivétel a Williams, amely újabb csúfos kudarcként azt élte át, hogy nem tudták időben elkészíteni az új autót, ezért két és fél nap késéssel kezdték meg vele az ismerkedést, illetve még a Haasnak és a Racing Pointnak lehet kisebb-nagyobb hiányérzete, amiért többször időt vesztettek különböző gondok miatt, ami a megtett távon is látszik. Rajtuk kívül csak a Renault programját borította a vártnál több időveszteség.

A Red Bullnál sikeres volt a Honda bejáratása, a McLaren már néhány nap alatt túlszárnyalta az előző években nem túl magasra állított saját mércéjét a körszámokban, a Mercedes és a Ferrari kiemelkedő futásteljesítményén pedig már meg sem lepődünk. A két élcsapat esetében tulajdonképp az számítana hírnek, ha valami elromlana. A Williams csúszása ellenére minden korábbinál nagyobb távot nyomott le a mezőny az első négy zavartalan tesztnapon.

Az első teszthéten megtett körök száma csapatonként
Mercedes	610
Ferrari	598
Alfa Romeo	507
Toro Rosso	483
Red Bull	475
McLaren	445
Renault	433
Racing Point	384
Haas	248
Williams	88

Tényleg nem üres klisé, hogy a felkészülések során megtett táv kihat a csapatok bajnokság eleji szereplésére, számokkal igazolható, hogy

minél többet tudnak körözni, annál kevesebb meghibásodással találkoznak, és annál erősebb lesz az autójuk.

Ennek érzékeltetésére készítettünk két kimutatást az elmúlt öt év adataiból, amin az összefüggéseket ábrázoltuk a két jelenség között.

Az összefüggés mérése

Két adatsor közötti összefüggés erősségét az úgynevezett korrelációs együttható nagyságából lehet megállapítani. Ennek abszolútértéke 0 és 1 közé esik, és minél közelebb van az 1-hez, annál szorosabb a kapcsolat a két adatsor között. 0,3 fölötti abszolútértéket már legalább közepesen erős kapcsolatnak szokás tekinteni. Az érték negatív vagy pozitív volta csak arról árulkodik, hogy az egyik jelenség változása a másikban azonos vagy ellentétes irányú változást feltételez. (Például: a több tesztkilométer feltehetően kevesebb meghibásodást eredményez a versenyeken, így itt negatív a korrelációs együttható.)

Az első grafikon azt mutatja, hogyan változott az összefüggés a csapatok előszezoni távja és az első öt nagydíjon elszenvedett komolyabb meghibásodásaik száma között (amikor egy autó idő előtt megállt az időmérőn vagy a futamon, illetve hosszabb ideig nem tudott menni az edzésen). 2014-ben és 2015-ben a tizenkét szezon előtti tesztnapból csak az első nyolcat vettük figyelembe, hogy az adatok összehasonlíthatók legyenek 2016-2018-cal, és a Caterham és a Manor/Marussia adatait nem vettük figyelembe, ahogy 2018-ban a szokatlan hideg és a havazás miatt a második és a harmadik tesztnap adatait sem.

Az összefüggés erősségének (abszolútértékben mért) alakulása a csapatok által az előszezoni távja és az első öt nagydíjon elszenvedett meghibásodásaik száma között Forrás: Gerse József (GPhírek)

Látható, hogy

az évek során legalább közepesen erős volt a kapcsolat az előszezoni táv és a meghibásodások száma között,

vagyis tényleg megéri már a tesztidőszakban csökkenteni a betegségeket az autókban, különben az első versenyeken is nagyobb eséllyel előjönnek problémák – az persze nem biztos, hogy az idényben olyan hiányosságokra derül fény, amit már korábban észre lehetett volna venni, és azokat olyan előrejelezhetetlen hibák is okozhatja, mint a gondatlan összeszerelés, egy adott pálya sajátossága vagy egy rossz frissítés. Az is igaz, hogy a teszteken nemcsak műszaki hibákból, hanem balesetekből eredően is lehet időt veszteni.

Az összefüggés valóságtartalmáról sokat mesélhet a McLaren, és a versenyhétvégék gikszereinek járulékos kárai, például a későbbi büntetések meg sem jelennek a kimutatásban. Hozzá kell tenni, hogy az évek során egyre kisebb lett a szakadék a legnagyobb és legkisebb távot megtett csapatok között, a 2014-es 5,1-szeres különbség fokozatosan 1,7-re csökkent 2018-ra.

Ami a tesztkilométer-teljesítmény összefüggést illeti, ennek mérésére a pole pozíciós időtől való lemaradást választottuk az időmérőn jobb eredményt szerző pilóta alapján, %-ban nézve, hogy az eltérő pályahosszokból adódó torzítást kiküszöböljük. A második grafikonon az látható, hogyan alakult a korrelációs együttható a csapatok előszezoni távja és az említett lemaradásuk között az első öt futamon.

Az összefüggés erősségének (abszolútértékben mért) alakulása a csapatok előszezoni távja és a pole pozíciós időtől való átlagos lemaradásuk között az első öt futamon Forrás: Gerse József (GPhírek)

Itt még erősebb kapcsolat figyelhető meg a két jelenség között, tehát megállapítható, hogy amelyik csapat több kilométert tesz meg, nagyobb eséllyel lesz előrébb a mezőnyben, hiszen jobban kiismerheti és optimalizálhatja az autóját.

Az elmúlt két évben a Mercedes és a Ferrari tette meg a legtöbb kilométert a teszteken, és ők végeztek a bajnokság első két helyén

– de ebben természetesen sok más tényező is szerepet játszott, például a bőséges kapacitások.

A Mercedes rejtőzködik, vagy tényleg csak ennyit tud?

Az erősorrend boncolgatása egyelőre nehézkes, hovatovább sok értelme sincs, hiszen Melbourne-ig még sok minden változhat, a körülmények sem reprezentatívak (jobbára hűvös aszfalt, eltérő gumikon futott etapok, visszafojtott motorbeállítások stb). A pályaszéli megfigyelésekre építve abban egyetértenek a szakértők, hogy az első héten a Ferrari vezette a rangsort, ezt ráadásul a Mercedesnél és a Red Bullnál is megerősítették.

A további állás megítélésében nagyobb a megosztottság a különböző korrekciók (a becsült üzemanyagszintek és a gumikeverékek teljesítménykülönbségei) alapján, de a nagy talány az, hogy mi van a Mercedesszel. Helmut Marko úgy látja, a Red Bull beférkőzött eléjük, és a Toro Rossótól érkező, így közvetlen összehasonlítási alappal rendelkező Pierre Gasly elmondása szerint a Honda motorja sokkal izmosabb, mint egy éve volt.

A beszámolók szerint klasszikus versenyszimulációt eddig csak a Mercedes futott, a Ferrarinak a sok kör ellenére nem volt ilyen próbálkozása, vagyis a hosszú etapokból valószínűleg csak jövő héten tudunk következtetéseket tenni.

Nagy baj valószínűleg nincs a Mercedesnél, mert az autó kormányzásában senki sem látott nehézségeket,

csak sokan furcsállják, hogy eddig nem jelentkeztek ütős köridőkkel, no nem mintha szükségük lenne rá. A tavalyinál keskenyebb oldaldobozú és orrkúpú autóval csendben rótták a köröket és gyűjtötték az adatokat.

„Kétféle aerodinamikai irányvonalat láthatunk, és úgy néz ki, a Ferrari megtalálta az arany középutat. Egy körön és a hosszú etapokon is gyorsak. Fontos tisztán elemezni és értékelni a koncepciók előnyeit-hátrányait, de az a benyomásom három nap után, hogy a Ferrari gyors, gyorsabbak nálunk” – nyilatkozta az RTL-nek az Ezüstnyilak csapatfőnöke, Toto Wolff.

Márpedig, ha valaki, ő nem szokott púderezni, általában hihetünk neki. (Ezekre a bizonyos koncepciókra nemsokára részletesen kitérünk.) Lewis Hamilton beszédében inkább a kötelező tiszteletköröket lehetett érezni, amikor a Ferrari erős tempóját emlegette, bár egy felkiáltójelet beszúrhatunk ahhoz a részhez, hogy „ha esetleg rosszul kezdünk az első versenyen, akkor is bizakodó maradok” – ilyesmi korábban nem nagyon hangzott el a Mercedes táborában a nyilvánosság előtt. Az unalomig ismételt klisék („A saját feladatainkkal foglalkozunk.”, „Minden területen emelni akarjuk a lécet.” stb.) mellett ez mindenképp újdonság.

Pályán a Mercedes és a Ferrari Forrás: NurPhoto/Jose Breton/NurPhoto/Jose Breton

A korábbi technikai igazgató, Gary Anderson azt mondta az Autosportnak, Valtteri Bottas a versenyszimulációján nagyjából 2 mp-cel volt lassabb körönként, mint Hamilton a tavalyi Spanyol Nagydíjon, aminél a brit eredményei sem voltak lényegesen jobbak, és szerinte ekkora különbség a más feltételek ellenére sem lehet indokolt. „Szerintem nincsenek olyan formában, mint amilyenben lenni szeretnének” – állapította meg.

A hírek szerint ráadásul csak a jövő héten tudják csiszolgatni a fejlesztéseket úgy, hogy azokat látják a pályán is működés közben, mert a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra nem terveznek komolyabb újításokat.

A Ferrari valószínűleg óva int a túlzott elvárásoktól a következő hetekben, ha nem változik az összkép, és ez így van rendjén, a kötelező óvatosság ezt diktálja. Az első teszthét alapján az esélyesség terhe őket nyomja, és mint láttuk, tavaly ez nem ízlett nekik, nem használták ki a kedvező hullámokat. Vajon az új csapatvezetéssel hatékonyabbak lesznek?

Az előző szezonban néhány hetente változtak az erőviszonyok. Ez alapján Hamilton nem papírtéglákra építi optimizmusát, csakhogy van itt valami, ami hosszabb időre befagyaszthatja a sorrendet...

Szárnyaszegetten is jó lehet

Idén szélesebbek és egyszerűbbek az első szárnyak 2018-hoz képest, továbbá az oldalsó légterelők kialakítására is szigorúbb megkötéseket hoztak. Ennek a követési (és egyúttal az előzési) lehetőségek javítása a célja azáltal, hogy remélhetőleg csökken a turbulencia, mivel a légterelők erdejének kusza rendszere eddig alaposan megzavarta az áramlatokat.

Egymást követő autók az első teszthéten Forrás: AFP/Josep Lago

Ezzel tapadást is vesztettek az autók, és a csapatok deklaráltan megpróbálnak belőle minél többet visszaszerezni különböző trükkökkel. Igen, ilyen gonoszak, sosem a látványosság érdekeit hajszolják, hanem a sajátjukat.

Az autóbemutatók után kiderült, hogy többségük két fő csapásirány valamelyikén indult el, illetve néhányan kompromisszumosan ötvözték a két véglet elemeit.

Mi is az a kétféle koncepció, amit Wolff pedzegetett? Az autó leszorítóereje egy szinte kibogozhatatlanul bonyolult rendszerben épül fel, amelyben az első szárny az egyik kulcsterület: egyrészt leszorítóerőt állít elő a felületével, másrészt az elterelt légáramlással befolyásolja az autó többi részének tapadását is.

Különösen utóbbi lehetőségeit nyirbálták meg az új szabályok, mivel a korábbi csicsás elemek tekintélyes hányadának az volt a fő funkciója, hogy a megfelelő irányba csatornázza a levegőt, például az első szárny széléről az első kerekek köré. Ezt a szakzsargonban outwashnak hívják, és az a célja, hogy az áramlás ne ütközzön a nagy felületű kerekeknek, inkább kerülje meg azt, így egyrészt nem növekszik drasztikusan a légellenállás, másrészt a padlólemez és a hűtő is üdvözli, ha több levegőhöz jut.

2018-ban így néztek ki az első szárnyak. A kifelé csavart véglapok jellemzően megmaradtak idén is (a Mobil 1 felirat 1-esénél látható a görbület), de a vízszintes terelőlapok számát ötben maximalizálták, és betiltották rajtuk a turbulenciát fokozó kiegészítőket Forrás: Sputnik/Alexey Filippov

A lecsupaszított lapokkal viszont már sokat kell trükközni, hogy a hatást elérjék a mérnökök, bár a véglapok kifelé kunkorítása megmaradt a tarsolyukban (lásd az előző képet; a Mercedes érdekes módon ebben különcködött, náluk befelé görbül a kerekek felőli vége). Itt kell keresni a kétféle megközelítés egyikét: a Ferrari a Sauber/Alfa Romeóhoz és a Toro Rossóhoz hasonlóan úgy döntött, nem bútorozza be maximálisan az engedélyezett teret az első szárnyon, és a véglapoknál összehúzta a terelőelemeket, amitől azok úgy néznek ki, mintha leharapták volna a szélüket. Ettől úgy alakulnak a nyomásviszonyok a szárnyon, hogy az áramlás kikerüli a kereket.

Ezzel beáldoztak a leszorítóerőből, hiszen azt kisebb felületen állíthatják elő, de biztos alaposan mérlegelték, megéri-e ez az alku.

Ez a kompromisszum csak szűk tartományban működik.

– árulta el a Racing Point (leánykori nevén Force India) technikai igazgatója, Andy Green az Auto Motor und Sportnak. – Aki túl sok leszorítóerőt beáldoz, az egy időmérős körön talán még elboldogul, de a versenyen szenvedni fog a gumikkal [a több csúszkálás miatt].”

Szemből jól látható, hogy az új Ferrarin elvékonyodnak a terelőlapok az első szárnyon a széle felé haladva, míg a Mercedesen kitöltötték a szabályok szerint rendelkezésre álló teret Forrás: AFP

Ahogy Wolff mondta, a Ferrarinál egyelőre a hosszú etapokon sem ütötte fel a fejét ilyen probléma, bár ez egyáltalán nem garancia rá, hogy melegebb időben is így marad. A jövő héten és a nagydíjakon a versenyszimulációkon ezt érdemes lesz figyelni. Tavaly (más jelleggel) a Mercedes küszködött többet a gumikkal, lehet, hogy idén fordul a kocka.

További előny az olasz front megoldásánál, hogy a kisebb első leszorítóerő miatt az autó hátulját sem kell agyonpakolni leszorítóerővel a jó egyensúlyért, így csökkentik a légellenállást. Andy Green szerint a kisebb tapadás miatt sem kell aggódniuk. „A Ferrari és a Sauber meredekebben dönti előre az autóját, így az első szárny közelebb kerül az aszfalthoz, és ezáltal visszanyerik a karcsúbb felső lapokból származó leszorítóerő veszteséget” – mondta. Az aszfalthoz közelebb lehajló idom ugyanis növeli a szívóhatást.

A Mercedes és a Red Bull belakta a rendelkezésre álló teret, vagyis ráment a leszorítóerő maximalizálására, a többi istálló valahol félúton helyezkedett el a kétféle koncepció között.

Egyelőre.

Hasonló adatokból eltérő következtetésekre jutottak a boszorkánykonyhákban, ebből is látszik, hogy a szimulációk még mindig csak szimulációk, szerencsére nem tökéletesen működő kristálygömbök. Élesben majd kiderül, melyik irány a jobb, illetve, hogy egyáltalán az egyik jobb-e a másiknál. Gary Anderson szerint a Red Bull és a Toro Rosso fejlesztéseit érdemes nyomon követni ebből a szempontból, mert ott rálátnak mindkét verzió tényleges adataira.

A Mercedes vagy a Ferrari tett a jó lóra? Forrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

„Természetesen megnéztük a Ferrari megoldását, de a szimulációink azt mutatják, hogy a mi szárnyunkban több a potenciál” – jelentette ki a Red Bullt irányító Christian Horner, és Wolff sem hökkent meg.

Eddig egyetlen olyan komoly innovációt sem láttunk az autókon, amire ne számítottunk volna

– mondta.

Amennyiben mégis jobbnak bizonyul egyik irányvonal a másiknál, a rossz oldalon állók komoly pácban lesznek: nem lehet csak úgy hipp-hopp lemásolni a jobb megoldást és felszerelni az autóra. Tekintve, hogy az első légterelő átalakítása borítja a teljes áramlási struktúrát, ehhez át kellene tervezni minden mást, és akkor a finomhangolásokról még nem is beszéltünk. Ez több hónapos folyamatot jelent, és ez bizony azt vetíti előre, hogy a világbajnoki küzdelemben igen korán meglóghat valamelyik istálló, akár behozhatatlan hátrányban hagyva a többieket.

Sőt, a rossz oldalon állók meg lesznek lőve, ha egy kőbe vésett paramétertől (pl. a tengelytávtól) is függ a nyertes koncepció hatékonysága, amin menet közben alig lehet változtatni. A Mercedes például évek óta kisebb padlószöggel készíti az autóját, mint a Ferrari vagy a Red Bull.

Az mindenesetre üdítő, hogy nem uniformizált megoldásokkal rukkoltak elő a csapatok, és egy kicsit örülhetünk a változatosságnak, még ha az nem is mérhető össze az 1970-es évekkel, amikor talán a legváltozatosabb volt az autók külleme.